De magrela para o trabalho

Dizem que a parte mais perigosa numa viagem de avião é o trajeto de casa para o aeroporto. Acho que é verdade, sendo que aqui em São Paulo, é também uma das partes mais chatas e requer um bom planejamento. Assumindo programações em Congonhas ou Guarulhos, temos que sair de casa com uma boa antecedência, levando em conta se é véspera de feriado, se vai chover, se o Corinthians vai jogar ou não, enfim, um verdadeiro jogo de adivinhação para chegar ao aeroporto na hora certa. Com isso, em 99 quando passei a voar fixo na Ponte Aérea, consegui realizar um grande desejo. Além de poder ir para Congonhas de carro e deixá-lo estacionado no pátio da Varig (privilégio que os pilotos da Ponte tinham), passei a ter a opção de ir de bicicleta. Morando no bairro do Brooklin, a cerca de 4 quilômetros de distância do aeroporto, fazia o percurso em 15 a 17 minutos, dependendo dos semáforos das 3 principais avenidas que eu tinha que cruzar. O mesmo percurso, quando feito de carro podia levar de 4 minutos as 6 da manhã ou até mais de meia hora dependendo do horário. Era muito bom ir de bicicleta, amarrava a pequena mala na garupa, calçava um All Star preto e seguia contente para o trabalho. Para não deixar a “magrela” em qualquer lugar sujeita às intempéries do tempo, consegui uma autorização para amarrá-la em um lugar especial, escondida em um corredor sem saída, atrás da sala de um chefe. Lá deixei uma corrente e cadeado em volta de um cano, assim, no caso de eu regressar de vôo e estar chovendo, largava a bicicleta lá para posterior resgate. E o esquema foi melhorado, então consegui um armarinho no vestiário do pessoal da manutenção. Ficou perfeito! Podia manter no armário uma camisa sobressalente, guardar o quepe, e até a mala. Quando chegava um pouco mais suado ou quando ia direto do clube para o trabalho, tomava um banho, colocava o uniforme e seguia para o avião. Nesta época não havia necessidade de passar pelo aeroporto, íamos para os aviões passando por dentro do hangar da Varig, tornando o nosso dia-a-dia de trabalho bem mais fácil. Conseguia sair de casa uma hora antes da decolagem, independente do dia e horário, e chegar ao avião antes mesmo que os demais tripulantes. Um momento gostoso nas minhas pedaladas era quando tinha que sair bem cedo de casa para assumir os primeiros vôos do dia. As seis horas da manhã já estava pedalando por ruas calmas, ouvindo o canto dos pássaros e assobiando com eles. Cruzava por uma feira livre e via o pessoal ainda montando as barracas. No inverno pedalava de gravata, pulôver e uma jaqueta por cima, sendo que na ida eu era mais cauteloso, afinal não podia levar um tombo e chegar sujo ou ralado, em compensação a volta era só alegria. E adrenalina! Voltava em forte pedalada, chegando rapidinho em casa. Onze, onze e pouco, família toda dormindo e eu chegava em casa numa animação só. Certa vez sai de casa um pouco em cima da hora quando a duas quadras de casa percebi que havia me esquecido de colocar o sapato de vôo na mala. Não dava tempo para voltar então fui assim mesmo. Pedi para minha mulher deixar meus sapatos no balcão de check-in da Ponte Aérea. Fui e voltei para o Rio de Janeiro de All Star, e na volta, aguardando o avião estava a despachante com uma sacolinha com o calçado do Comandante! Ir para o aeroporto de bicicleta foi um grande estímulo, era mais um ingrediente para tornar o trabalho prazeroso. Em agosto de 2003 a moleza acabou, pois fui voar nas rotas internacionais, assumindo vôos em Guarulhos e carregando bem mais que uma malinha. Mesmo assim, sempre que tinha atividades em Congonhas relacionadas a ensino, treinamento ou algo do gênero, e não estava chovendo, eu procurava ir pedalando. No ano passado eu me mudei de bairro, agora o percurso de bicicleta leva 40 minutos. Ainda não tive a chance de ir de bicicleta, mas certamente não faltará oportunidade. De qualquer forma, durante uns anos tive bons momentos e contribui com um carro a menos na cidade. Um estilo Chinês-Holandês de ir para o trabalho.

Tripulação de jovens

Há uns anos atrás, quando estava voando o MD-11, a idade média dos tripulantes a bordo era maior, de 40 anos para cima. Na cabine de comando dificilmente se encontrava alguém com menos de 35 anos e pelo menos 12 anos de aviação comercial. Atualmente tenho trabalhado com tripulantes bastante jovens, co-pilotos e comissários na faixa dos 26 anos de idade, e algumas vezes menos ainda. Até pouco tempo atrás quando o co-piloto me chamava de senhor, chegava a doer no ouvido, hoje já me parece mais natural, afinal para ele com 25 anos de idade, eu com 44 estou mesmo meio velhinho! 

