Love is in the air

Como em todas as profissões, também na aviação há muitos casais que trabalham e voam juntos. Eu mesmo conheci minha mulher quando fazíamos parte da mesma tripulação num vôo para Fortaleza, em 1989. Eu era o co-piloto do Airbus, e ela uma das comissárias. Voávamos na mesma empresa, e fizemos alguns vôos juntos, mas foi por pouco tempo, pois naquele ano mesmo, ela mudou para melhor, foi voar na British Airways. Atualmente trabalhamos em diferentes companhias, em aviões diferentes, mas volta e meia quando estamos voando, estamos separados por apenas poucas milhas. Esta semana mesmo estivemos bem próximos, eu indo de Guarulhos para Fortaleza e ela indo para Londres. Já na saída, durante o procedimento de taxi em preparativos para a decolagem, “meu avião” estava imediatamente à frente do “avião dela”, separados por apenas alguns metros. Eu e o co-piloto estávamos mais concentrados que o normal e nos preparando para a decolagem, pois o tempo estava ruim, com chuva, vento forte e turbulência, enquanto ela também se preparava na cabine do Jumbo 747, verificando se estava tudo em ordem com passageiros, materiais a bordo etc.. O jumbo da British decolou apenas 3 minutos atrás de nós, e seguimos pela mesma rota por um bom tempo, sendo ele pouco mais abaixo de nós, porém como ele é aproximadamente 85Km/h mais veloz, (Mach 0.86 x Mach 0.78) fomos ultrapassados em um ponto onde as rotas divergem um pouco, proporcionando um belo visual. Já que estávamos próximos, efetuei um contato pelo rádio com os pilotos do British Airways e disse que minha mulher era uma das comissárias brasileiras e que quando pudessem transmitissem a ela o recado que eu estava por perto e que eu a amava. LOVE IS IN THE AIR! Eu segui para Fortaleza enquanto ela prosseguiu para Londres. Já tinha feito este tipo de contato outras vezes, sendo que em um deles, enquanto ela servia as refeições aos passageiros, o Comandante do avião anunciou pelo sistema de som da cabine que o marido dela estava no rádio e mandava recados de amor. Como todos os passageiros ouviram, seguiu-se uma salva de palmas na cabine! A estória mais legal foi certa vez em que estava vindo de Recife, e ela saindo de São Paulo para Londres. Coincidentemente, os pilotos do avião dela não estavam conseguindo se comunicar com os órgãos de controle, então eu fiz o que chamamos de uma “ponte”, transmitindo as informações e instruções do centro de controle para o British e vice-versa. Após a ponte, pedi ao British para passar para uma freqüência alternativa, onde me apresentei e mais uma vez pedi para mandar mensagens para minha mulher. O Comandante, bem humorado, pediu para eu aguardar um pouco na freqüência, pois iria chamar minha mulher na cabine para falar no rádio comigo. Minutos depois, estávamos batendo um papinho pelo rádio, e naquele exato momento pude avistar, vindo em sentido contrário, um pouco à esquerda e relativamente perto, o avião dela. Recém tinha anoitecido, então deu para ver claramente as luzes do interior da cabine de passageiro do Jumbo. Foi bacana, foi emocionante. Assim que terminamos nossa breve conversa, com “eu te amo” e “saudades”, as outras aeronaves que estavam na área, e acompanharam o episódio, começaram a fazer comentários do tipo: -“Também quero”.- “O amor é lindo!” - “Beijinhos” e “fiu fiu!” Então o Comandante da British disse na fonia: - Hold your hearts guys! No outro dia, pelo telefone, minha mulher contou que estava trabalhando no corredor do avião quando veio aquele chamado para ela comparecer imediatamente na cabine de comando. Os demais tripulantes ficaram curiosos, afinal, por que o Comandante estaria solicitando a presença dela na cabine? Depois quando ela explicou que era apenas seu marido, comandante em outro vôo, que queria falar com ela, foi a maior sensação, especialmente entre as comissárias. Então ela teve que dizer: Hold your hearts girls!

