Brega e Chique

Em 1987, quando a Varig iniciou a operação do 737 serie 300, a Rede Globo exibia no horário das 19 hs a novela Brega e Chique. Neste folhetim, o ator Jorge Doria interpretava um personagem que era casado com duas mulheres, uma brega e a outra chique. Gloria Menezes interpretava a esposa que habitava o núcleo pobre e brega da trama, enquanto Marilia Pera era a esposa nobre, rica e chique. Fez muito sucesso a novela, com o padrão Global!

Foi uma questão de capítulos para que os tripulantes apelidassem a frota de 737 que voava no Brasil.

O 737-2oo que voava na Varig desde 1974, já era uma evolução da série 100, e por isso era chamado pela própria Boeing de Super Advanced. O 200 não possuía sistemas autônomos de navegação (GPS, inercial ou sistema Doppler), e por isso os pilotos tinham que estar atentos aos métodos básicos de navegação em rota. Carregávamos e frequentemente usávamos réguas de calculo especificas para aviação, bem como transferidor que eram úteis ao efetuar desvios em rotas desprovidas de cobertura radar. O Brega também não possuía qualquer instrumento ou indicador digital na cabine de comando, era tudo analógico, com ponteiros e sem computadores de bordo. O piloto automático era pouco eficiente nas fases de decolagem/subida e aproximação /pouso, por isso, muitas vezes voávamos “na mão”, ou seja, com o piloto automático desligado. Este grande avião foi uma grande “escola” para nós pilotos.

O 300 foi uma grande evolução do 200! Era dotado de sistemas modernos de navegação, mais informações nos painéis da cabine, motores mais silenciosos e econômicos.
Carregava 134 passageiros, ou um pouco menos quando possuíam a classe executiva. Aos poucos o Chique foi assumindo as rotas mais nobres da Varig. Destinos que antes eram servidos pelo obsoletos 727, passaram a ser voados de 737-300. Lugares como Santiago do Chile, Buenos Aires, Lima e outra localidades começaram a ser visitados pelo chique 300.
Enquanto isso o Breguinha voava cada vez mais para Cruzeiro do Sul, Rio Branco, Tefé, Tabatinga e outros destinos considerados menos nobres. Que me perdoen os moradores dessas localidades... Havia inclusive uma suposta diferença entre os grupos de pilotos. Parece que os que voavam o 200, incorporavam uma personalidade brega, enquanto os colegas do 300 se achavam o máximo! Alguns diziam em tom de brincadeira, mas no fundo realmente se achavam os TIGERS da aviação.

Voei o Brega por 8 anos seguidos. Inicialmente como co-piloto, para em 91 ser promovido a Comandante. Tive a oportunidade de ser Comandante-Instrutor, e mais tarde Comandante-Checador, sendo responsável por vôos de avaliação e cheque dentro do grupo. Tanto no avião como em simulador, aprendi muita coisa neste período.

Em 97 passei a voar o chique. Os vôos eram mais longos (menos pinga-pinga) e pude conhecer outros destinos na America Latina. Além disso, ao voar o 300, poderia concorrer a uma vaga na Ponte Aérea. Em 99, iniciei um período de quatro anos e meio voando na Ponte Aérea. Sem duvida, uma das melhores épocas da minha carreira! O trabalho era um prazer, dormir todas as noites em casa era excelente não só para mim, como para a minha família. Minha mulher, sendo comissária de bordo, viajava com tranqüilidade, e meus filhos, que na época tinham 1 e 4 anos de idade estavam sempre com o pai por perto.

A minha idéia era ficar no Chique, voando na Ponte até o ano de 2010, quando então ao completar 45 anos de idade, e 21 anos de 737, iria para os vôos internacionais.

Mas a crise na Varig entrou em mais um capítulo “sinistro”. Havia rumores de parada de alguns 737 por falta de peças, além disso a Varig possuía um acordo operacional com a TAM. Eu temi que com isso a TAM assumisse todos os vôos da Ponte e eu tivesse que voltar ao vôos com muitas escalas e afastado de casa. Por outro lado a Varig estava aumentando a frota de aviões para as rotas internacionais, recebendo os MD-11 da falida Swissair.