Outro dia, um co-piloto estava me contando suas aventuras amorosas. Contou-me que estava saindo com uma coroa que conheceu na net. Saíram juntos, foram para um motel e foi legal, pois a coroa até que estava inteira. Perguntei qual era a idade desta coroa? Trinta e cinco anos, ele respondeu! É, o tempo está passando...Já fui jovem também. 

Quando voei o Bandeirante na Rio-Sul com vinte anos de idade e ficava do lado de fora do avião para recepcionar os passageiros, volta e meia um deles se espantava ao ver que eu era o co-piloto mal tendo barba na cara. Pouco tempo depois o mesmo se repetia no Electra da Ponte Aérea quando estava com 21 anos. Certa vez durante o embarque um passageiro me abordou perguntando se eu era realmente o co-piloto do avião. Respondi com orgulho que sim, e ele então me questionou se eu tinha autorização e se meus pais sabiam que eu estava ali. Em abril de 91, com 26 anos recém completados, eu fui promovido à função de comandante. Aí sim a tripulação era jovem! Voava Brasil a fora acompanhado de um co-piloto que podia ter 23 anos, e comissários também com idade entre 21 e 24 anos. O que você acharia de voar sob a responsabilidade de pessoas tão jovens? Os passageiros ao me verem ficavam um pouco ressabiados, mas como já estavam embarcando, e afinal se a empresa aérea nos colocou naquela função, deve ser porque tínhamos a competência necessária. Assim como eu, outros colegas foram promovidos com pouca idade, pois entramos na Varig numa época de crescimento acelerado, portanto as promoções vinham rápidas.

 Na época em que fui promovido, entrou na Varig um grupo de comandantes oriundos da Vasp e Transbrasil. Fiz vários vôos com eles, e quando nós voávamos juntos, dois comandantes ao invés de comandante e co-piloto, eu era o responsável pelo vôo, e é claro, sentia o “peso” da diferença entre nossas experiências. Eu recém promovido, e eles com 35 ou mais anos de idade, com 7 a 12 anos de prática na função de comandante. Eu me virei bem! Estudava bastante, pois acredito que na falta de experiência prática, um bom recurso é preencher esta lacuna com conhecimento teórico. Na hora do “vamos ver”, se faltar de um lado, compensa-se com o outro. A experiência é muito boa, e só se adquire com o tempo, enquanto isso, prudência, saber ouvir, saber dizer não, não sei, me deixe pensar um pouco, e finalmente reconhecer limitações é fundamental.

Se hoje a diferença de 20 anos entre eu e o co-piloto faz com que eu os ache jovens para a função, eu fico imaginando o que deveriam pensar os comandantes com quem voei o Airbus A-300, (avião para 232 passageiros) em 1988? Eles tinham entre 50 e 60 anos e eu com apenas 22 quando iniciei a instrução para co-piloto. Quando eu estava nascendo, eles já eram comandantes há algum tempo. Havia um comandante, o Mateus, que na época devia estar com 40 anos de idade, e que quando se ausentava da cabine para ir ao toalete, ou apenas para esticar as pernas, antes me perguntava o que eu deveria fazer em sua ausência, caso ocorresse uma despressurização da cabine, uma falha de motor ou outra pane qualquer. Dizia a ele toda a sequência de ações e procedimentos, sempre me lembrando das sessões de treinamento em simulador. Então ele se virava para mim com uma expressão entre o sério e a brincadeira e dizia: - Nada disso menino! Não mexe em nada, me chama que eu venho rapidinho, não mexe em nada!

• Jovem em dois momentos: com 21 anos no Electra e com 22 em instrução no Airbus A-300.

