Camburão

Alguns voos que terminam no Rio de Janeiro – Galeão, especialmente os que chegam no período da noite e madrugada, nós apelidamos de Caveirão. Já os voos saindo e chegando de Brasília, nós chamamos de Camburão! Se vamos para Brasília na terça feira, ou saímos de lá na quinta, entre a tripulação, comentamos em tom de brincadeira que é melhor ficar de olhos abertos em nossos pertences de mão. Na capital Federal todo mundo é VIP, e é por isso que no aeroporto não há sala VIP! É um tal de Vossa Excelência para cá, Vossa excelência para lá, senadores, deputados,assessores de uns e outros, e também os puxa-sacos. Até pouco tempo atrás (com o escândalo das passagens aéreas foi anunciado que iriam extinguir este “serviço”) havia uma salinha onde funcionava uma secretaria com funcionários do governo só para cuidar do check-in dos parlamentares. Certa vez um político, alto, magro e que continua por lá, se recusou a colocar a poltrona na posição vertical, em preparativo para a decolagem. Talvez achasse que aquela regra de segurança não era aplicável a ele, e não adiantou o anúncio dos comissários, nem o aviso de que com aquela recusa, o Comandante iria ter que voltar e desembarcá-lo. Diante da teimosia do nobre parlamentar, o avião regressou ao estacionamento para que o desobediente saísse do avião, sob o aplauso dos demais passageiros. Outro político, famoso em Pernambuco, também apresentou problemas de comportamento, já que se achou com mais direitos que os demais. Naquela época ainda não havia a lei que proíbe o fumo à bordo, porém uma liminar expedida por um juiz federal proibindo o fumo a bordo estava em vigor. Pois não é que o Excelentíssimo Parlamentar se recusou a apagar o cigarro? Sentado na primeira fileira, ainda desafiou os comissários, dizendo que não havia lei neste sentido, que nem ele nem seus colegas haviam votado lei específica naquele sentido. A tripulação não soube explicar que não era uma Lei, mas uma liminar, que , portanto, tinha força de Lei. Então a tripulação teve que engolir o desaforo e aguentar a reclamação e indignação dos demais passageiros. Hoje em dia o aeroporto de Brasília é muito importante para as empresas aéreas no que diz respeito à distribuição de passageiros(HUB). Muitos voos saem de lá para todos os cantos do Brasil, então em determinados horários chega a ter 35 aviões no pátio, para apenas 13 posições com “pontes de embarque”;e as demais ficam dependendo de serviço de ônibus da Infraero. Fica parecendo uma rodoviária, principalmente porque, como diz a propaganda da Gol, hoje em dia todo mundo pode voar! Não desejo a ninguém ter que embarcar nos horários de pico. Em Brasília há uma rota especial para os aviões seguirem logo após a decolagem. Esta rota consiste em efetuar uma curva à direita logo após a decolagem, para ser evitado o sobrevoo das mansões do lago sul, atenuando então o nível de ruído sobre aquela área. Isso evidentemente aumenta um pouco o percurso para voos que seguem para o norte e nordeste do país, mas pelo menos os ouvidos dos nobres moradores são poupados. Mas é gostoso pousar por lá, Brasília possui o aeroporto comercial mais alto do Brasil, e como a performance dos aviões diminui com a altitude, as pistas lá são bastante longas, a iluminação da cidade dá um belo visual à noite, e o Lago Paranoá, junto com a Ponte JK, compõem um belo postal da cidade.