Meu amigo Santos Júnior

Na aviação, assim como na vida, conhecemos pessoas incríveis. Em 95, eu era instrutor no Boeing 737-200 e tive o privilégio de receber o Santos Júnior como aluno num programa de instrução que durava em média dois meses e meio. Já o conhecia, pois em 1986 quando eu era co-piloto de Electra na Ponte Aérea, ele era mecânico de voo também no Electra. Pessoa simples, muito inteligente, esforçado e parceiro para qualquer passeio. Enquanto voava como mecânico de voo, tirou o brevet de piloto e naquela ocasião iniciava o treinamento para a função de co-piloto. Antes da aviação comercial ele voava na FAB no transporte de autoridades, quando nos aviões, além dos pilotos, ia a bordo um mecânico dando o suporte aos pilotos quando necessário. Contava ótimas estórias. Contou que por volta de 1984, fazendo uma escala em Florianópolis numa noite fria e chuvosa, surgiu um problema no avião em que enquanto os pilotos passeavam no aeroporto ele se esforçava para resolver, tendo que relevar o frio e a chuva. À bordo, a esposa do Presidente da República. Ele resolveu o problema, consertou o avião, sendo que a certa altura, molhado e com frio e a Primeira Dama vendo a situação daquele Sargento de 20 e poucos anos, resolveu ajudar dando a ele uma meia de lã para ele vestir, já que ele estava ensopado. Quando pilotos chegaram e viram aquela situação, quase que deram ordem de prisão a ele, e mais tarde a Primeira Dama teve que interceder a seu favor, explicando a situação. Aliás antes dele se formar na escola de sargentos em Guaratinguetá, uma das atividades era um salto de paraquedas. Um salto "automático" onde nem é necessário puxar a cordinha, pois a mesma é fixada no interior da cabine do avião. Para o salto, os aspirantes a Sargentos ficavam enfileirados e ao comando do oficial superior se atiravam pela porta. Os que relutavam em saltar recebiam um chute no traseiro, então ele achou por bem ir "na boa". Acontece que ao abrir o paraquedas, uma das cordas enroscou por cima do pano, e ele vinha caindo rapidamente e rodopiando. Imediatamente se lembrou das instruções para neste caso, soltar o principal e abrir o auxiliar. - Nem pensar que eu vou soltar o principal, se nem este funciona, como confiar no para-quedas auxiliar? O aspirante a Sargento, num estilo Mc Gyver, foi puxando uma corda daqui, uma dalí e pouco antes de chegar ao chão, o para-quedas estabilizou e ele pousou suavemente. No período que voamos juntos ele me contou muitas estórias, e tentou me convencer a decorar o código Morse, que ele sabia de cór. Mais tarde, voando com um comandante que era tinha fama de ser chato, seu conhecimento do código Morse criou uma estória engraçada. Ao se aproximar de Campo Grande, o Santos Júnior sintonizou no rádio-navegação do avião a estação de Campo Grande, e ouvindo o código Morse que esta estação emite, ele a identificou corretamente, e anunciou: -Rádio estação Campo Grande sintonizada e identificada! Pois o Comandante, que não viu ele checar na carta de navegação os "pontos e traços" correspondentes àquela estação e não sabendo que ele sabia de cór, foi logo falando: -Não é só ouvir o "di-di-di, dá-dá-dá" tem que verificar na carta! E a resposta veio logo:-Pois eu sei o código morse de cór, e já está corretamente identificado, respondeu com segurança o "escoteiro/radionavegador". O comandante, incrédulo, rapidamente o testou se ele sabia mesmo e engoliu em seco dando razão a ele. Outra estória foi também com este comandante, e na verdade, antes do episódio anterior. Durante o procedimento de partida dos motores, ele começa a fazer perguntinhas ao Santos Júnior, testando o conhecimento do co-piloto. Perguntas do tipo: qual é a temperatura máxima permitida para os motores, ou qual a pressão de óleo durante a partida? Santos Júnior, que não tinha nada de bobo, perguntou se ele por acaso ele exercia a função de comandante examinador, e se aquele era um voo de exame para ele. -Não, não sou examinador, respondeu o comandante. Santos Jr. então perguntou se ele estava perguntando pois queria testar conhecimento, ou se era porque ele mesmo não sabia e estava com vergonha de dizer. -É só um "bate-bola". -disse o comandante, já estranhando a relutãncia do copiloto em responder. Foi então que Santos Jr. propôs: Então vamos fazer o seguinte, eu escrevo num papelzinho os valores e você escreve também, depois nós comparamos para ver as respostas. Era muito esperto esse Santos Júnior! Um grande colega, um grande coração.

