Há algo mais nos céus além dos aviões de carreira

Ontem pela manhã, domingo antes das 7 hs, estava chegando para pouso em São Paulo-Guarulhos quando pudemos avistar vários balões no céu. Na aproximação final, no trecho próximo à Serra da Cantareira, sobre a zona norte da cidade, havia pelo menos 3. Já sobre a cidade de Guarulhos, vimos mais 2 balões"decolando" e além do aeroporto, na trajetória de decolagem, mais uns 3. No total eu contei 11 balões! Além do risco de incêndio nas matas e edificações, eles são um perigo para a aviação, pois podem chegar a 30 metros de altura, sendo que sua estrutura possui ferro, botijões de gás, muitas vezes eles carregam fogos de artifício, suspendendo bandeiras e faixas e outras surpresas. À noite, eles podem carregar lãmpadas e mais lãmpadas para ficarem bem iluminados. Aqui em São Paulo e principalmente no Rio de Janeiro, os balões são muito comuns de serem avistados nas manhãs de domingo quando o dia amanhece com tempo bom e vento calmo. No mês de julho, com as festas juninas, a incidência é maior, mas nem precisa ser em julho, se o domingo for uma data especial, tipo dia das mães, dos pais ou das crianças, o número deles aumenta, sendo que nestas ocasiões eles carregam faixas com mensagens. Se o Corinthians for campeão, nem se fala! Agora imagine um domingo no Rio de Janeiro, Flamengo campeão, dia das mães nos mês de julho...é melhor não voar, ou pelo menos esperar que os pilotos estejam de olhos bem abertos na cabine. Como eles costumam ser bem grandes, e os baloeiros só os soltam com tempo bom, não fica difícil para os pilotos avistarem com certa antecedência e desviarem, mas ainda assim são uma grande ameaça aos aviões, já que uma colisão, seja ela com o nariz, asa ou motores do avião podem ter consequências sérias. Há um tempo atrás, havia uma outra espécie de balões nos céus do eixo SP/RJ. Eram uma espécie de saco de lixo, em forma tubular e bem comprido, preto, de plástico bem fino e leve que ao serem enchidos com ar, e na medida que eles eram aquecidos com o próprio calor do dia, eles subiam e seguiam ao sabor dos ventos. Eram muitos, dezenas, centenas deles! Decolávamos de Congonhas para o Santos Dumont-RJ e durante todo o voo eles estavam por perto. Na volta idem, acho que eles eram soltos aqui em SP e seguiam para o RJ pelos ventos. No céu, eles se enrolavam neles mesmos, ficando na forma de um espiral, parecendo fragmentos de DNAs gigantes. Já que não possuem estrutura alguma, são apenas grandes sacos de ar, o perigo talvez não seja tão grande, mas nem pensar em atropelar um desses, pois sabe-se lá o que pode acontecer! Um pedaço do saco entupindo um tubo de Pitot, ou enroscado nas asas pertubando o fluxo de ar não seria tão improvável de ocorrer. Balões são bonitos, mas muito perigosos.

• A primeira foto mostra os "balangandans" que um balão pode carregar.

A segunda é para ter uma noção do tamanho destes brinquedos, sendo que eles podem ser bem maior que um carro de passeio

A última eu tirei ontem no aeroporto de Guarulhos. Notem que há 2 balões que recém haviam sido soltos.