Sobre o acidente das Air France

Todos os acidentes possuem vários fatores contribuintes, dificilmente um fator isolado pode derrubar um avião. No caso deste último acidente, parece que um dos fatores foi o mau tempo que havia na rota. Pelo que vi na internet esses dias, havia formações meteorológicas muito intensas e cobrindo uma área muito grande. Já voei várias vezes naquela rota, e já vi muito tempo ruim por lá, mas os pilotos sempre encontram uma passagem entre as nuvens de CB's, que se não é um caminho de tempo bom, pelo menos se acha um caminho menos ruim. Toma-se as precauções necessárias (aviso de apertar os cintos; sistema de anti-gelo do avião ligado; anúncio aos passageiros e etc.) e sempre se chega do outro lado. As vezes os desvios devem ser realmente longos, muitas vezes entrando em rotas adjacentes, sendo que ao entrar nas rotas adjacentes, ou obtemos autorização via rádio, ou usa-se procedimentos padronizados de contingência para quando não se consegue o contato rádio para obter tal autorização. Já que falei em comunicação, na região do Atlântico muitas vezes não conseguimos contato com a área de Recife, e principalmente com a área de Dakar, que faz a coordenação em boa parte da região. Já voei mais de 90 minutos na área de Dakar sem conseguir contato com eles. Essas nuvens de CB são realmente grandes e cheias de atividade dentro delas. Correntes de ar ascendentes e descendentes, muito gelo, água e turbulência. São nuvens que sempre evitamos com desvios. Só se entra em uma nuvem dessas se não houver alternativa. Nesses 24 anos voando, sempre encontrei uma alternativa. Na região sul/sudeste do Brasil, freqüentemente há as chamadas “linhas de instabilidade, que são vários CB's que avançam em linha, muitas vezes com centenas de quilômetros de comprimento. Essas frentes vem da Argentina, onde nascem as frentes frias, e avançam rápido, com muita intensidade. Os CB's nesta região não são tão altos como na linha do Equador, mas são muito fortes, então podem ser necessários desvios muito grandes para se atravessar uma linha dessas. Já houve casos de vôos de São Paulo para Buenos Aires, onde o vôo teve que efetuar desvios de 90 graus à esquerda, voando por mais de 200 quilômetros antes de achar uma passagem. Já houve casos do vôo retornar, pois os pilotos julgaram que não havia uma passagem segura, ou que até poderia ter, mas o desvio seria tão grande que aumentaria significativamente o consumo de combustível, inviabilizando a autonomia para se atingir o destino com segurança. Lembro de um caso ocorrido em 1986, onde um vôo de Boeing 727 decolou de Guarulhos com destino a Foz do Iguaçu. Havia um “paredão de CB’s”, uma linha de instabilidade na rota,e o comandante achou um caminho. Um caminho péssimo! Rachou o pára-brisas da cabine, amassou toda a lataria do avião, passageiros passaram mal,teve um início de despressurização, enfim ,foi um filme de horror! Melhor teria sido não ter enfrentado e retornado. O Boeing 727 é um avião ultrapassado, mas um excelente avião, que quase não possui automatismo. A aviões Boeing, mesmo os mais modernos, possuem um automatismo excelente, mas não tira dos pilotos a capacidade de realizar determinadas manobras ou ações. Em 1988 eu voei o Airbus, mas o A-300 que voei na época é um projeto dos anos 70, portanto sem tanto automatismo. Hoje em dia todos os aviões fabricados pela Airbus são muito automatizados, o que,na minha opinião acaba tirando dos pilotos a capacidade de controlar o avião em determinadas situações. Não foi apenas o acidente com o Airbus da TAM em Congonhas, mas vários outros com Airbus onde sempre havia um componente eletrônico que deu defeito. Costumo fazer uma analogia,comparando um automóvel Jeep 84 com um Jeep 2009. Qual é melhor? Bom, o 2009 possui mais conforto, mais economia e sistemas automáticos, ao contrário do 84. Mas qual será o comportamento dele no momento de subir uma ribanceira com terreno irregular? O 84 talvez tenha um câmbio meio duro, mas vai engatar a tração 4x4 e vai seguir em frente. O 2009, vai ter a tração 4x4 dependendo de um comando eletrônico, que vai enviar um sinal para os sistemas das rodas e através de outro componente eletrônico, ativar a tração nas quatro rodas. Uma falha em algum componente vai inviabilizar a manobra, enquanto o 84 já subiu a tal ribanceira. Em minha opinião ,os Airbus são muito automatizados, e isso pode ter sido um fator contribuinte para os pilotos perderem, ou não conseguirem restabelecer o controle do avião ao enfrentar o mau tempo. O próprio radar meteorológico dos aviões possui, hoje em dia, um controle automático do ângulo da antena. A Antena do radar, que fica no nariz do avião, possui um controle, que quando estamos pousados, ajustamos com ângulos de +5 graus para visualizar o céu em busca de nuvens. Ao voar nivelados, ajustamos com ângulo de -1 grau aproximadamente para receber o retorno das formações meteorologias. Voando em tempo ruim, ou mesmo em tempo bom à noite, os pilotos devem ficar constantemente de olho no radar, efetuando ajustes constantes na antena e no brilho e