Meu cunhado piloto

Tenho um cunhado, irmão da minha mulher, que depois de muitas aventuras em terra e mar, decidiu que era hora de conquistar o ar. Em 2005 tirou brevet para voar Ultraleves, e hoje, além da licença de piloto privado, está em treinamento para tirar habilitação para vôo por instrumentos. Em Brasília ele freqüenta um clube de ultraleves aonde há uma pista, hangares com infra-estrutura de fazer inveja a muitas casas de campo e uma turma muito unida que se reúne para conversa, churrascos e revoadas para os mais diversos cantos. Em 2006 tive a oportunidade de voar com ele em um ultraleve anfíbio sobre a cidade e o lago Paranoá. Havia muitos anos que eu não entrava em um aviãozinho (turma da Apub, me perdoem o termo!), ainda mais em um anfíbio. A primeira e única vez que eu tinha voado de ultraleve havia sido em 1983, quando ultraleves eram sinônimo de aventura perigosa, eram abertos, de lona e se voava de capacete, sentado em um assento tipo “marfinite” de plástico. De lá para cá, estas máquinas evoluíram muito, seja no material, motor, equipamentos e instrumentos. Assim, cheio de confiança nele e em Deus, embarquei num Super Paturi e decolamos da pista da Apub (Associação de Pilotos de Ultraleve de Brasília) numa tarde de sol. Devo fazer uma correção, pois não decolamos, quem decolou foi ele! Embora eu tivesse cerca de 13 mil horas de vôo, e ele umas 100, sem dúvida ele estava mais qualificado que eu para operar aquela aeronave! Voando há muito tempo na aviação comercial, sente-se falta de instrumentos, horizontes artificiais, comandos hidráulicos e outros equipamentos que no Super Paturi não há. Outra diferença brutal era que na época eu estava voando o MD-11, avião que decolava com até 272 toneladas de peso; sendo que sentado na cabine de comando, ficávamos a 5 metros do chão, e no momento do pouso, bem mais que isso. Já no Paturi, o peso máximo de decolagem é de 600 quilos e, quando pousados no lago, fica-se com o traseiro abaixo da “linha d’água”. Portanto, nem me atrevi a pousar e decolar, apenas pilotei um pouco e curti o visual e o pouso no lago. Também voei com ele um RV-9 e depois um RV-10, que são maiores e mais bem equipados que o Paturi. Atualmente ele está com um Lancair, que é um monomotor para 4 pessoas e motor turbohélice. Sem dúvida mais seguro que os demais em função da hélice ser movida por uma turbina e não por um motor a pistão. Mas num vôo que fiz com ele de Lancair para Itumbiara, confesso que algumas vezes olhava para a asa e para o velocímetro indicando 250 nós (460 km/h) de velocidade e senti saudade do Pelican, um outro ultraleve que ele teve, e que por voar mais devagar parecia ser mais seguro. Neste Pelican, minha filha foi com ele para Niquelândia, e na volta foi a vez do meu filho. Haja confiança no cunhado! E haja argumentos para minha mulher permitir tal aventura. Aliás, recentemente neste mesmo Pelican ele e sua mulher estavam chegando em Brasília quando o motor parou! Ele se preparou para um pouso forçado em um terreno baldio, enquanto ela se segurou e confiou “Nele”! O pequeno ultraleve se acabou, mas eles nem se arranharam. Eu disse a minha mulher que isto foi a prova de que o ultraleve é seguro, e que ela pode confiar no irmão, mas não sei porque, ela concluiu justamente o oposto!