Voos panorâmicos

Uma das coisas mais legais nos vôos, é curtir o visual, seja ele a 35 mil pés de altitude ou a apenas mil e quinhentos pés. Aqui no Brasil, principalmente antigamente, conseguíamos belos vôos panorâmicos. Voar para Foz do Iguaçu de dia e quando o tempo estava bom, era quase que obrigatório fazer um sobrevôo das cataratas. O consumo adicional de combustível existe, mas é muito pouco, e principalmente na chegada, ao ter certeza das boas condições para o pouso e já estando o avião mais leve, este tempo e consumo adicional são compensados com um belo visual. Bem, pelo menos nós acreditávamos que valia à pena, pois hoje em dia as empresas não querem este tipo de custo, por isso que antigamente este tipo de vôo era muito mais comum. Na Amazônia, também é possível ter belos visuais. Nas chegadas em Manaus para curtir o encontro das águas, ou sobrevoando o Hotel Tropical. Por outro lado, quando estávamos lá pernoitando, curtindo uma piscina, era um visual legal ver os aviões passando baixo em direção a pista. Em Santarém programávamos uma descida antecipada para poder ver com mais detalhes as praias de rios, e a região de Alter do Chão, com suas areias quase que amarelas. Também na chegada em Porto Trombetas-Oriximinás, era possível curtir a floresta. Antes de chegar sobre o aeroporto, voávamos por alguns minutos, baixo sobre a mata procurando malocas de índios. Havia um vôo de Natal para Recife, que é um trecho curto, onde muitas vezes o controlador de tráfego aéreo propunha uma aproximação que era informalmente chamada de Aproximação V.I.P. (vôo informal panorâmico) onde voávamos em nível de vôo visual (bem mais baixo que o normal) pela linha do litoral, sendo que o controlador que era da região, nos informava sobre qual praia ou região estávamos passando, informando inclusive quando sobrevoávamos a praia de Tambaba, famosa por ser praia de nudismo. Na saída de Salvador um sobrevôo no farol da barra, chegada em Fortaleza com passagem sobre a Praia do Futuro e Iracema. Chegando em Cuiabá, era muito gostoso fazer um visual pela Chapada dos Guimarães. Chegando em Florianópolis com tempo bom, segue-se pelo litoral, acompanhando as praias. O problema é que ao pousar, dá vontade de desembarcar por ali. Outro trecho gostoso de fazer panorâmico era de Ilhéus para Salvador. Morro São Paulo, Itaparica e na chegada o visual da cidade. Voando de Joinville para Itajaí/Navegantes, também podíamos curtir um visual voando mais baixo. Ma o grande visual, o mais belo e impressionante de todos são os efetuados na área do Rio de Janeiro - Santos Dumont, mas que fica para outro dia.