1984

O 1º semestre de 84 seguia sem muitas novidades, acumulei mais horas de voo e tirei a licença de Piloto Comercial, para poder exercer a profissão. Fazia voos de instrução e simulador de voo para o passo seguinte que seria obter a licença de IFR, ou seja, voo por instrumentos. Foi no final do semestre que mais uma vez meu pai me deu uma força, um empurrão seria a palavra mais adequada, que foi fundamental, e por isso, mais uma vez sou muito agradecido à ele. Ele leu em algum lugar sobre cursos que a Varig estava dando em Porto Alegre, e me perguntou se eu sabia de algo a respeito, insistindo para que eu me informasse se realmente havia estes cursos, e caso positivo, procurasse saber os requisitos necessários, vagas, valores e etc. Na hora não dei muita importãncia, até porque, justamente naquele momento, estava surgindo uma oportunidade de um emprego de copiloto em um avião do Bradesco. Mas meu pai insistiu, dizendo com razão que empregos poderiam surgir mais tarde, e que um curso na Varig seria uma oportunidade única. Então lá fui eu de ônibus para Porto Alegre atrás das informações necessárias. Estavam abertas as inscrições para a 5ª turma do Curso de Atualização e Aperfeiçoamento para Piloto Comercial, o 5ºCAA. Nos últimos 10 anos a Varig crescera muito pouco, e aliado à incorporação da Cruzeiro do Sul em 1975, quase não houve admissões nem promoções neste tempo, porém um período de crescimento estava chegando e a Varig iria precisar de muitos pilotos nos próximos anos. Assim a EVAER (Escola Varig de Aviação) foi reativada com os CAAs, que ao todo foram 6, e foi uma espécie de cursinho para quando a Varig abrisse vagas para pilotos. Quando houvesse os exames de admissão de pilotos, a Varig já possuiria uma quantidade de profissionais com uma boa base teórica e um certo conhecimento da empresa e suas operações. O curso era pago e não havia nenhuma garantia de emprego, mas mesmo assim seria certamente um diferencial na minha formação para mais tarde conseguir um emprego na aviação. Quando decidi ser piloto aos 12 anos de idade, não pensava em um emprego específico, queria se piloto e voar o que fosse! Se pudesse ser o Concorde seria bom, mas se fosse um aviãozinho de um fazendeiro, ou um taxi-aéreo seria bom também. Nos meus sonhos mais audaciosos eu imaginava poder um dia voar na Vasp, mas a Varig realmente não passava pela minha cabeça, achava que era impossível, coisa para Gaucho! Voltei para São Paulo com os formulários necessários para me inscrever no curso que tinha duração de 6 meses, de julho a dezembro, sendo que para pagar o curso que custava 240 ORTNs (obrigações reajustáveis do tesouro nacional), vendi meu Chevete 81 que havia ganhado do meu pai no ano anterior. Me mudei para Porto Alegre, me juntando a outros 19 pilotos com idade entre 19 e 30 anos. Além das matérias de aviação, tinhamos aulas de matemática, física, inglês, etiqueta (parece piada, mas tinha mesmo!), educação física, marinharia(sobrevivência no mar), sobrevivência na selva e palestras diversas. Como eu recém havia concluido o 2º grau, estas matérias eram fáceis (com relação à etiqueta, as vezes dou meus deslizes, o que mostra que as aulas foram inúteis), mas como o grupo era muito heterogêneo, as matérias tinham sua razão de ser. Em setembro de 84 houve uma prova para admissão, mas somente 5 colegas da turma puderam fazê-la, pois a maior parte do grupo, assim como eu, ainda não tinha os requisitos necessários. No meu caso ainda faltava a licença de IFR e Multimotor, então continuei no curso com a turma desfalcada em 2 colegas que passaram na prova e naquele mês mesmo foram admitidos de copiloto na Varig. Sobre o curso, as aulas e a vida lá em Porto Alegre, eu conto mais para frente.