ajuste de retorno de imagens do radar. Há técnicas para o melhor ajuste da antena, e parece que quanto mais antigo o piloto, mais complexo pode ser esse ajuste. Mas com um bom e constante ajuste manual, com certeza consegue-se uma imagem melhor que o ajuste automático. Então,penso que mais uma vez o automatismo pode estar atrapalhando, pois os pilotos podem se tornar complacentes quanto ao controle do radar. Veja o que ocorreu a cerca de 20 dias com o Airbus (igualzinho o da Air France) da TAM na chegada em Guarulhos. Em minha opinião, o avião entrou inadvertidamente onde não deveria ter entrado. Ontem estava conversando com um colega que voa o Airbus A-320, que comentou que realmente há proteções nos sistemas de vôo automático, onde o piloto automático toma ações que os pilotos não tem como interferir, nem desligando o piloto automático! Ele não aceita. Lembram do filme 2001 Uma Odisséia no Espaço? Aviões modernos possuem proteções para o caso de atingir velocidades mínimas ou máximas. Se atingir a velocidade mínima, a potência dos motores é automaticamente aumentada, e o piloto automático comanda uma descida para que a velocidade aumente. De maneira inversa, se atingir a velocidade máxima, a potência será reduzida, e o avião inicia uma subida para que a velocidade seja reduzida. Na linha Boeing, e do MD-11, isso é verdadeiro até que o piloto automático e o sistema de potência automática sejam desligados pelos pilotos. Na linha Airbus não. Mesmo desligando, ou tentando desligar, o automatismo toma conta do vôo! Segurança? Sim, porém esta tirando dos pilotos a capacidade de agir. Os aviões possuem capacidade aerodinâmica para efetuar uma manobra de 360 graus em torno do seu eixo longitudinal. Os Airbus também, mas os computadores não permitem. Ainda sobre CB’s, as vezes na descida e aproximação para pouso temos que passar pertinho deles, e muitas vezes dentro deles. Mas quando isso ocorre, estamos voando mais baixo, por exemplo, a 10 mil pés (em cruzeiro voamos de 31 mil a 41 mil pés de altitude) onde não há formação de gelo, e principalmente onde a diferença entre a velocidade máxima permitida e a mínima é bem grande. Explico: Há uma velocidade mínima para o vôo, onde abaixo dela, o ar que passa sobre a asa teria o fluxo turbilhonado causando a perda da sustentação, e a velocidade máxima, onde algo parecido ocorre. A 10 mil pés, por exemplo, podemos voar a 250 milhas por hora, e a velocidade mínima é de 200 e a máxima de 320, portando em caso de turbulência e variações na velocidade, temos uma boa margem até os limites. Quando o avião sobe, estes limites ficam menores, sendo que a 35 mil pés (nível de vôo do air France), dependendo do peso, as margens para as velocidades mínimas e máximas são pequenas. 15 ou 20 milhas de variação pode ser suficiente para se atingir a mínima ou máxima. Em vôo, antes de aceitarmos um nível de vôo, devemos verificar nosso peso, e se há ou previsão de turbulência, desvio e etc., pois quando efetuamos uma curva, momentaneamente as margens de velocidade diminuem. No caso do Air France, eles devem ter entrado no mau tempo, não acharam uma brecha para passar, talvez não tenham visualizado corretamente o mau tempo à frente através da tela do radar meteorológico. A tripulação era experiente, composta por 3 pilotos.Nestes vôos, exceto na decolagem, subida, descida e pouso, um dos pilotos está descansando em uma caminha fora da cabine de comando, sendo que voando em 3 pilotos o melhor período para se descansar é o período do meio. Possivelmente tudo pode ter se passado no período em que o comandante do vôo estava em seu repouso. Ambos os co-pilotos, o Sênior e o outro, eram experientes o suficiente para saber efetuar os desvios necessários. Talvez tenha havido tempo para que o Comandante saísse de seu descanso para ver o que estava ocorrendo, talvez não. Já comentei que quando não dá para atravessar uma área de mau tempo uma solução é retornar. Nesta rota do Atlântico, nunca ouvi falar em alguém retornar por mau tempo! Se essa possibilidade passou pela cabeça dos pilotos da Air France, deve ter sido descartada. Em mau tempo, com vento e turbulência, a variação da velocidade do avião vai ocorrer, e aí o automatismo vai tentar corrigir. Parece que houve panes elétricas e de pressurização, que não se sabe se foram ou não decorrentes do mau tempo, ou se por causa das panes os pilotos tenham tido que enfrentar os CB’s. Quando há uma falha total dos sistemas elétricos, para que o avião não fique apenas na bateria, existe um sistema onde uma pequena hélice é abaixada da fuselagem do avião para gerar energia para boa parte dos componentes. Não teria funcionado este sistema? Ou os pilotos na cabine não teriam comandado? E se não comandaram, foi por qual motivo? Há que se aguardar as investigações, pois tudo que se disser, são apenas opiniões. Em minha opinião, a Indústria Aeronáutica deveria repensar o excesso de automatismo nos aviões, e agora voando sobre o oceano, os pilotos devem considerar a possibilidade de regresso. Há um adesivo que diz: IF IT’S NOT BOEING, I’M NOT GOING!