Acrobacias no Planalto Central

Quando estou em Brasília aproveito para encontrar meu cunhado Gerard. Naquela ocasião ele me buscou no aeroporto à noite, e em vez de seguir para o hotel com a tripulação, fui dormir na casa dele. No dia seguinte saímos cedo para um programa diferente. Junto com dois outros amigos, um deles dono de um aviãozinho de acrobacia, decolamos no avião do meu cunhado do aeroporto internacional em direção a Luziânia. O avião, um RV-10 para 4 pessoas, fez o percurso em pouco mais de 15 minutos até a pista do aeroclube em Luziânia, onde o amigo dele, o Broda, possui junto com outro aviador, um Bucker reformado e super bem cuidado. O Bucker é um avião bi-plano, projeto alemão de 1930, usado pela Luftwaffe como avião de treinamento na 2º Grande Guerra, portanto altamente adequado a manobras de acrobacia. O Broda, foi comandante na Transbrasil, e atualmente pilota jatos executivos, além de qualquer outro aviãozinho pequeno que aparecer pela frente. Digo isso, pois estes foram meus argumentos para tranqüilizar minha mulher e filha que ficaram preocupadas, ou melhor, enlouquecidas com meu passeio, achando que eu fui super irresponsável! Além disso, como argumento pró segurança, durante o vôo, usamos pára-quedas! Segundo o Broda, o avião não tem possibilidade de quebrar, porém há sempre uma possibilidade, ainda que remota, de durante alguma manobra haver uma colisão com outro aviãozinho, afinal as manobras são realizadas próximo a área do aeroclube. Antes da decolagem, o piloto dá uma explicação das manobras a serem realizadas, bem como o procedimento para caso de emergência. Como desafivelar o cinto de segurança corretamente, e após pular, como ativar o pára-quedas, e em caso de falha, com ativar o pára-quedas reserva. O interessante é que ele diz que se houver uma necessidade de saltar, ele vai gritar: SALTA! Porém o que eu provavelmente vou ouvir será : SALTAaaaaaaaa.... Significando que ele já saltou! Outra coisa que é enfatizada antes do vôo, é que é normal algumas pessoas enjoarem, e que se isto acontecer, é bom avisar logo, não esperar a situação ficar crítica, caso contrário, corre-se o risco de passar o dia inteiro enjoado, além da possível sujeira naquele aviãozinho tão bem cuidado. Decolamos, ou melhor, ele decolou. Eu no assento da frente e ele no de trás, com touca e óculos, me sentindo o Barão Vermelho. As manobras são loopings, parafusos, vôo de cabeça para baixo e outras piruetas não tão radicais. Ele pilotando e eu curtindo, sendo que no vôo de cabeça para baixo, sentimos a pressão do cinto de segurança nos segurando pelos ombros. Foi final do vôo quando ele me instruiu para comandar as manobras que eu comecei a ficar enjoado. Talvez por deixar de olhar para fora curtindo o visual, tendo que dividir minha atenção para o painel, olhando para o velocímetro e outras informações, meu labirinto ficou confuso. Dei o sinal que não estava me sentindo muito bem, que estava satisfeito com o passeio. Acho que não foi tanto por mim, mas sim temendo que eu sujasse tudo, com o agravante que ele, o Broda, estava no assento de trás, correndo o risco de receber aquilo que eu pudesse por para fora. Sei que em menos de 2 minutos já estávamos pousando de volta, e 30 minutos depois já estava bem novamente. Enquanto eu me recuperava ele saiu para outro vôo, este sim com manobras para lá de radicais. Mais tarde decolamos no RV-10 do Gerard de volta à Brasília. Esta não tinha sido a primeira vez que eu fazia vôo de acrobacia, mas certamente foi a melhor experiência!

• Reparem na primeira foto como está lindo o Bucker.
• Na segunda foto dá para observar ao fundo o RV-10 do meu cunhado Gerard.
• A última mostra o sofisticado painel de instrumentos.

17 de fevereiro de1982

O ano de 81 estava chegando ao fim, e eu terminando o 2º colegial. No começo do ano viajei para os EUA em programa de intercâmbio, em julho fui para Recife com os amigos, e só pensava em sair com a turma, aguardando as férias de verão. Foi quando meu pai me disse: - Filho! Puxa, isso me lembra uma música... Meu pai me perguntou se não era o momento de procurar um aeroclube pra tirar o Brevet. Naquele momento a última coisa que eu queria era arrumar compromisso com horário e estudos, então eu desconversei. Mas ele insistiu no assunto, e eu agradeço por sua insistência e apoio, pois então eu fui ao Aeroclube de São Paulo, no Campo de Marte, e me matriculei no curso teórico para Piloto Privado, dando assim o primeiro passo. Três meses de curso, de segunda à sexta feira das 19 às 23 horas, para no final fazer a prova do DAC com as matérias de regulamentos, teoria de vôo, conhecimentos gerais de motores, navegação e meteorologia. Ao mesmo tempo poderia iniciar as aulas práticas em avião Piper 28 para duas pessoas. Previsão de 40 horas de vôo para então se aprovado em vôo de check, tirar o Brevet. No dia 17 de fevereiro, já de posse do exame médico feito no Hospital da Aeronáutica (um bom tema pra um próximo Post) fui para o aeroclube para meu primeiro vôo. Os instrutores eram também bastante jovens, e o escalado foi o Ottoni, que foi com quem fiz também o meu segundo vôo. Os vôos duravam em média 60 minutos, e a área de treinamento naquele dia foi a região de Franco da Rocha, próximo a Mairiporã. Fizemos umas manobras básicas, curva para um ledo, curva para o outro, enfim, uma familiarização com o vôo. Este instrutor foi mais tarde meu colega de Varig, quando fomos colegas no B 737 e MD-11, aliás, não só ele, mas vários outros colegas de Aeroclube. Após uma hora de vôo, pousamos de volta. Foi maravilhoso! Voltei eufórico para casa , e fui me encontrar com os amigos (Olavo, Cymbalista, Fábio Mantegari e Cali) em um barzinho, sendo que me lembro até hoje da camisa que estava usando. Foi um dia mágico. Assim o ano de 82 passou voando para mim. Cursando o terceiro colegial, seria natural que eu estivesse preocupado com o vestibular, mas meu foco era a aviação, assim em maio fui aprovado no exame teórico do DAC. Nos finais de semana quando ficava em São Paulo, ia para o Aeroclube fazer mais uma horinha de vôo. Meu pai bancou o custo das horas de vôo, mas também tive contribuições de minha mãe, e meus avós. Com cerca de 20 horas de vôo, fazíamos o primeiro vôo solo, quando o instrutor descia do avião (geralmente isso acontecia em Jundiaí, que era a principal área de treino) e então saíamos para um vôo de 15 minutos sozinho.Em dezembro de 82, com 17 anos tirei o Brevet de piloto privado, ao mesmo tempo em que passei e me matriculei no curso de Administração de Empresas na PUC em São Paulo. Tinha habilitação para pilotar um avião sobre a cidade de São Paulo, mas não podia dirigir até a esquina de casa. Mais um verão chegou e eu já estava pensando no próximo passo: Brevet de Piloto Comercial, para poder exercer a profissão.