Linha de Instabilidade

As frentes frias que vêm do sul do Continente estão sempre associadas a mau tempo. Isso ocorre porque a parte da frente da massa de ar frio que avança, ao se chocar com a massa de ar quente, gera muita instabilidade no ar, trazendo nuvens pesadas com tempestades, trovoadas e formação de gelo no interior delas. Algumas vezes, esta condição é tão intensa que estas nuvens, chamadas de TCU (towering cumulus nimbus), vêm em linha, uma ao lado da outra, deslocando-se em conjunto rapidamente. Os aviões em nível de cruzeiro podem precisar voar por muitas milhas à esquerda ou à direita da rota para poder contornar esta linha de instabilidade que pode ter 300 quilômetros ou mais de comprimento. Dependendo da situação, é possível cruzar este conjunto de formações meteorológicas passando entre uma nuvem e outra. Contornar por um lado ou outro, ou cruzar a linha, vai depender de uma série de fatores, entre eles a autonomia de vôo (quantidade de combustível nos tanques) e as condições meteorológicas do destino, alternativa e origem, já que o regresso ao aeroporto de saída pode ser a opção mais segura. Muito bem, há um tempo atrás decolei de Montevidéu para Porto Alegre por volta de das 3 hs da tarde considerando Curitiba como alternativa para o caso de não ser possível o pouso no destino. Havia uma previsão de tempo ruim em Porto Alegre justamente no horário de nossa chegada, pois uma linha de instabilidade já estava atuando no interior do Rio Grande do Sul, com muita chuva na região. Aumentamos a quantidade total de combustível com um adicional para o caso de um desvio muito longo em rota, ou até mesmo uma espera na área de P. Alegre caso chegássemos lá e o aeroporto estivesse com as operações suspensas devido ao mau tempo. Inicialmente, seguimos com tempo bom na rota, mas já visualizando na tela do radar a linha de instabilidade. A aproximadamente 250 quilômetros de P. Alegre, percebemos que o mau tempo já estava sobre a cidade, e naquele momento o controle de tráfego aéreo nos informou que os pousos e decolagens estavam suspensos. Algumas aeronaves já faziam espera aguardando a melhoria das condições, pois não apenas chovia forte, mas ventos de até 150 km/h castigavam o aeroporto. Nem iniciamos a descida, e como tínhamos combustível extra, poderíamos seguir para Curitiba ou Florianópolis, ou mesmo seguir direto para São Paulo- Guarulhos, que era o destino final da viagem após a escala em P. Alegre. Efetuamos um contato via rádio com a empresa para informar a situação, nossas opções, e obter alguma orientação. Há um setor nas empresas aéreas chamado de Coordenação, que possui uma série de informações que podem ser úteis ao decidir para onde desviar um vôo. Informações da malha de vôos, conexões, estoque de peças de manutenção para eventual atendimento, boletins meteorológicos atualizados e etc. Assim, este setor nos informa qual é a melhor opção do ponto de vista da companhia, se é aguardar a melhoria do tempo, seguir direto para o aeroporto A, B ou C, ou retornar ao local de origem. É claro que a decisão cabe sempre ao Comandante do vôo em função da segurança, e não da conveniência da Coordenação. Naquele dia, a orientação era para seguir direto para S.Paulo. Mas ainda havia a linha de instabilidade à frente, e cada vez mais próxima. Poderíamos contorná-la pela direita, mas o caminho seria muito longo, voando sobre o mar por muitas milhas, aumentando nosso consumo e impossibilitando o vôo direto a SP. Além disso, mesmo efetuando o contorno, a turbulência seria inevitável. Pelo lado esquerdo, encontramos uma boa distância entre duas grandes nuvens, logo, permitindo passar pelo mau tempo. Com um bom ajuste no radar meteorológico em termos de ângulo da antena, ganho, brilho e intensidade da imagem, informei à equipe de comissários e passageiros que iríamos passar por uma área de turbulência. Todos sentados, com cintos afivelados, ignição e sistema de anti-gelo dos motores ligados, e após menos de 10 minutos de turbulência leve a moderada encontramos novamente tempo bom em rota. Informei aos passageiros a situação, e que seguíamos para SP. O aeroporto de P. Alegre permaneceu fechado por mais de uma hora, sendo que os vôos que para lá seguiam foram desviados para Florianópolis, Curitiba e Caxias do Sul. Foi um fim de tarde terrível não só para a capital do Rio Grande do Sul, mas também para o interior do Estado. No final do dia os noticiários da TV mostravam o rastro de destruição nas cidades: árvores caídas, casas destruídas, queda de energia, alagamentos e caos no trânsito. Os passageiros que iam para São Paulo ficaram contentes, pois chegaram mais cedo, e evitaram uma escala. Já os passageiros que se destinavam a P. Alegre compreenderam a situação, especialmente quando após chegar em S. Paulo, efetuaram contato por telefone e ficaram sabendo que o tempo continuava muito ruim por lá. Procurei tranquilizá-los, dizendo que o vôo que os levaria para Porto Alegre só iria decolar por volta de nove e meia da noite, e ao pousar no destino, o mau tempo certamente já teria ido embora. Quanto a nós tripulantes, fomos dispensados, e chegamos mais cedo em casa para na noite seguinte ver aquela chuvarada cair sobre São Paulo.

PS. Os posts intitudados "Mi Buenos Aires Querido" (abril) e "Sobre o acidente com o Air France"(maio), estão associados a uma linha de instabilidade.

Ponte Aérea - Uma família

Já falei várias vezes sobre o tempo em que voei na Ponte Aérea, seja na época de co-piloto de Electra, e também mais tarde, quando era comandante de Boeing 737. Realmente foi um período especial, tanto que quando em 2001 tive a oportunidade de voar nas rotas internacionais, optei por ficar mais um tempo na Ponte. Lá o ritmo sempre foi agitado, mas com certeza, bem mais calmo que hoje em dia. Era um grupo fixo, e relativamente pequeno, divido entre a base São Paulo e a base Rio. Por essas características, conseguíamos conhecer melhor as pessoas com quem trabalhávamos. O grupo de comissários de bordo era na sua maioria composto de mulheres, sendo quase todas elas casadas e com filhos. Voando diariamente com o mesmo grupo, sabíamos o nome dos filhos, maridos e esposas dos colegas, sabíamos onde moravam e compartilhávamos problemas pessoais. E não era só entre os tripulantes que esta relação era mais próxima! Também acabávamos conhecendo melhor o pessoal de terra, sabíamos o nome dos funcionários da limpeza, manutenção e serviço de abastecimento de comissaria. Era muito legal. Como o tempo entre um vôo e o outro variava de 30 a 45 minutos, muito bate papo rolava enquanto os passageiros não embarcavam. Os fumantes aproveitavam este tempo para fumar um cigarro na salinha da equipe de limpeza das aeronaves, que ficava próximo aos aviões. No Santos Dumont havia o Reginaldo que aproveitava para vender ótimas saladas de frutas e outras comidinhas, que davam de 10 à zero nas refeições de bordo. Também no Rio de Janeiro, o pessoal organizava bolões quando a mega-sena estava acumulada, ocasiões em que eu sempre voltava para casa cheio de planos para o futuro. Havia a comissária Mari Euge, que voava há tantos anos na Ponte Aérea, que já conhecia alguns passageiros assíduos. Quando ela fazia a primeira ou segunda Ponte SP/RJ no horário da manhã, ela já sabia que alguns de seus passageiros assíduos iam embarcar, e já reservava para eles o jornal de sua preferência. Fora do ambiente do trabalho, era comum nos reunirmos em festinhas infantis, churrascos organizados pelo grupo, aniversários ou para um chopinho. Interessante comentar, que nestes encontros também minha mulher podia conhecer as pessoas do meu trabalho de quem tanto eu falava. Hoje quando me perguntam se gostaria de voltar para a Ponte Aérea, eu respondo que não, quem sabe um dia. A Ponte mudou bastante nestes últimos anos, o grupo é bem maior, o ritmo é mais frenético e o intervalo entre os vôos é bem menor, deixando pouco tempo para este “lado social”. Quero na minha lembrança aquela Ponte sossegada e divertida que volta e meia eu comento neste Blog.