Assim decidi que era hora de ir para a internacional, antes que esta chance deixasse de existir. No dia seguinte eu estava iniciando o curso para voar MD-11!
Sábia decisão! O 737, e em especial, a Ponte Aérea foi uma época maravilhosa, mas o que estava por vir seria ainda melhor.

Encomenda para a torre

Infelizmente há muito desperdício de comida e bebida na aviação comercial, pois após a chegada de um voo, tudo que sobra das refeições, lanches, sanduíches e outras comidas, é jogado fora para posterior incineração! Dá dó ver tanta coisa indo para o lixo.

Bons tempos, quando antigamente conseguíamos minimizar um pouco este desperdício, com um tipo de “procedimento” que era bastante comum, principalmente nos aeroportos do norte e centro oeste, aonde o movimento era menor.

Algumas vezes ao nos dirigirmos ao pátio de estacionamento após o pouso, o operador da torre de controle nos perguntava se havia alguma encomenda. Esta era a “senha” para ver se tinha sobrado uns lanches do serviço de bordo para oferecer a eles! Ainda durante o taxi, entravamos em contato com a chefe-de-equipe dos comissários para confirmar se havia lanches sobrando e dependendo da resposta, dávamos um positivo ao pessoal da torre, pedindo para que eles confirmassem o P.O.B.! P.O.B. é o “people on board”, informação que geralmente os aviões passam à torre antes de iniciar um vôo. Lá da torre, vinha um “portador”, que quando não vinha munido de uma sacola, fazíamos uma “trouxa” com um saco plástico. Juntávamos lanchinhos e refrigerante em bom estado, que estavam destinados ao desperdício. Todos ficavam felizes.

Na Ponte Aérea Rio-São Paulo este procedimento também era muito comum, especialmente quando pousávamos nos últimos vôos do dia por volta de 22:30 hs. Pilotos e controladores, já conhecedores do procedimento, simplificavam a comunicação:
- Varig 464, confirme a possibilidade? Perguntava a torre.
- Afirmativo! Confirme o P.O.B? Indagávamos.
- Estamos em meia dúzia, Comandante.
- Sem problemas, pode mandar alguém.

Mas o mais interessante era o que acontecia no aeroporto do Santos Dumont- RJ. A torre de controle fica em cima do prédio do antigo aeroporto, bem perto dos aviões que ficavam estacionados no pátio. No andar térreo, bem em baixo da torre, fica a “sala de tráfego” que recebe os formulários de planos de vôos das aeronaves. Para facilitar a “transmissão de dados” entre esta sala e a torre, havia uma cordinha com um grampo preso à extremidade, sendo que volta e meia esta cordinha subia de descia com algum tipo de “correspondência” presa a ela. Pois quando tínhamos alguma encomenda para a torre, nem havia necessidade de alguém descer para apanhar! Bastava usar o serviço do “elevador”! Colocávamos tudo dentro de um saco, que bem amarrado à corda, subia tranquilamente em direção à torre de controle.

Uma cena bastante pitoresca, que ocorria a qualquer hora do dia. Passava despercebida dos olhos da maioria, mas que nos fazia dar risada ao ver a encomenda subindo.

De tempos em tempos o “elevador” era desativado, pois segundo a informação que recebíamos, algum Oficial Superior da torre de controle havia proibido terminantemente este procedimento! Mas nada como uma semana após a outra... e logo o serviço estava restabelecido.

Passagem baixa sobre a pista

Estavamos chegando de Buenos Aires para pouso em Guarulhos por volta de meia noite, quando acompanhamos a comunicação entre o controle de tráfego aéreo e uma aeronave com problemas técnicos. A aeronave em questão estava sem indicações que confirmassem que o trem de pouso estava abaixado e travado.

O sistema de indicação é composto de luzes que ficam verdes quando as rodas estão abaixadas e travadas (neste caso, 2 luzes para os trens de pouso situados sob as asas e uma luz para o trem de pouso do nariz do avião) ou vermelhas que indicam que o trem de pouso não desceu, ou que desceu, mas não está corretamente travado em baixo. Os aviões geralmente possuem dois sistemas de indicação, independentes um do outro. Quando há apenas um sistema, existe uma maneira alternativa de verificar a situação dos trens de pouso através de visores no piso do avião, onde por meio de um jogo de espelhos pode-se efetuar uma confirmação visual.