Nevoeiro em São Paulo

Nevoeiro na região de São Paulo é algo bastante comum, principalmente no inverno e no aeroporto de Guarulhos, aliás, dizem que a palavra "cumbica" significa nuvens baixas, em Tupi-Guarani. Nesta última quinta feira saí para fazer um voo com destino a Natal, decolando de Guarulhos à meia noite. Como o tempo estava bom, céu claro e temperatura de 13 graus, parecia que seria mais um voo tranquilo, exceto pela luta para se manter acordado na cabine. O embarque estava quase terminando, quando em menos de 20 minutos uma forte névoa tomou conta do aeroporto, se transformando em um denso nevoeiro que reduziu a visibilidade para 300 metros ao longo da pista. Os aviões que vinham para pouso não conseguiam avistar a pista, e foi uma sucessão de arremetidas. Um após o outro, os aviões na aproximação subiam novamente, prosseguindo para suas alternativas, que são, de um modo geral, Campinas e Galeão no Rio de Janeiro. Como o valor de visibilidade requerido para as operações de decolagem são inferiores aos valores necessários para pouso, fomos autorizados a iniciar nossa movimentação e taxi para a cabeceira da pista. Com a visibilidade tão restrita, a movimentação das aeronaves nos pátios e taxiways requer uma atenção redobrada para não errar o caminho, e principalmente para não entrar na pista em uso. Entrar inadvertidamente na pista em uso é o que na aviação chamamos de "runway incursion", sendo que acidentes terríveis já ocorreram por causa disso, entre eles, uma colisão entre 2 jumbos, um da KLM e outro da PanAm, em 1979 nas ilhas Canárias. Morreram todos os 500 e tantos ocupantes dos aviões, foi o acidente aéreo com mais vítimas na história da aviação. Na decolagem ficamos bem atentos, pois correndo pela pista a 220 quilômetros por hora, com apenas 300 metros de visibilidade, mal podemos piscar os olhos. Assim que ganhamos altura já saímos do nevoeiro, voando novamente em céu claro e tempo bom, com as luzes da cidade sob a vasta camada de nuvens. No regresso de Natal para São Paulo, decolamos com 2 horas de atraso, pois o aeroporto de Guarulhos continuava fechado para pousos. Foi um verdadeiro caos na aviação aquela manhã de sexta feira. Conseguimos autorização para decolar com destino ao Galeão no Rio de Janeiro, e a idéia era que, em voo, caso Guarulhos abrisse, seguir para lá ou pelo menos para Viracopos em Campinas. Como ninguém conseguia pousar em São Paulo (Congonhas também amanheceu com nevoeiro), os pátios dos aeroportos do Galeão, Campinas e Confins-BH ficaram lotados e o controle de tráfego aéreo estava determinando que as aeronaves prosseguissem para outras alternativas, sendo que Brasília também estava ficando impraticável, devido à superlotação nos pátios. Teve um voo que foi desviado para Uberlãndia! Nós continuavamos com autorização para seguir para o Galeão, e chegando mais perto pedimos para seguir com destino a Guarulhos. Fomos autorizados, mas como ainda estava fechado, ficamos cerca de 30 minutos voando em círculos sobre o mar na região de Ubatuba. Um lindo visual das praias, e não pude deixar de pensar no meu irmão ao ver a praia de Itamambuca onde ele mora. Ele devia estar lá no maior sossego, pisando na areia naquela manhã tão linda na região. E eu lá, voando em círculos, monitorando o consumo e quantidade de combustível, falando com os passageiros e com a companhia aérea. Chegou um momento em que não dava mais para esperar, então conseguimos autorização para prosseguir para Viracopos. Fizemos a descida com velocidade reduzida na expectativa de abertura de Guarulhos. Lá pelas tantas, já sobrevoando a cidade de São Paulo, as operações para Guarulhos foram retomadas, pois a visibilidade tinha melhorado um pouco. Porém havia uma sequência para aproximação, e caso desejássemos entrar na fila, teríamos pelo menos mais 45 minutos de espera. Não tínhamos tanto combustível, então seguimos para pousar em Viracopos. Lá, pudemos observar que realmente o pátio estava lotado. Jumbo da British Airways e Lufthansa e aviões da Gol, Tam, Azul e de outras empresas que não tinham conseguido pousar em São Paulo, além dos inúmeros aviões cargueiros que lá pousam regularmente. O aeroporto de Viracopos não tem infra-estrutura para atender a tantos aviões e passageiros ao mesmo tempo, então, após estacionarmos, tivemos que aguardar pelo menos 30 minutos até que um ônibus da Infraero chegasse para o desembarque dos passageiros. De Viracopos, seguimos todos em ônibus, para quase 2 horas depois chegar em São Paulo-Guarulhos, pois o trãnsito na Marginal Tietê estava terrível! Lá peguei o carro para novamente enfrentar a Marginal na volta para casa. Mais uma hora e meia de trãnsito, e por volta de 14:30hs, cheguei exausto em casa. Direto para um banho, almoço e cama, pois havia saído para trabalhar, após um dia longo, às 9 horas da noite do dia anterior! Nevoeiro em São Paulo atrapalha bastante, mas não costuma ser tão intenso quanto o da semana passada, e é por isso que mesmo naqueles dias em que o tempo parece estar lindo, que tudo indica que vai ser mais um dia de trabalho fácil, temos que estar descansados e preparados para surpresas.