Colecionando bugigangas

Passava horas curtindo minha coleção, que naquele momento, era de tudo que se relacionasse à aviação comercial. Livros ilustrados, postais e souvenirs dos aviões, os quais eu pedia para trazer aos conhecidos que viajassem. Tinha todas as tranqueiras possíveis, incluindo saleiro, talheres, quardanapos e principalmente os cartões com as instruções para saída do avião em caso de emergência. Estes cartões eram uma espécie de xodó da coleção, ao encomendá-los eu explicava que embora estivesse escrito para não fossem retirados do avião, por favor pegassem assim mesmo! Tenho esses cartões guardados até hoje. Minha avó costurou vários saquinhos para que eu guardar as bugigangas aéreas (palitos, pimenta, e até um absorvente íntimo com o logo da Varig eu tinha), que por sua vez, ficavam dentro de sacolas da Aerolíneas Argentinas, PanAm, Air France e Varig. Montava maquetes de aviões, colocando onde fosse possível em meu quarto. Aliás, agradeço ao Kiko, meu irmão, pela paciência e tolerância, pois nosso quarto estava virando um aeroporto, ou uma pequena exposição de aviação! E finalmente havia as pastas-catálogo, em que eu recortava e colava as fotos de aviões. Tinha a pasta do Jumbo 747, do Concorde, a pasta do DC-10 e assim por diante, até chegar aos pequenos monomotores. Comprava mensalmente a revista Flap, sendo que eu comprava 2 de cada vez, uma para guardar, e a outra para recortar e colar nas pastas. Na falta de pôster de aviões para comprar, eu e meu amigo Bullo fabricávamos nossos próprios, levando um livro ilustrado em um estúdio de fotografias, onde eles fotografavam e ampliavam em painéis que iam direto para o que restasse de parede. Fazia passeios no centro da cidade para pedir nas agências de viagens, folhetos ou qualquer outra coisa que coubesse na minha coleção. Cheguei a escrever cartas (não havia e-mail nem internet) para os grandes fabricantes de aviões, e meses depois recebi em casa vários postais, adesivos e outros informativos, da Boeing, da Focker e da Mc Donald Douglas (fabricante do DC-10, nada a ver com hambúrgueres). A essas alturas queria viajar, poder estar perto dos aviões, e as oportunidades começaram a surgir.

Bicho solto

Foi em um dos meus primeiros vôos na função de Comandante. Eram 6 etapas de São Paulo para Belém com escalas em Uberaba, Goiânia, Brasília, Imperatriz do Maranhão, Marabá e finalmente Belém. Seis pousos é o máximo que a Regulamentação do Aeronauta (Lei que trata de limites e regras para o trabalho dos aeronautas, que inclui pilotos e comissários), permite para uma mesma tripulação. Na escala em Imperatriz, momentos antes da decolagem avistamos um jacaré sobre a pista! Quando o avião chegou perto, ele saiu correndo em direção a um banhado, nos liberando então para seguir viagem.
Certa vez em Porto Velho, no momento em que tocamos a pista para o pouso, com os faróis ligados, pois já era noite, avistamos à frente um par de olhos brilhando. Era um cachorro que certamente levou um susto grande! Não havia nada a fazer, desviar um avião com 45 toneladas, correndo a 190 Km/h estava fora de cogitação, era torcer para ele sair rápido do caminho. Não deu tempo, colidimos com o pneu no pobre coitado, que morreu na hora e ficou estirado sobre o asfalto, aguardando a equipe do aeroporto para limpar e liberar a pista. Em Iquitos, no Peru, havia um cachorro vira-lata que era uma espécie de mascote do aeroporto. Ao pousarmos, lá estava ele no pátio aguardando nosso vôo, e assim que o avião estacionava, ele se posicionava ao pé da escada aguardando um lanchinho, no que era prontamente atendido por um dos tripulantes. Há o episódio do caranguejo fujão, onde um passageiro, embarcando no Nordeste, transportava um caixa de isopor com vários deles, ainda vivos. Acomodou o isopor debaixo da poltrona e em determinado momento, um deles escapou! Foi um rebu! Pés para cima, histeria feminina, e o caranguejo assustado com suas garras ameaçadoras, em posição de defesa. Foi preciso destacar o “cabra-macho”, dono do dito cujo, para sair em missão de busca e apreensão. Bicho capturado e trancafiado, e a paz voltou a reinar no avião. Já comentei sobre o cachorro que estava solto no porão. Pois bem, tive também um caso de gato fujão. Voava na Ponte Aérea, e ao pousar em Congonhas, por volta das 7 da noite, o pessoal que descarrega as malas do avião avisou que um gato tinha escapado da casinha e sumido pelo pátio. Era um gato de fino trato, e a dona a bordo, estava ansiosa pelo seu bichinho. Em Congonhas, à noite, com todo aquele movimento e barulho, parecia que seria difícil achar o gato. Como dar a notícia a ela? Um animal de estimação é como um filho, talvez mais que isso! O supervisor da Ponte Aérea sugeriu que disséssemos a ela para procurar o bichano no LL (lost luggage, ou setor de malas extraviadas). Impossível dizer isso! Tipo: - procure seu filho querido junto às malas perdidas, tá? Água com açúcar para a mãe do gatinho, e vamos adiante, pois ainda tínhamos que decolar para o R.J. e voltar para S.P.. Durante o procedimento de taxi e decolagem, ficamos de olhos abertos, com todos os faróis ligados procurando pelo fujão. Final feliz para ele e sua dona, pois na volta a São Paulo, soubemos que o gato foi encontrado, encolhido e assustado junto a um carrinho de bagagens, não muito distante do ponto de fuga. Cobras também são muito comuns de serem vistas sobre as pistas, sobretudo na região norte do país. Pensando bem, enquanto as cobras estiverem do lado de fora do avião, e os bichos na pista não forem grandes como um elefante ou um rinoceronte, dá para ir tocando a aviação...