Palmas para Palmas

A única capital no Brasil que eu ainda não conhecia, e sequer tinha pousado! Estive em Palmas este fim de semana e fiquei muito bem impressionado com a cidade. A cidade foi planejada para ser a capital do Tocantins, e foi inaugurada em maio de 1989, e hoje é considerada a segunda cidade mais segura do Brasil. Chegamos à noite, então não deu para ver direito a cidade, mas na manhã seguinte fui pedalar junto com a tripulação em bicicletas emprestadas pelo hotel. Pedalamos 20 quilômetros! Cruzamos uma ponte que tem 8 quilômetros sobre o lago que tem lá. Este lago foi construído pelo alargamento do Rio Tocantins, possui praias e ilhas com infra-estrutura para lazer. Temperatura elevada durante o dia, ruas e avenidas largas e com muita natureza ao redor. Não longe da cidade há uma serra, que deve proporcionar bons passeios, além de cachoeiras. Além, há a área do Jalapão que fica a cerca de 2 horas de carro, e tem paisagens maravilhosas. Quero voltar para Palmas,e ficar pelo menos 3 dias para poder conhecer melhor a região. Na saída fizemos um belo sobrevoo da cidade, e aí sim, deu para apreciar o visual do lago, da serra e do rio Tocantins. Uma beleza, palmas para Palmas!