Meus primeiros passageiros

Em 1983, já de posse do Brevet de piloto privado,minha meta era acumular horas de vôo. Junto com colegas no aeroclube, programávamos passeios aéreos nos fins de semana. Voávamos pelo interior de São Paulo, Alfenas, Vitória, Paranaguá, Ubatuba, ou mesmo um vôo até Jundiaí e Atibaia. Gostava de fazer um sobrevôo na região de Bragança onde minha família tem um sítio, e lembro que em um desses sobrevôos, enquanto voava em círculos sobre o sítio, lá em baixo, minha tia e primos ficaram no gramado agitando toalhas coloridas. Com cerca de 80 horas de vôo, o chefe dos instrutores no aeroclube me autorizou a levar passageiros em meus vôos. Mas quem poderiam ser minhas primeiras cobaias? Minha família, é claro! Então, num sábado de tempo bom,levei para um passeio meu pai, minha mãe e a Suca, minha irmã caçula. Corajosos, eles! Outros que se aventuraram comigo foram meus amigos Olavo, Cymba e Joyce, sendo que quando a mãe desta minha amiga, (que na época devia ter 17 anos) ao saber do passeio da filha, ficou louca da vida, fazendo-a prometer que jamais repetiria tal programa. Aliás, colocando-me agora em seu lugar, teria me sentido igual. Em outra ocasião a Lucky, minha irmã mais velha, precisava ir a trabalho para Rio Claro, então a levei de avião. Porém na volta, o Campo de Marte estava fechado para vôos visuais e me restou pousar e deixar o avião no aeroporto em Jundiaí, onde o resgataria no dia seguinte. Acontece que nem eu, ela ou o colega dela tínhamos dinheiro suficiente para voltar para São Paulo, assim fomos os 3 para a margem da Rodovia dos Bandeirantes pedir carona. Conseguimos com uma Kombi que nos deixou em algum ponto da Marginal, de onde pegamos um taxi de volta para o Campo de Marte, onde lá sim eu tinha dinheiro em minha carteira que havia deixado no carro. Essa foi boa, ir de avião e voltar de Kombi! No primeiro semestre daquele ano de 83, eu estava cursando Administração de Empresas na P.U.C., mas, como meu negócio definitivamente era a aviação, larguei a faculdadee em julho fui passar o mês em Porto Velho –RO onde tive a oportunidade de co-pilotar um Piper Aztec, avião bimotor para 7 pessoas, da empresa em que meu pai trabalhava. Foi ótimo, pois voava sob supervisão do Cmt DeMarco, que não só possuía bastante experiência, como também me emprestou manuais técnicos, onde pude me aprofundar em determinados temas. Eram vôos de cerca de 1 hora sobre a mata, pousando em pistas curtas abertas em clareiras nas proximidades de minas de cassiterita. No final daquela temporada, após as decolagens, o Cmt DeMarco abandonava seu posto e ia sentar-se junto dos demais passageiros, que arregalavam os olhos desconfiados por ele deixar o comando a um jovem que mal tinha barba no rosto. Antes de deixar Porto Velho, consegui uma autorização para efetuar 2 voos sem passageiros no Azteca. Vôo de instrução, com manobras de “stall”, vários pousos e simulações de emergências. De volta a São Paulo, continuei na busca por horas de vôo, instrução e experiência, me preparando para obter a licença de Piloto Comercial e vôo por instrumento, o que iria ocorrer no ano seguinte, em 84, quando a Varig passou a ser uma possibilidade.