Colisão com pássaros

Dia desses, minha irmã me perguntou se há no Brasil muitos casos de colisões com pássaros em voo. Sim há, e muitos, sobretudo em certos aeroportos onde há lixões por perto. Salvador e Galeão são localidades com vários registros. Em Londrina, há um depósito de lixo nas proximidades da pista de pouso, e em Guarulhos também é comum colisões com pássaros logo após a decolagem. As chances de encontrar e bater com um pássaro, porém, são pequenas. No meu caso, nesses 24 anos de aviação comercial, ou ainda, nesses quase 27 anos (contando desde o período de aeroclube), nunca tive problemas desse tipo. Já atropelei pequenos pássaros, tipo corujinhas que adoram ficar sobre a pista no período noturno, aproveitando o calor do asfalto. Sendo a vítima de pequeno porte, o motor simplesmente ignora o coitado, fazendo picadinho dele. Se o pássaro é grande (urubus são as maiores ameaças no Brasil), então o motor pode sofrer danos maiores, e por isso muitas vezes devem ser desligados em voo para se evitar maiores problemas. Nos aviões comerciais, há sempre 2 motores no mínimo, então desligar um não é problema. Quando pássaro é engolido pelo motor, seja qual for o tamanho, o cheiro vem para dentro do avião, pois o ar proveniente do ar condicionado é extraido de uma parte do compressor de ar da turbina. Mesmo se isolamos o ar condicionado do motor afetado, o cheiro entra, e é um cheiro realmente ruim. Certa vez atropelei um urubu quando estava na aproximação para pouso em Manaus. A cerca de 10 segundos para o impacto, avistamos um bando de urubus vindo em nossa direção (na verdade eles estavam ali voando em círculos, nós é que fomos em direção a eles), parecia que ia bater de frente com a janela da cabine, e cheguei a abaixar a cabeça, num reflexo para me proteger. Passou perto, bateu na janela lateral esquerda, no limite entre o painel de vidro e a fuselagem, deixando uma sujeira danada no avião. Aliás, as janelas da cabine de comando são contruidas com vários painéis de vidro e acrílico/vinil, sendo que para dar maior resistência ao impacto, elas são aquecidas. O aquecimento dá ao conjunto uma certa flexibilidade. Além disso, abaixo de 10.000 pés (3.000 metros) há uma velocidade máxima para o voo, pois quanto menor a velocidade maior a resistência. Quando avistamos pássaros na rota, não há muito o que fazer, o radar meteorológico ligado, embora não haja uma confirmação técnica, é um recurso que parece ajudar, no sentido de afugentar os voadores. Em Porto Alegre, há muitos quero-queros, já em Guarulhos, é comum avistarmos gaviões nos gramados ao redor das pistas. Em Fernando de Noronha, a quantidade é ainda maior, pois lá a natureza é preservada com rigor. Nas chegadas e saídas de Noronha, há 2 procedimentos que podem ser adotados: O primeiro é na chegada, quando solicitamos aos Bombeiros, através de contato via torre de controle, para circular de caminhão sobre a pista, e afugentar as andorinhas, albatrozes, quero-queros e etc. O outro é antes da decolagem, nós mesmos taxiamos com o avião por toda extensão da pista, numa operação "xô-passarinho"! Pessoalmente, tenho minhas dúvidas quanto a eficácia destes procedimentos, pois se eles não estão parados sobre a pista, estão voando por perto, só aguardando alçarmos voo. Há outros bichos soltos por aí, que vou contar depois.

Aeroporto do Galeão -R.J.

O aeroporto internacional do Galeão tem a maior pista de pouso aqui no Brasil, com 4.000 metros. Além disso... Aprendi que se não há nada de bom para comentar, é melhor ficar calado.