Preso em Chapecó

A primeira vez que estive em Chapecó foi em janeiro de 1986 quando era copiloto de Bandeirante na Rio Sul. Voava principalmente pelo interior do Rio Grande do Sul e Santa Catarina, sendo que especialmente no inverno havia o problema de nevoeiro na região serrana de Santa Catarina. Os aeroportos de Lages, Criciúma, Joaçaba e Chapecó fechavam para pousos devido ao "teto" e visibilidade baixa, e muitas vezes só abriam no dia seguinte. Vinte e poucos anos se passaram e parece que pouco mudou. Mesmo com o avanço da aviação, com aviões mais modernos, sistema de pouso por GPS, o clima naquela região continua fechando os aeroportos. Esta semana fiquei retido em Chapecó. Pousamos as 3 da tarde com tempo encoberto, garoa fina e 13 graus de temperatura. A programação era para pernoite, decolando as 5:30 da manhã seguinte. Porém o avião que deveria ter pousado naquela noite por volta de meia noite, não encontrou condições adequadas de teto e visibilidade, retornando a Florianópolis. Quando o telefone tocou por volta de 2 da manhã, com a informação que o voo programado para as
5:30 tinha sido cancelado, foi de certa forma ótimo. Pensei: -Vou dormir até mais tarde sem ter que sair da cama as 4 da matina, que bom! A nova programação seria para decolar as 3 da tarde, mas isso se, e somente se, o avião conseguisse o pouso! Pela manhã, ao olhar para o céu por volta das 10 horas, não apenas não tinha a menor condição para o pouso, pois as nuvens estavam baixas, e a visibilidade bastante restrita, como não parecia que iria ocorrer uma melhora nas próximas horas. O jeito era já se preparar para mais um dia inteiro em Chapecó! Lavar cueca, meia e já saber de uma lojinha para comprar uma camiseta. A cidade é pequena, com cerca de 200 mil habitantes, e economia voltada para suinocultura e avicultura, sendo que Perdigão e Sadia estão fortemente presentes na vida de Chapecó. A região central é calma, não se ouve buzinas, os carros param na faixa dando preferência ao pedestre. Por falar em carros, ao contrário de São Paulo, lá se compram carros vermelhos! Vários deles nas ruas, o que não acontece aqui, onde os carros são pretos ou prata com leves variações. Já houve ocasiões em que a tripulação ficou retida por mais de 2 dias, aguardando a melhoria do tempo. Região de serra, baixa temperatura e muita vegetação favorecem à formação de nevoeiros. Mas por volta de 1 da tarde o tempo melhorou, e o aeroporto abriu, permitindo que o avião, vindo de Floripa, pousasse. O aeroporto de Chapecó, é muito pequeno! Mal cabem dois aviões de médio porte. A sala de embarque é tão reduzida, que na medida que os passageiros entram, eles abrem a porta que dá acesso ao pátio dos aviões para escoar o excesso e caber todos no salão. Também o pátio é pequeno, então quando o trator empurra o avião em manobra para a partida, ele já o posiciona dentro da pista! É necessário uma prévia coordenação com a torre. A tripulação que chegou e nos passou o avião, foi para o hotel já sabendo que na manhã seguinte provavelmente o mesmo iria acontecer, ou seja, aeroporto fechado, voo cancelado. Decolamos lotados de lá, pois embarcaram os passageiros do voo da manhã que não saiu e os passageiros do voo da tarde. Veja no Google a imagem do aeroporto.

<http://maps.google.com.br/maps?f=q&source=s_q&hl=pt-BR&geocode=&q=aeroporto+de+chapec%C3%B3&sll=-13.410994,-50.449219&sspn=76.916901,171.738281&ie=UTF8&ll=-27.132938,-52.660518&spn=0.009281,0.020964&t=h&z=16>