Os pilotos daquele vôo, por não terem a indicação de que as rodas estavam em posição correta para o pouso, estavam efetuando espera sobre a região de Atibaia. Estudavam a situação, efetuando os “check-lists” apropriados para de alguma maneira eliminar aquela pane. Eles estavam quase certos de que o trem de pouso estava abaixado e travado, mas não obtendo a indicação pelo painel, solicitaram ao controle de aproximação para efetuar uma passagem baixa sobre a pista de pouso para que a torre do aeroporto efetuasse uma verificação visual.

Nós seguimos em nossa aproximação e pouso, porém após liberar a pista em uso, tivemos que aguardar um tempão para prosseguir o taxi para o local de estacionamento. Isso porque a passagem baixa da aeronave seria pela pista mais próxima à torre de controle (Guarulhos possui 2 pistas paralelas) que normalmente é usada para decolagens. Com as decolagens suspensas temporariamente, logo se formou um congestionamento no pátio, travando completamente a movimentação dos aviões que chegassem ou que pretendiam decolar.

Ficamos parados com uma visão perfeita da aproximação final, na expectativa de ver o rasante que iria acontecer em breve, pois a passagem baixa nada mais é que um rasante sobre a pista.
De repente, lá vinha o Boeing na final! Ele vinha com os faróis de pouso ligados, e isto dificultava a visualização do trem de pouso. Peguei o microfone e na freqüência da torre de controle falei: - Desligue os faróis de pouso e ligue as “Wheel Well Lights”! Estas são as luzes que iluminam o interior do alojamento dos trens de pouso. Imediatamente eles corresponderam à solicitação, voando baixo sobre a pista de Guarulhos. Uma bela passagem em que claramente observamos as rodas em baixo, aparentemente sem problema algum. Outros aviões nas proximidades, bem como a torre e uma equipe dos Bombeiros estrategicamente posicionada, tiveram a mesma percepção, que foi informada ao Comandante do vôo.

O avião circulou novamente para se preparar para o pouso. Havendo uma razoável certeza de que estava tudo OK, que era apenas uma falha no sistema de indicação, não houve necessidade de declarar uma situação de emergência por parte do Boeing. Tão pouco a tripulação deve ter preparado os passageiros para uma condição anormal no pouso. Mas pelo sim ou pelo não, os passageiros mais atentos devem ter dado uma olhada com atenção no cartão com instruções de emergência, aqueles cartões que na maioria das vezes, ninguém dá a devida importância. Toda a tripulação também deve ter revisado os procedimentos de emergência e evacuação para o caso de algo sair errado.

Eu já tinha desembarcado quando observei o avião pousando normalmente. No final das contas, o problema era somente a falta de indicação, o trem de pouso estava corretamente abaixado e travado. Não passou de um pouco de emoção em mais um dia na rotina agitada de um grande aeroporto.

FASTEN SEAT BELTS!

Nesta semana o mundo está de olho em Copenhague por ocasião do Fórum Global sobre o clima. O clima está mudando, não há dúvidas!

As formações meteorológicas estão maiores, desenvolvendo-se com maior rapidez, gerando mais turbulência e formação de gelo. As frentes frias estão chegando com mais intensidade que há duas décadas atrás.

No mês passado, em aproximação para Curitiba, vindo de Foz do Iguaçu, passei por um mau tempo que há anos eu não via. Durante a descida efetuamos um longo desvio pela direita, visualizando um ponto adiante onde havia condições de voltar à rota. Para este retorno, um período de turbulência leve a moderada era esperado, e por isso a tripulação e passageiros foram avisados e instruídos a permanecerem sentados com os cintos afivelados.