Porque me tornei piloto

Até 1978, nunca tinha pensado em ser piloto, não olhava para o céu procurando aviões, não havia ninguém na família do ramo da aviação, tão pouco conhecia alguém da área. Tive a fase em que gostava de cachorros, e a fase em que cavalos eram o meu interesse maior. Gostava de aviões da mesma maneira que gostava de carros ou motos. Mas naquele ano de 78, e nos anos seguintes as coisas mudaram. Mudaram mesmo, pois minha família saiu de Higienópolis (um bairro afastado da rota de aviões que pousam em Congonhas) para o Itaim Bibi, sendo que nosso apartamento, no 9º andar, ficava praticamente sob os aviões, que passavam baixo em rota para o pouso. Passei a observá-los. Estava na 7ª série, e havia sido transferido para um novo colégio no ano anterior. Neste novo colégio, que também ficava na rota de pouso de Congonhas, um dos meus primeiros amigos era o Bullo, que morava por perto, e não só gostava, mas entendia de aviões, já tinha feito algumas viagens e tinha uma pequena coleção de souvenirs das empresas aéreas. Neste mesmo ano meu pai viajou para a Europa, e já que ele vivia em época de “vacas gordas” foi de Concorde. Na volta ele me trouxe uns folhetos do Concorde da Air France, pelos quais me interessei muito. Minha mãe também foi para Europa naquele ano, e trouxe uns folhetos da Ibéria. Com isso tudo, meu interesse foi crescendo,e da janela da sala ficava observando os aviões passarem em direção à pista, comprava revistas de aviões, montei maquetes e colecionei souvenirs. Então naquele ano, eu já tinha me decidido: Vou ser piloto! Como, quando, onde, que emprego teria no futuro, não interessava no momento, era hora de curtir a adolescência.

Transporte de cargas

• A 1ª vez que fiz um voo cargueiro foi em 86. Voava o Bandeirante da Embraer, pelo interior do Rio Grande do Sul e Santa Catarina. O avião, com capacidade para 16 passageiros e 3 tripulantes, à noite era adaptado para transporte de malotes do Correio em voos de Porto Alegre para Santa Maria, e retorno a P.Alegre. As poltronas eram revestidas com uma grande lona que formava grandes bolsões onde a carga era acomodada e amarrada. Assim, o avião ficava totalmente ocupado de carga. O pequeno corredor ficava tão cheio, que um dos comandantes, na época com uma circunferência respeitável, tinha que permanecer na cabine de comando (só havia uma porta na parte traseira para a entrada de carga, passageiros e tripulantes), aguardando o carregamento e após o pouso no destino, aguardar o descarregamento para poder sair dali! Nos voos com passageiros, além da segurança, uma preocupação constante é o conforto deles. Já nos cargueiros, não há esta preocupação, pequenas turbulências, pousos ruins, freadas bruscas ou atrasos, são encarados com mais tranquilidade. Carga não come, não pede, reclama ou causa tumulto. É gostoso voar cargueiro, embora eu prefira voar com passageiros, pois gosto de gente. Anos mais tarde o mesmo se repetiria, mas desta vez, voando Boeing 737 em voos de Florianópolis para São Paulo e regresso. O avião, com capacidade para 109 passageiros, ao pousar à noite em Florianópolis era convertido para o transporte da carga do Correio, no mesmo esquema de lonas envolvendo as poltronas. Ambos os porões sob o piso iam repletos de carga, além da cabine. Pousávamos no começo da madrugada em Guarulhos, onde o avião era descarregado, nova carga embarcada e voltávamos para Floripa, onde então voltava a ser arrumado para os passageiros, que embarcariam pela manhã. Mas o mais bacana foi quando tive a oportunidade de voar em grandes aviões totalmente cargueiros, com peso de decolagem de 275 toneladas, em voos para a Europa, Los Angeles e México entre outros destinos. Estes possuem uma grande porta lateral para o embarque de “pallets” onde a carga está devidamente acomodada. Estes pallets, por sua vez, são travados no piso da aeronave. Por não haver passageiros, nem comissários(as), e na maioria das vezes só homens a bordo (ainda são poucas as mulheres piloto) o ambiente muda bastante. À bordo, a gravata fica abolida, uns gostam de usar uma camisa mais confortável, e os mais flatulentos, até