Voando na Rio Sul

O primeiro semestre de 1985 foi marcado pelo meu primeiro emprego na aviação. Foram seis meses voando de co-piloto no Embraer-Bandeirante pelo interior do Rio Grande do Sul e Santa Catarina. Morei em Porto Alegre dividindo um quarto com meu colega Sérgio Alberton em uma pensão, tinha um Fusquinha e ganhava um salário aonde já era possível economizar um dinheirinho. Após um mês voando com um comandante instrutor, estava liberado para voar com os demais comandantes, me habituando à rotina da aviação comercial. Cada voo era um aprendizado, onde eu ia conhecendo mais localidades, novos comandantes e passando por diversas situações. O Bandeirante era um belo avião para 16 passageiros, e tinha, ou melhor, não tinha uma característica que os copilotos adoravam: O avião não era equipado com piloto automático, por isso, o voo era todo realizado "na mão". Havia um comandante que na volta de Uruguaiana para Porto Alegre, após o horário do almoço, dava um cochilo (Comandante quando cochila, fica com um olho aberto e o outro fechado!) fazendo a alegria dos copilotos. Naquela "aviação" tínhamos atribuições que em aviões e empresas maiores são realizadas por um departamento específico. Uma destas atribuições era a confecção do plano de voo para cada etapa a ser voada. O plano de voo é um formulário contendo os dados do avião e a rota a ser voada, com o nível de voo proposto, velocidade e outras informações que devem ser entregues à autoridade aeronáutica antes da decolagem, para a devida aprovação. Também era responsabilidade do copiloto efetuar os cálculos de peso e balanceamento, somando o peso do avião vazio, mais os passageiros, bagagens e carga, além do peso do combustível. Com estes dados preenche-se uma ficha e consulta-se tabelas para fazer o cálculo de performance, determinando assim o ajuste de velocidades para a decolagem. Como copiloto, eu era o último a embarcar, pois alguém tinha que fechar a porta do avião, e não havendo comissário de bordo, era eu quem distribuía a caixinha de lanche aos passageiros. Só havia um voo com pernoite, e era em Florianópolis, os demais eram programações bate-volta sempre saindo e chegando de Porto Alegre. Carregava uma pasta que continha os apetrechos para o voo tais como calculadora, caneta, mapas, régua, "computador de voo" e um kit para pernoite não programado, constando de camisa, meias e cueca extra. Efetuávamos escalas em Bagé, Passo Fundo, Criciúma, Lages e tantas outras pistas, que muitas vezes eram de terra batida. O serviço de bordo era um lanchinho frio que muitas vezes conseguíamos aquecer durante as paradas. Não havendo sistema de pressurização no Bandeirante, voávamos baixo apreciando a paisagem. Ainda hoje, muitos dos comandantes com quem voei naquela época continuam sendo colegas que encontro em aeroportos e pernoites, quando então relembramos os bons tempos de Rio Sul. Este período foi muito bom para adquirir experiência, não só em relação à pilotagem, mas também em relação ao trabalho em equipe em uma empresa de aviação, me preparando para a etapa seguinte. Em junho de 85, encerrei minha passagem pela Rio Sul. Um sentimento de alegria por iniciar uma nova fase, agora na Varig, e uma tristeza por deixar Porto Alegre, cidade em que havia passado os últimos 2 anos, entre idas e vindas. Coloquei minhas coisas no fusquinha e peguei a estrada de volta para São Paulo, virando assim, mais uma página na minha carreira.

Congestionamento em terra, mar e ar. E um visual maravilhoso!