Me aproximando dos aviões

A partir de 1979 as oportunidades para viajar de avião foram surgindo. Com 2 colegas de colégio fomos a Atibaia, onde um deles conhecia um japonês que era dono de um hangar no aeroporto da cidade. Lá, o tal do japonês nos levou para um passeio a bordo de um pequeno monomotor. Foi fantástico! Rasante sobre o lago, curvas radicais, subidas abruptas e um belo visual. Também em 79, com minha mãe e irmãos, viajamos para a Disney. O voo, que deveria ser num DC-10, acabou sendo de Boeing 707, pois naquelas semanas (maio de 79) antes da viagem, um DC-10 da American Airlines, decolando do aeroporto de O'Hare - Chicago, caiu logo após sair do chão! O motor esquerdo, que era preso à asa por três pinos de fixação, simplesmente se soltou. O problema foi em um dos pinos, então por umas semanas, toda a frota de DC-10 no mundo ficou no chão para os devidos reparos. Tanto a viagem de ida quanto a de volta, foram a maior curtição! Não devo ter dormido um instante sequer! Curti o serviço de bordo, bati papo com as comissárias, entrei e sai da cabine dos pilotos diversas vezes. Lembro até hoje o nome dos comandantes da Varig, naqueles voos: Sapateiro na ida, e Pprints na volta. Vale umas palavras sobre o Boeing 707: Embora não tenha sido a primeira aeronave a jato a operar vôos comerciais, ele foi o primeiro Boeing a ter grande sucesso de vendas, já que até então, a Boeing se concentrava no segmento militar, e foi a primeira aeronave da série 7X7. Possuindo 4 motores, e com suas grandes asas repletas de querosene, seria possível voos mais longos que no passado. A primeira empresa aérea a operá-lo foi a Pan Am, realizando a rota Nova Iorque-Paris em outubro de 1958. Sua produção se encerrou em 1978, e até hoje presta bons serviços mundo à fora. Em sua versão de passageiros, transporta até 185 passageiros, sendo a classe turística com 3 poltronas, corredor e mais três poltronas. Por ter grande alcance, mudou as viagens internacionais, pois não era necessário parada para reabastecimento em escalas intermediárias. Foi o avião oficial dos presidentes de vário países, incluindo os EUA, e até pouco tempo atrás, do Presidente Fernando Henrique. Hoje em dia ainda é usado, principalmete na versão cargueira. Sua fuselagem foi também usada nos Boeings 737 e 727. Em dezembro de 1981, mais uma vez viajei de 707, indo para Manaus com meu pai. De lá fomos a Porto Velho, onde voávamos para minas de cassiterita, situadas a cerca de 50 minutos de voo num Piper Azteca, bimotor para 6 passageiros. Na volta ficamos retidos em Rondônia por conta de uma greve dos aeronautas, então após 2 dias parados em Porto Velho, voltamos em um Learjet fretado. Avião muito bacana, mas apertado a beça para uma viagem tão longa. Em 1980 acompanhei meu padrinho que foi passar um dia na fábrica da Embraer. Ele foi à trabalho, e eu aproveitei para passear. Foi muito legal conhecer a fábrica com suas linhas de montagens. No final ainda ganhei uma sacola com "brindes" da Embraer, foi como que um presente de aniversário aquele passeio. Obrigado tio Valdemar! Em outra ocasião a Embraer colocou à disposição da empresa em que meu pai trabalhava, um avião Bandeirante para um vôo a São João del Rey. O avião, que era da própria Embraer para uso da diretoria, tinha prefixo PT-EMB, era pintado de azul degradê, e era a própria imagem da Embraer. Tirei uma foto na cabine, e o interessante é que 5 anos e 1/2 mais tarde pude tirar outra foto também no Bandeirante da Rio Sul, mas desta vez eu era o co-piloto! Em julho de 1981, fui para a Argentina em viagem de férias. Viajamos de Airbus A-300 da Cruzeiro, decolando de Congonhas. Avião novo e grande, com capacidade para 234 passageiros em 3 classes, podia operar em Congonhas sem restrições. Não acreditaria se dissessem na época que eu pilotaria aquele avião, mas o fato é que em outubro de 1987 eu iniciava o treinamento para voar de copiloto naquele mesmo Airbus! Mas o passeio mais legal que eu fiz, foi em junho de 79 com meu amigo Bullo. Planejamos e pagamos com nossas economias uma passagem de ida e volta para o Galeão. O objetivo era não apenas ver os aviões em geral, mas principalmente para ver o Concorde, que 2 ou 3 vezes por semana pousava lá. Munidos de autorização para viajar desacompanhados, embarcamos em Congonhas para o Galeão. Viajando na condição de menor desacompanhado, tivemos um tratamento diferenciado, sendo que na volta, viajamos na cabine de comando. Passamos o dia inteiro no terraço do aeroporto, vimos o Concorde pousar e decolar, e para voltar, mudamos o voo para ficar mais umas horas por lá. Tiramos várias fotos, sendo apenas uma de nós mesmos e todas as outras de aviões. Voltamos à noite para nossas casas contentes com nosso passeio inusitado. Assim os anos foram passando, sempre que tinha oportunidade ia ao aeroporto de Congonhas, e não perdia uma chance de ir a Viracopos, pois o aeroporto de Guarulhos ainda não atendia à aviação comercial. Assim fui me aproximando dos aviões. Ia muito de carro para Ubatuba, com meu pai e irmãos, e sempre esticava o olhar para o aeroporto local, observando os pequenos aviões que lá estavam estacionados. Saía com os amigos em São Paulo, aguardando o momento de procurar um aeroclube para tirar o Brevet de piloto, que iria acontecer no início de 82, quando ainda tinha 16 anos de idade.