abusam um pouco. Ir ao banheiro para o nº2, é o tipo da coisa desagradável em aviões, mas não nos cargueiros! Pede-se aos colegas que de preferência, fiquem dentro da cabine de comando e por amor a eles mesmos, não saiam de lá até segunda ordem! Então, dá até para levar uma leitura de bordo, a privacidade está garantida. Toda a carga fica separada da área da “galley” (a cozinha, onde está o forno, comidas, bebida e etc.), banheiro, área de descanso da tripulação e cabine de comando, por uma rede ultra reforçada, que seguraria a carga em caso de falha nas travas que as prendem ao piso. Já que voávamos em equipes com 2 comandantes e 2 copilotos, pois as viagens eram longas, havia um bom período de descanso para cada dupla. A acomodação para o repouso podia ser em uma espécie de armário, que ao abrir se transformava em uma pequena cabine com um beliche. Este esquema era conhecido por “sarcófago”. Dava para dormir bem lá dentro. Outro esquema eram as 2 poltronas, padrão executiva, que ,com os colchonetes por cima, e uma mala para apoiar a parte dos pés, ficava muito legal. E por último era o colchonete jogado no piso, e devidamente forrado com lençóis e mantas. Mais umas mantas estendidas para vedar a luz, e nos sentíamos num acampamento. Dávamos muitas risadas, alguns criavam sanduiches e tentavam melhorar a comida que entrava, colocando nos fornos algo que traziam dos pernoites. Cafés, chás e muita conversa era a maneira de passar o tempo. O quê transportávamos? Transportávamos de tudo, inclusive nossas coisas pessoais, sendo que havendo espaço de sobra e controle de menos, ficávamos generosos, trazendo muita coisa pra casa. Vindo de Los Angeles então... Um colega trouxe uma caixa com uma bicicleta, outros, até mais que isso. Aliás, vale comentar, que mesmo após 11/Setembro, quando embarcávamos em Los Angeles, muitas vezes não passávamos por qualquer controle de passaporte, de crachá ou raio-X. Livres para voar. Havia dias que embarcavam centenas de caixas com pintinhos. Trabalho eles não davam, mas em compensação, faziam um barulho, que após algumas horas parecia que você estava numa granja alada! Mesmo com plug nos ouvidos, ficar na área de descanso era cansativo. Somente na cabine de comando e com a porta fechada é que ficávamos livres dos piados dos bichinhos, sendo que após 11 ou 12 horas, pousar e sair do avião era um grande alivio. Havia o transporte de cavalos para a Europa. Na cabine de carga, eram montadas vária baias para acomodar os animais, que viajavam separados uns dos outros. Nestes voos era necessário viajar um tratador, e muitas vezes, também um veterinário a bordo. Agora, troque o inocente piado dos milhares de pintinhos, por um bando de cavalos! Relinchos, espirros, bater de cascos e mais uma porção de sons que eu não sei como nomear. O barulho nem era o mais chato, o problema é que com o acúmulo de urina e fezes dos animais, ao final do voo, o cheiro beirava o insuportável, sendo que após desembarcarmos, parecia que ficávamos por dias com aquele odor impregnado em nossos corpos. Existe todo um controle no sentido do que pode ou não embarcar, no tipo de embalagem das cargas, sejam elas pequenas ou grandes, e até mesmo um controle sobre a agência que aceita, embala e remete a carga à empresa aérea. Quando o avião voa com passageiros, o tipo de carga que embarca nos porões, sofre maiores restrições quanto a qualidade e quantidade, mas se o avião é exclusivamente cargueiro, aí as restrições são mínimas, transporta-se quase tudo.Se em alguns voos nos sentíamos em uma granja alada, outro nos sentíamos num paiol de carga, muitas vezes com substâncias que não podem se misturar, com cargas que podem ser inflamáveis e até explosivas. Já disse que carga não reclama, mas em compensação havia ocasiões que algo dava errado no carregamento ou descarregamento, seja porque a carga era muito justa para passar pela porta, ou defeito nas travas do piso, e nestes casos, o procedimento de embarque ou desembarque poderia demorar horas, momento em que o jeito era relaxar. Eram divertidos os voos cargueiros. Uma boa fase que deixou ótimas recordações.