Vindo de Curitiba para São Paulo-Congonhas, após sobrevoarmos a região da Ilha do Mel, no litoral do Paraná, passamos a sobrevoar todo o litoral sul de São Paulo. Cananéia, Ilha Comprida, Peruíbe e em seguida Itanhaém, Monguaguá e Praia Grande. Uma frente fria recém tinha deixado a cidade de São Paulo, e quando isso acontece, após a chuva, a atmosfera fica limpa de partículas em suspensão, deixando uma visibilidade incrível. Como era final de tarde de um fim de semana prolongado em função do feriado, fomos orientados pelo controle de tráfego aéreo a efetuar uma breve espera sobre a cidade de Santos. Que visual bacana! Dava para ver a cidade de São Paulo, observar o congestionamento nas estradas e principalmente o da Rodovia dos Imigrantes. Uma profusão de luzes vermelhas dos carros dos veranistas retornando à Capital. No mar havia uma quantidade enorme de navios ancorados e aguardando a vez para atracar no porto de Santos. Comecei a contá-los, mas não dava, eram muitos. No céu, mais congestionamento. Vários aviões em espera, voando em círculos e aguardando para entrar na seqüência e aproximação para o pouso em Congonhas. Nesta espera, efetuamos uma curva pela direita podendo ver com perfeição o Guarujá, com suas luzes se acendendo, pois, já eram seis e meia da tarde. No horizonte, um por do sol deixando o céu com uma tonalidade fantástica. Retomamos à aproximação para logo em seguida efetuar mais uma breve espera. Desta vez bem em cima da interligação da Anchieta com a Imigrantes. Abaixo de nós, a serra do mar, com o visual das montanhas e uma pequena camada de névoa, que representava um trecho de neblina na estrada. Estávamos baixo, e sobrevoávamos a região de Ribeirão Pires, vendo a represa Billings, mais adiante a represa Guarapiranga e São Paulo, com toda sua grandeza. Com o pouso já autorizado, lentamente sobrevoamos São Bernardo do Campo e Diadema em direção à pista, que com suas luzes acesas, lá de longe já podíamos avistar. Um pouso perfeito, mais um vôo seguro. Tripulantes e passageiros puderam curtir um visual de tirar o fôlego. Mesmo estando acostumado a voar sobre São Paulo, fiquei impressionado, pois estava lindo.

Cartas ao Comandante

Os pilotos são incentivados pelas empresas aéreas a fazerem anúncios aos passageiros durante o vôo de cruzeiro, seja para mantê-los informados a respeito de atrasos ou outras situações fora da rotina, ou apenas para informar o horário estimado de chegada no destino e outras informações da rota. Geralmente os anúncios, ou “speeches”, são muito parecidos, do tipo: - Senhoras e Senhores, com sua licença, aqui é o comandante para algumas informações sobre o nosso vôo. Fala o básico, dizendo a temperatura do ar externo e a velocidade do avião, terminando seu anúncio com um – E pela sua atenção, obrigado. Em minha opinião, este tipo de “speech” é muito mecânico, sem emoção, e os passageiros já não prestam atenção. Em 1986, quando eu comecei a voar o Electra na Ponte Aérea, meu instrutor, Cmt Ronald Wendorff, já me incentivava a fazer anúncios aos passageiros, praticando assim a comunicação com eles. De lá para cá meus speeches se tornaram bem agradáveis aos passageiros, e,modéstia à parte, tenho recebido comentários bem positivos por parte dos passageiros e comissários. Durante o desembarque costumo me despedir dos passageiros, momento em que alguns pedem para visitar a cabine, tiram fotos sentados no assento do comandante e fazem elogios. Os elogios por escrito são mais raros, mas de vez em quando eles acontecem. O melhor deles ocorreu em dezembro de 99. Voava na Ponte Aérea em um dia difícil no eixo SP/RJ, com chuva, aeroporto fechado e vôos atrasados e conseguimos encerrar o embarque no Santos Dumont por volta de meia noite. Antes da partida dos motores dei as boas vindas, pedindo desculpas pelo atraso e expliquei as razões para tal demora. Durante o vôo e após o pouso em Guarulhos (Congonhas já havia encerrado as operações daquele dia) por volta de uma hora da madrugada, fiz mais uns anúncios e no desembarque saí da cabine e fiquei em pé junto à porta me despedindo de todos. Um senhor me abordou, me parabenizou pelo trabalho, dizendo que eu havia salvado a noite para a Varig, e que lamentava não estar de posse de seu “cartão-estrela” para poder me entregar. Este “cartão-estrela” era entregue aos “frequent flyers” para que dessem aos funcionários que eles julgassem ter superado as expectativas. Já havia recebido um cartão parecido em uma campanha similar aonde na maioria das vezes quem era presenteado com estes cartões eram os funcionários de check-in e comissários, pois são quem estão na linha de frente, lidando diretamente com os clientes. Pois bem, dias depois daquele vôo, recebi em casa uma encomenda via correio. Era um envelope grande, do tal passageiro, que depois, fiquei sabendo que era um alto executivo, membro do Conselho de Administração de diversas empresas. Na carta, com cópia para o Presidente da Varig, ele reiterava os elogios pelo meu desempenho naquela noite, ressaltando minha cordialidade, habilidade e consideração pelos passageiros, e aproveitou para desejar um feliz Natal e Ano Novo. Além disso, no envelope estava o tal “cartão estrela”, além de um livro ilustrado sobre a MBP instrumental, com 2 CDs dentro e uma carteira de couro! Fiquei muito orgulhoso e contente, especialmente porque dezembro é o mês de dissídio coletivo da categoria dos aeronautas, mês em que o sindicato luta por melhores reajustes, enquanto as empresas não querem dar nada. Esta semana, durante a escala em Porto Alegre, um casal foi na cabine. Tiraram fotos, fizeram perguntas e etc. No desembarque me passaram um bilhetinho, que, por ser mais curto, reproduzo a seguir:
Comandante Carvalho e sua equipe: Obrigado por transformar esta viagem mais alegre e divertida. Sua experiência transmite a calma e paciência que muitas vezes precisamos para voar com sentimento mais seguro. Seu humor modifica nosso humor e proporciona uma viagem descontraída. Isso faz a diferença, e melhor, contagia a equipe que também nos contagia. Grande abraço. Sorte para todos. Edilce e Alexandre.
Fico muito feliz, pois de fato, minha comunicação tem sido bem recebida e com isso o trabalho dos comissários fica muito mais fácil. Este reconhecimento por parte dos passageiros, vê-los desembarcando contentes é um dos motivos pelo qual eu amo minha profissão.