Love is in the air

Como em todas as profissões, também na aviação há muitos casais que trabalham e voam juntos. Eu mesmo conheci minha mulher quando fazíamos parte da mesma tripulação num vôo para Fortaleza, em 1989. Eu era o co-piloto do Airbus, e ela uma das comissárias. Voávamos na mesma empresa, e fizemos alguns vôos juntos, mas foi por pouco tempo, pois naquele ano mesmo, ela mudou para melhor, foi voar na British Airways. Atualmente trabalhamos em diferentes companhias, em aviões diferentes, mas volta e meia quando estamos voando, estamos separados por apenas poucas milhas. Esta semana mesmo estivemos bem próximos, eu indo de Guarulhos para Fortaleza e ela indo para Londres. Já na saída, durante o procedimento de taxi em preparativos para a decolagem, “meu avião” estava imediatamente à frente do “avião dela”, separados por apenas alguns metros. Eu e o co-piloto estávamos mais concentrados que o normal e nos preparando para a decolagem, pois o tempo estava ruim, com chuva, vento forte e turbulência, enquanto ela também se preparava na cabine do Jumbo 747, verificando se estava tudo em ordem com passageiros, materiais a bordo etc.. O jumbo da British decolou apenas 3 minutos atrás de nós, e seguimos pela mesma rota por um bom tempo, sendo ele pouco mais abaixo de nós, porém como ele é aproximadamente 85Km/h mais veloz, (Mach 0.86 x Mach 0.78) fomos ultrapassados em um ponto onde as rotas divergem um pouco, proporcionando um belo visual. Já que estávamos próximos, efetuei um contato pelo rádio com os pilotos do British Airways e disse que minha mulher era uma das comissárias brasileiras e que quando pudessem transmitissem a ela o recado que eu estava por perto e que eu a amava. LOVE IS IN THE AIR! Eu segui para Fortaleza enquanto ela prosseguiu para Londres. Já tinha feito este tipo de contato outras vezes, sendo que em um deles, enquanto ela servia as refeições aos passageiros, o Comandante do avião anunciou pelo sistema de som da cabine que o marido dela estava no rádio e mandava recados de amor. Como todos os passageiros ouviram, seguiu-se uma salva de palmas na cabine! A estória mais legal foi certa vez em que estava vindo de Recife, e ela saindo de São Paulo para Londres. Coincidentemente, os pilotos do avião dela não estavam conseguindo se comunicar com os órgãos de controle, então eu fiz o que chamamos de uma “ponte”, transmitindo as informações e instruções do centro de controle para o British e vice-versa. Após a ponte, pedi ao British para passar para uma freqüência alternativa, onde me apresentei e mais uma vez pedi para mandar mensagens para minha mulher. O Comandante, bem humorado, pediu para eu aguardar um pouco na freqüência, pois iria chamar minha mulher na cabine para falar no rádio comigo. Minutos depois, estávamos batendo um papinho pelo rádio, e naquele exato momento pude avistar, vindo em sentido contrário, um pouco à esquerda e relativamente perto, o avião dela. Recém tinha anoitecido, então deu para ver claramente as luzes do interior da cabine de passageiro do Jumbo. Foi bacana, foi emocionante. Assim que terminamos nossa breve conversa, com “eu te amo” e “saudades”, as outras aeronaves que estavam na área, e acompanharam o episódio, começaram a fazer comentários do tipo: -“Também quero”.- “O amor é lindo!” - “Beijinhos” e “fiu fiu!” Então o Comandante da British disse na fonia: - Hold your hearts guys! No outro dia, pelo telefone, minha mulher contou que estava trabalhando no corredor do avião quando veio aquele chamado para ela comparecer imediatamente na cabine de comando. Os demais tripulantes ficaram curiosos, afinal, por que o Comandante estaria solicitando a presença dela na cabine? Depois quando ela explicou que era apenas seu marido, comandante em outro vôo, que queria falar com ela, foi a maior sensação, especialmente entre as comissárias. Então ela teve que dizer: Hold your hearts girls!