• A primeira foto é de um avião Bandeirante, com os malotes do Correio.



• A segunda é do interior do avião com os pallets.



• A outra é da acomodação na poltrona com colchonete.



• E por último, um filminho no aeroporto do México.

Mi Buenos Aires Querido

Quantas vezes já fui a Buenos Aires nestes últimos 21 anos? Talvez umas 100, não importa, pois ir mais uma vez, é sempre um prazer. Passeios, culinária, compras boas e baratas, fazem deste pernoite um dos mais apreciados pelos tripulantes. A região do Porto Madeiro está cada vez mais agradável, há o passeio do Delta do Rio Tigre, Ricoleta, La Boca, Caminito e San Telmo entre outros. Quanto à culinária, além das carnes e peixes, descobri uma pizzaria que é fantástica. El Cuartito, lugar simples, barato, frequentado pelos portenhos, e que tem uma pizza com queijo gorgonzola que é dos Deuses. Atualmente, entre o assado de tiras ou os calamares estou preferindo a pizza! Mas vamos voar, e lembrar um fato que ocorreu em 1998 em que o meu nível de apreensão foi alto. O trecho era Rio de Janeiro - Galeão para Buenos Aires, com pouso previsto às 00:30 min. Já tinha voado para lá diversas vezes, a rota é tranquila, cheia de apoio em terra, região sem montanhas ou elevações significativas e aeroporto com 2 pistas grandes, além do tempo que naquele momento era bom em todo o trecho. Talvez por isso eu não tenha dado a devida atenção às previsões para as horas seguintes, nem para as cartas meteorológicas onde estão desenhadas as possíveis frentes frias e outros fenômenos da natureza. Já na descida, próximos ao sobrevôo do Rio da Prata, passamos por uma área com turbulência moderada. Olhando para fora, nada avistávamos, nem mesmo o radar meteorológico mostrava qualquer nuvem significativa, era apenas a instabilidade do ar. O aeroporto estava aberto para pousos e decolagens, pois o tempo estava bom naquele momento e outro avião que seguia à frente acabara de aterrissar, reportando a presença de chuva sobre a pista. Na aproximação final para pouso, ao alinharmos com a pista, deveríamos estar a uma certa distância para a pista, porém observamos que estávamos bem mais afastados do que o normal, pois havia um vento muito forte (100Km/h) atuando na área. Prosseguimos na aproximação, afinal estávamos avistando a pista e o aeroporto estava aberto. O vento não vinha exatamente de proa, vinha um pouco da direita também, então seguíamos "caranguejando", que é quando o avião segue enviesado, para corrigir a ação do vento. A cerca de 1 minuto para o pouso, estávamos com a pista bem na frente, a turbulência dando trabalho, chuva sobre a pista aumentando de intensidade, e os limpadores de pára-brisa que embora sejam eficientes, naquele dia estavam especialmente e incomodamente barulhentos demais, aumentando o nível de adrenalina na cabine. Poderíamos ter pousado e não passar de uma operação com tempo adverso, mas achei que poderia ocorrer algo de ruim naquela tentativa de pouso. Então arremetemos, ou seja , descontinuamos a aproximação, subindo novamente. O que estava ocorrendo, era a chegada de mais uma frente fria, sendo que quanto mais para o Sul, mais intensas, é fortes elas são, e esta avançava rapidamente sobre a região. Foi um apena, afinal, estava muito interessado em ficar em B.Aires, pois minha mulher, que é comissária de uma empresa estrangeira, e coincidentemente estava pernoitando lá e que enquanto me aguardava no Sheraton, viu o mau tempo sobre a cidade, concluindo após o meu atraso, que eu não tinha conseguido o pouso. A opção de aguardar a melhoria das condições de tempo estava descartada, então vamos para a alternativa. Montevidéu é bem próximo, mas estava com nevoeiro, então Porto Alegre era a opção. Na subida, naquele trecho onde a turbulência era moderada na descida, agora ela era forte. Todos com os cintos afivelados, sistema de anti-gelo dos motores ativados. O piloto automático já não respondia a contento, pois as rajadas e correntes de ar eram severas, então desligamos-o e olho vivo nos instrumentos. Aquele momento não deve ter durado mais que 4 ou 5 minutos, mas para mim e para todos à bordo, certamente pareceu bem mais. Já que depois da tempestade vem a bonança, voávamos agora em tempo bom e ar calmo. Deixei a porta da cabine aberta (pré 11/setembro, isso era permitido) para mostrar que a situação estava calma, e fiz um anúncio aos passageiros tranquilizando-os e informando que seguíamos para Porto Alegre. O corpo das pessoas reage a situações de tensão de diversas formas. Uns coçam a cabeça, outros espirram ou gaguejam, ou ainda tamborilam com os pés e as mãos. No meu caso, e naquela noite, minhas mãos estavam geladas! Era o famoso suar frio. Não sou de beber café quando voando, mas essa foi a melhor pedida. Não para beber, mas para aquecer as mãos! Como vôo só acaba quando pousa, ainda havia o que fazer. Como está o tempo em Porto Alegre? Lá é muito comum o aeroporto fechar por causa de nevoeiro, especialmente no período da noite/madrugada. Somamos a quantidade de combustível nos tanques e fazemos as contas. Se lá fechar, e não for possível o pouso, ainda conseguimos chegar em Florianópolis, mesmo que com "as calças na mão", ou seja, com o combustível na reserva. Mas Porto Alegre está aberto e pousamos sem problemas as duas da madrugada. Explicações, esclarecimentos e pedidos de desculpas aos passageiros pelo inconveniente, já que todos seguiram para o hotel para continuar a viagem na mesma manhã por volta das 9 horas. No desembarque ninguém reclamou, pelo contrário, agradeceram elogiaram como se aquilo tudo fosse exatamente o que eles esperavam da viagem. Após o descanso no hotel, foi por volta das 14 horas que aquela mesma frente fria chegou a P. Alegre. Entrou "rachando", com muita chuva e vento derrubando árvores e a alagando a cidade, isso porque já tinha perdido um pouco de sua força, desde que passara por B.Aires. Sem dúvida uma condição nada amigável para a aviação. Depois desse dia, voando para B. Aires, Campinas ou qualquer outro lugar, quero olhar atentamente todos s boletins, previsões, cartas meteorológicas, etc.. Afinal, em rio que tem piranha, jacaré nada de costas.

• Foto tirada dentro uma nuvem com formação de gelo. Veja o gelo nas palhetas do para-brisa.