Follow the green

Quando voamos pela primeira vez para determinado local, em especial para outro país, um planejamento mais cuidadoso é necessário. Temos que conhecer o regulamento local, as particularidades do clima e relevo e o procedimento de aproximação para as pistas disponíveis. Mas esta parte até que é fácil, a parte que pode ser bem complicada é o caminho a seguir após o pouso até o local de estacionamento e vice-versa, do local de estacionamento até a cabeceira da pista. Aeroportos com múltiplas pistas e vários terminais tornam o caminho em solo mais complicado. Para se ter uma idéia, Paris tem 4 pistas e 4 terminais, Londres 2 pistas e 5 terminais e Amsterdam tem 6 pistas, sendo que cada uma pode ser usada em ambos os sentidos! O aeroporto de Schiphol, em Amsterdam, é tão grande, e a preocupação com o meio-ambiente em relação ao nível de ruído é tão séria, que para não exceder a quantidade de ruído anual em determinada área, uma nova pista foi construída. Fica em outra cidade (é bem verdade que lá as cidades são pequenas) e leva cerca de 20 minutos para se chegar ao terminal. Mas é em Londres/Heathrow onde há o sistema mais simples de taxiar pelos pátios e não se perder. As “taxyways” possuem um sistema de iluminação no centro delas aonde uma faixa de luzes verdes vão acendendo na medida em que o avião se aproxima. Então após o pouso o controle de tráfego informa à aeronave o número do “gate” e a instrução: Follow the green! Para as saídas é a mesma coisa, após a partida dos motores, quando pronto para taxiar e seguir para a decolagem, o controle confirma a pista em uso e Follow the green! Assim fica fácil, não tem erro.

• Imagem com o esquema das pistas em Schiphol-Amsterdam.

Olhando para o céu

Durante os vôos, além de curtir a paisagem lá em baixo, também temos um belo visual das nuvens. Podem parecer pequenos flocos, podem ser grandes e branquinhas como algodão, ou enormes e cinzas com relâmpagos a todo instante, ou com reflexos avermelhados do pôr do sol. Outro visual maravilhoso é do céu estrelado. Há uns anos atrás ganhei um livro que era um guia para reconhecer as estrelas e constelações. Nos vôos da madrugada, ficava olhando para o céu admirando e procurando as constelações com a ajuda do meu guia. Estava uma fera no assunto, localizava as 12 constelações do Zodíaco, bem como outras constelações, nomes, distância, e magnitude das principais estrelas. Estrelas cadentes são fáceis de ver, especialmente nas noites sem Lua, pois basta ficar um tempo olhando para fora que elas aparecem. Também avistamos muitos aviões que passam pela mesma rota ou rotas adjacentes. Muitas vezes os aviões deixam um rastro, que é a chamada trilha de condensação, quando o calor do ar que sai das turbinas do avião com cerca de 300º C, ao chocar-se com as gotículas de água super resfriada (-50ºC) que estão na atmosfera, faz com que ocorra a condensação da água, que passa do estado líquido para o estado gasoso, assim se transformando em nuvens. Alguns pilotos dizem já ter avistado OVNIS ou luzes estranhas. Eu nunca vi nada que pudesse ser creditado a discos voadores, e prefiro nem ver, pois a possibilidade de avistar algo do gênero, e neste instante, perceber oscilações nas indicações dos motores do avião ou outras indicações erradas no painel de instrumentos, me dá um arrepio na pele! Porém ontem eu acho que vi um satélite artificial vagando pelo espaço. Eram 6 e meia da tarde, quando avistei uma luz indo no sentido Leste, já próximo ao litoral da Bahia. Não podia ser um avião, pois iria para onde? Naquela área não há “aerovias” seguindo pelo o oceano em direção ao Leste, além disso, as luzes dos aviões são um par verde e vermelho na ponta das asas, e outra branca estroboscópica. No caso, era uma luz forte e constante (diferente da luz das estrelas, que pisca) que passou muito mais alta que nosso nível de vôo indo para o mar, e de repente não mais a vi. Acho que era um satélite ainda refletindo a luz do sol que havia se posto no Oeste. OVNI? Quem sabe um dia.