• Veja que lindo o rasante deste B-707




• Em 1980, brincando de piloto no Bandeirante PT-EMB




• Em 1986, trabalhando de copiloto no Bandeirante da Rio Sul




• Em junho de 79, como menor desacompanhado

Comes e bebes

Uma das coisas legais de sair para voar é curtir os comes e bebes nas escalas em que pousamos. Já em 85/86, quando voava o Bandeirante pelo interior do Rio Grande do Sul e Santa Catarina, aproveitávamos certas escalas, quando ficávamos mais de 30 minutos parados, para tomar um chimarrão e bater papo com o operador da rádio, que fazia as comunicações com os aviões. Mais tarde, na Ponte Aérea, na época do Electra, a cada escala, seja no Santos Dumont, seja em Congonhas, dávamos uma passeada. O tempo no solo entre um voo e outro era grande, de 45 a 60 minutos, então o Comandante do voo e eu sempre saíamos para um cafezinho, ver as moças no saguão, ou mesmo dar um pulo nos escritórios da companhia para resolver uma pendência. Aliás, uma das coisas boas de voar na Ponte Aérea (pelo menos antigamente, pois hoje em dia o tempo de solo é, de um modo geral,muito curto) é que no mesmo dia em que você trabalha, era possível, nestes intervalinhos, resolver assuntos. Dar um pulo do departamento pessoal, emitir uma passagem, passar no setor de uniformes, ir ao banco. Em 88 e 89, passei a pilotar o Airbus (A-300, projeto da década de 70, sem a atual parafernália eletrônica das novas aeronaves Airbus)e os comes e bebes ganharam novos horizontes. Em Salvador comer um acarajé e beber água de côco na Baiana em frente o aeroporto era quase uma obrigação que até hoje cumpro sempre que possível. Em São Luiz do Maranhão não dava para escapar quando um certo Comandante me convidava para beber (e pagar para ele, pois se tinha alguém pão duro, este alguém era ele) o famoso Guaraná Jesus! Mistura de Tubaína com suco de uva, com uma tonalidade rosa, na verdade não era muito gostoso, mas valia pelo passeio. É bom frisar que alguns aviões, como o Electra e o Airbus A-300 possuiam o Engenheiro de Voo, ou Mecânico de Voo, que ficava na cabine cuidando de tudo. Em Belém do Pará, além dos bombons de cupuaçú (eu não aprecio, mas trazia para casa, pois minha mulher gosta) tem um sorvete de tapioca que é uma delícia. Em Aracajú tem um biscoito sequilho, com formato de castanha de cajú que é muito bom. Em Manaus, para compensar o calor, vale a pena descer do avião para comprar um milk-shake do Bob's. Em Rio Branco, no Acre, nem precisávamos descer, pois embarcava para a tripulação uma dupla que era uma delícia: Um bolinho de aipim e um quibe. Esta dupla frequentemente era levada para o hotel de pernoite, e após aquecer, virava uma bela refeição. Costumamos dizer que vamos comer no restaurante Abajur, ou no Arandela! Embrulha-se o sanduiche, bolinho de aipim ou o que for no papel alumínio e deixa aquecendo junto à lãmpada. Fica perfeito. Economia, conveniência e aproveitamento dos recursos disponíveis. Em Goiãnia tem uma pamonha, que pode ser doce ou salgada, que também faz muito sucesso. Em Recife havia uma barraquinha de frutas em frente ao aeroporto onde valia a pena comprar abacaxi, que era descascado na hora, manga e fruta do conde. Em Ilhéus, fazíamos um esquema interessante, onde quando estávamos a 5 minutos para o pouso, entrávamos em contato com a empresa no aeroporto e pedíamos para alguém atravessar a rua e encomendar os pasteis e caldo de cana para a tripulação, depois era só descer, pagar e pegar a encomenda. E finalmente havia um voo onde um dia fazia escala em Uberaba e no outro em Uberlãndia, e quando abastecíamos de querosene o avião (sempre tinha abastecimento) a Shell presenteava o comandante e o co-piloto com um belo pedaço de queijo para cada um (Uberaba) ou um pote de doce de leite (Uberlãndia). Assim, entre um picolé em Cuiabá e uma rapadura em Teresina, as viagens passavam mais rápidas e divertidas.

• As fotos não tem nada a ver com comes e bebes. Foi tirada durante a aproximação para pouso em Copenhague, e mostra uma ponte/túnel, que liga a Suécia à Dinamarca. veja no Google: http://maps.google.com/maps?f=q&source=s_q&hl=pt-BR&geocode=&q=Copenhague,+Danmark&sll=37.0625,-95.677068&sspn=48.287373,78.75&ie=UTF8&ll=55.681843,12.508621&spn=0.270597,0.615234&t=h&z=11