Mas na medida em que nos aproximávamos do ponto em que o co-piloto e eu julgamos ser adequado para voar, as indicações no radar meteorológico se alteravam, mostrando que o caminho estava bem pior que o esperado! Estávamos de certo modo cercados pelas formações, efetuar 180 graus e retornar já não era mais viável e o jeito era seguir em frente. Apesar das nuvens não serem muito grandes e altas, possuíam muita atividade. Aumentamos a razão de descida, pois quanto mais baixo voássemos por elas, menor seria a quantidade de gelo e granizo no interior delas. Foram 5 minutos de muita “pauleira”, com chuva, gelo, turbulência e muitos clarões de relâmpagos. Para não sermos ofuscados, mantínhamos as luzes da cabine acesas na maior intensidade. Passado este tempo estávamos novamente voando em atmosfera calma e sem nuvens.
Fiquei muito impressionado (e os passageiros assustados!) com a atividade associada àquelas nuvens, que como disse, não eram tão grandes. Também não estavam ligadas a um sistema de frente fria ou a uma linha de instabilidade. Eram resultado de um centro de baixa pressão que estava estacionado na área do Paraná e Santa Catarina.

Para a aviação enfrentar estas mudanças climáticas, tem havido uma melhora nos equipamentos e no treinamento dos pilotos.

Nos antigos Electras, haviam 2 modelos diferentes de radares meteorológicos. Um era apelidado Steve Wonder e outro Ray Charles! Forneciam uma imagem pouco clara que exigia muito cuidado para analisar e interpretá-la. Algo como uma ultra-sonografia de um bebê na barriga, feita por um aparelho dos anos 70! No B 737-200, o radar era mais moderno, mas ainda não era colorido, portanto, com menos detalhes da quantidade e intensidade de chuva em uma nuvem. Hoje em dia os radares estão bem mais avançados, com imagens coloridas, e novos recursos que possibilitam uma maior clareza de visualização e interpretação.

Finalmente o conhecimento do equipamento por parte dos pilotos é fundamental.
Mas, se com tudo isso, o mau tempo e a turbulência for inevitável, então .....FASTEN SEAT BELTS!

Ajuda ao Comandante

Hoje em dia na aviação comercial quando algo foge da rotina, os pilotos sempre possuem um apoio, através de equipes em terra que fornecem informações importantes para o auxílio na tomada de decisões. Seja efetuando uma espera em vôo devido condições meteorológicas do aeroporto de destino, ou ao solucionar uma pane de flapes, ou ainda pousados em Tabatinga, conseguimos contato rádio com a empresa, aonde um grupo de apoio poderá nos auxiliar com dados relevantes.

Este grupo de apoio fica fisicamente localizado em uma sala na sede da empresa, e 24 hs por dia há profissionais de diversas áreas. Há um comandante, um representante da manutenção/engenharia, um DOV (despachante operacional de vôo) que confecciona as navegações e disponibiliza boletins e análises meteorológicas. Há também o pessoal que cuida da malha de vôos da empresa com informações de vôos de conexão, e finalmente o pessoal da escala de tripulantes, que sabe exatamente a disponibilidade de tripulações em cada localidade do país.

Desta forma conseguimos juntar uma série de informações que nos ajudará a tomar uma decisão que não apenas seja a mais segura, mas que também vá de encontro às necessidades da empresa. Eventualmente para o piloto, em determinada situação poderá ser mais interessante pousar no aeroporto “A”, porém ao pousar lá não teremos o material necessário para prosseguir o vôo, ou a conexão aos passageiros, ou ainda disponibilidade de hotel para pernoite. Então este grupo de apoio sabedor da disponibilidade de peças, conexões e etc. vai sugerir que pousemos no aeroporto “B”. Muito melhor para todos, e o Comandante tem um melhor embasamento para sua decisão.
É claro que a decisão final sempre será do Comandante, a empresa só passa informações e sugere uma linha de ação. Mas é bom que a sua decisão seja a sugerida pelo grupo de apoio, caso contrário ele provavelmente será solicitado a explicar por que não aceitou a proposta da empresa!

Este sistema é bom, agrega segurança aos vôos, agilidade e economia, além de dar ao Comandante, respaldo em suas decisões. Tudo isso é muito diferente do passado.

No passado, antes da internet e do celular, a comunicação era mais lenta e difícil. O Comandante não dispunha de tanta facilidade para obter informações que pudessem ajudar em suas decisões. Em vôo, era ele, o co-piloto e o controle de tráfego aéreo. Em solo, ao surgir uma situação, podia contar com o gerente da base, o mecânico, e informações da torre de controle. Conversando com eles, e com o co-piloto, tomava-se as decisões.