O curso e a vida em Porto Alegre

O segundo semestre de 84, quando morei no Sul, foi um período muito legal na minha vida. O curso (3º CAA, curso de atualização e aperfeiçoamento para piloto comercial) era das 8 as 17 hs, com almoço no bandejão da Varig. No intervalo das aulas, saíamos correndo da sala para um terraço com vista para a pista do aeroporto, onde curtíamos os pousos e decolagens dos aviões. Tínhamos livre acesso aos hangares de manutenção da Varig, podendo entrar nos aviões e ver de perto o trabalho dos mecânicos. Motores, asas, flapes e trens de pouso ao alcance das mãos! Aulas de navegação aérea com o Cmt Bordini, que era uma “lenda” na Varig, tendo voado dos anos 40 ao início da década de 60. Regulamentos com o Mestre Cabral, que no passado tinha sido radiotelegrafista à bordo dos aviões. Ele nos fez decorar o código Morse, que é claro, não durou mais que uma semana na minha cabeça. Tínhamos aulas de meteorologia com o Capitão Lima, que era meteorologista da FAB, e se auto-intitulava o Papa da meteorologia. Realmente ele sabia muito e as aulas eram bem legais apesar da falta de modéstia dele. Também havia o Mestre Pícolli que dava aula de tráfego aéreo. Ele era um “expert” na área, com vários cursos e estágios nos EUA como controlador de vôo. A turma era muito legal, tinha o carioca típico que não perdia uma roda de chope, o gaúcho da fronteira, o paulista do interior e o da Mooca, entre outros. Fora do ambiente de sala de aula, saíamos para curtir as noites, e nos encontrávamos nos finais de semana. Nunca comi tanto churrasco com chimarrão na minha vida! Conheci algumas cidades do interior, Gramado e Canela na serra, a região do Parque Nacional dos Aparados da Serra, onde fica o Itaimbezinho, que é um dos maiores cânions do Brasil, e algumas das praias gaúchas. Nesta época meu irmão cursava a Faculdade de Hotelaria em Atlântida, que é uma praia badalada a cerca de 110 quilômetros de Porto Alegre, então de vez em quando eu passava o fim de semana com ele. Era ótimo, pois eu dava um tempo naquele ambiente de aeroporto, pilotos e aviões para encontrar ele, seus amigos, e principalmente suas amigas. Um dos colegas da minha turma foi o Paulo Brasil, gaúcho de P. Alegre, e que me acolheu super bem. Eu ia muito à casa dele, conheci seus amigos e seus pais, que por sinal também me acolheram muito bem, tanto que no ano seguinte, quando estava me preparando para o exame de seleção da Varig e precisava de um ambiente tranqüilo e sossegado, longe do agito de São Paulo, passei 15 dias hospedado na casa deles. Sou muito agradecido ao Paulo Brasil e a seus pais. Quando em setembro de 84 a Varig realizou a primeira prova para seleção e admissão de co-pilotos, eu ainda não tinha as horas de vôos nem as licenças necessárias, então continuei no curso que terminou em dezembro daquele ano. De volta a São Paulo, conclui o treinamento de vôo e obtive as licenças que faltavam para, em abril de 85, prestar e ser aprovado na segunda prova de seleção. A formação das turmas foi baseada na classificação na prova, com um acréscimo na posição em função do total de horas de vôo do candidato. Como eu possuía pouquíssimas horas de vôo (250 aproximadamente), fui designado para a 3ª turma, com data prevista para admissão em outubro de 85. Convenci meu pai a me pagar uma viagem à Europa, de um mês e meio, mochila nas costas, dormindo em albergues da juventude, sem roteiro definido e custo mínimo. Seria um presente, pois a partir de outubro estaria atingindo minha independência financeira. Foi mesmo, e foi ótimo, talvez a melhor viagem da minha vida. Na volta iniciei um novo curso, também em Porto Alegre, só que desta vez admitido na Rio Sul. Como a necessidade da empresa era grande, o curso não durou mais que 2 meses, e em dezembro iniciava o treinamento para voar de co-piloto de Bandeirantes na Rio Sul, e em seguida na Varig. Incrível, com 20 anos de idade já tinha um emprego na Varig, felicidade total!