Havia um setor de engenharia de manutenção, que algumas vezes nos dava apoio com informações técnicas. Para isso, ao contrário de hoje em dia quando de dentro da cabine do avião ligamos via celular, tínhamos que ir até a sala da manutenção para usar o telefone e ligar para a empresa.
Também havia, 24 h por dia, um Comandante que era o “Plantão de Operações” e estava disponível para ajudar. Só que nem sempre este Comandante voava o mesmo avião que você, não dispondo então do conhecimento técnico específico. Eu nunca precisei ligar para o plantão de operações, mas os colegas que ligaram, quase sempre ouviam a mesma coisa: -Comandante, o Senhor está aí com as informações necessárias, então o que você decidir, está bem decidido, e o setor de Operações vai apoiar sua decisão!

É como eu disse, atualmente o processo de decisão está mais fácil, com mais informações e até uma certa divisão de responsabilidade, mas que dá uma certa saudade de antigamente quando era eu e o co-piloto para analisar de decidir o rumo de ação, com certeza dá!

John Lennon, Bob Marley ou Michael Jackson?

No passado, o serviço de bordo oferecido pelas empresas aéreas variava de razoável a excelente. Talheres de prata na primeira classe ou inox para os demais, louças exclusivas de qualidade e copos de vidro eram a regra, mesmo em vôos domésticos e etapas curtas. Para os tripulantes do vôo, as refeições que embarcavam costumavam ser ainda melhores não só em termos de quantidade, mas variedade também. Na época em que voei os Electras, havia vôos em que o serviço de bordo era fornecido pela Vasp, e nestas ocasiões podíamos escolher a refeição a ser embarcada: Filé a parmegiana, strogonoff, lasanha e etc. É bem verdade que comer com a bandeja no colo, muitas vezes em pouco mais de 5 minutos não é a melhor maneira de se fazer uma refeição, mas é o que ocorre na maioria das vezes. Quando passei a voar o Airbus, o serviço de bordo melhorou muito, pois havia a classe executiva e primeira classe, portanto com uma maior variedade no cardápio. Mas o bom mesmo foi no período em que voei o MD-11! Especialmente nos vôos para Europa e EUA, que eram etapas muito longas, fazíamos da refeição um verdadeiro acontecimento. Ao embarcar no avião já havia um “tira-fome” para os tripulantes que geralmente era uma sopa e sanduíches. Depois em vôo, aguardávamos que o serviço aos passageiros fosse encerrado, pois sempre sobravam opções da primeira classe: saladas de bacalhau, filés, salmão e tudo como deve ser: Guardanapo de pano, comendo sem pressa para saborear a refeição. Ainda havia sobremesas deliciosas, queijos e cafezinho. Não fosse pela restrição a um vinho, seria perfeito. Além disso, no MD-11 podíamos fazer a refeição com a bandeja apoiada em uma mesa lateral na própria cabine de comando ou ainda na cabine da primeira classe. Mas isso é passado, agora voando nas rotas nacionais, e hoje mais do que nunca, as refeições são apenas para se alimentar. Salvo raras exceções como Porto Alegre e Buenos Aires, as comidas deixam a desejar. Bom, mas se o tripulante está mal servido de refeição, imagina os passageiros! Praticamente todas as empresas aéreas, pelo menos nos vôos nacionais, aderiram a um serviço para lá de espartano, isso quando elas não cobram pelo sanduíche, bebida e bolachinhas. Um amigo meu voltou de São José do Rio Preto, e disse que no vôo foi oferecido um serviço de bordo “aziático”. “Aziático”? Sim, só de olhar já dava azia! Já na outra empresa, os tripulantes logo arrumaram um apelido para as bolachinhas que são servidas. São bolachas salgadas em formato redondo, e como vem embaladas em pares elas ganharam o apelido de John Lennon, em alusão aos óculos do ex-Beatle. Algum tempo depois surgiu a versão da mesma bolacha no sabor “ervas finas” (pelo menos é o que diz o fabricante). Não demorou para serem apelidadas de Bob Marley... E recentemente surgiu o mesmo produto com sabor presunto. O apelido? Michael Jackson!