Meu amigo Santos Júnior

Na aviação, assim como na vida, conhecemos pessoas incríveis. Em 95, eu era instrutor no Boeing 737-200 e tive o privilégio de receber o Santos Júnior como aluno num programa de instrução que durava em média dois meses e meio. Já o conhecia, pois em 1986 quando eu era co-piloto de Electra na Ponte Aérea, ele era mecânico de voo também no Electra. Pessoa simples, muito inteligente, esforçado e parceiro para qualquer passeio. Enquanto voava como mecânico de voo, tirou o brevet de piloto e naquela ocasião iniciava o treinamento para a função de co-piloto. Antes da aviação comercial ele voava na FAB no transporte de autoridades, quando nos aviões, além dos pilotos, ia a bordo um mecânico dando o suporte aos pilotos quando necessário. Contava ótimas estórias. Contou que por volta de 1984, fazendo uma escala em Florianópolis numa noite fria e chuvosa, surgiu um problema no avião em que enquanto os pilotos passeavam no aeroporto ele se esforçava para resolver, tendo que relevar o frio e a chuva. À bordo, a esposa do Presidente da República. Ele resolveu o problema, consertou o avião, sendo que a certa altura, molhado e com frio e a Primeira Dama vendo a situação daquele Sargento de 20 e poucos anos, resolveu ajudar dando a ele uma meia de lã para ele vestir, já que ele estava ensopado. Quando pilotos chegaram e viram aquela situação, quase que deram ordem de prisão a ele, e mais tarde a Primeira Dama teve que interceder a seu favor, explicando a situação. Aliás antes dele se formar na escola de sargentos em Guaratinguetá, uma das atividades era um salto de paraquedas. Um salto "automático" onde nem é necessário puxar a cordinha, pois a mesma é fixada no interior da cabine do avião. Para o salto, os aspirantes a Sargentos ficavam enfileirados e ao comando do oficial superior se atiravam pela porta. Os que relutavam em saltar recebiam um chute no traseiro, então ele achou por bem ir "na boa". Acontece que ao abrir o paraquedas, uma das cordas enroscou por cima do pano, e ele vinha caindo rapidamente e rodopiando. Imediatamente se lembrou das instruções para neste caso, soltar o principal e abrir o auxiliar. - Nem pensar que eu vou soltar o principal, se nem este funciona, como confiar no para-quedas auxiliar? O aspirante a Sargento, num estilo Mc Gyver, foi puxando uma corda daqui, uma dalí e pouco antes de chegar ao chão, o para-quedas estabilizou e ele pousou suavemente. No período que voamos juntos ele me contou muitas estórias, e tentou me convencer a decorar o código Morse, que ele sabia de cór. Mais tarde, voando com um comandante que era tinha fama de ser chato, seu conhecimento do código Morse criou uma estória engraçada. Ao se aproximar de Campo Grande, o Santos Júnior sintonizou no rádio-navegação do avião a estação de Campo Grande, e ouvindo o código Morse que esta estação emite, ele a identificou corretamente, e anunciou: -Rádio estação Campo Grande sintonizada e identificada! Pois o Comandante, que não viu ele checar na carta de navegação os "pontos e traços" correspondentes àquela estação e não sabendo que ele sabia de cór, foi logo falando: -Não é só ouvir o "di-di-di, dá-dá-dá" tem que verificar na carta! E a resposta veio logo:-Pois eu sei o código morse de cór, e já está corretamente identificado, respondeu com segurança o "escoteiro/radionavegador". O comandante, incrédulo, rapidamente o testou se ele sabia mesmo e engoliu em seco dando razão a ele. Outra estória foi também com este comandante, e na verdade, antes do episódio anterior. Durante o procedimento de partida dos motores, ele começa a fazer perguntinhas ao Santos Júnior, testando o conhecimento do co-piloto. Perguntas do tipo: qual é a temperatura máxima permitida para os motores, ou qual a pressão de óleo durante a partida? Santos Júnior, que não tinha nada de bobo, perguntou se ele por acaso ele exercia a função de comandante examinador, e se aquele era um voo de exame para ele. -Não, não sou examinador, respondeu o comandante. Santos Jr. então perguntou se ele estava perguntando pois queria testar conhecimento, ou se era porque ele mesmo não sabia e estava com vergonha de dizer. -É só um "bate-bola". -disse o comandante, já estranhando a relutãncia do copiloto em responder. Foi então que Santos Jr. propôs: Então vamos fazer o seguinte, eu escrevo num papelzinho os valores e você escreve também, depois nós comparamos para ver as respostas. Era muito esperto esse Santos Júnior! Um grande colega, um grande coração.

Voos panorâmicos

Uma das coisas mais legais nos vôos, é curtir o visual, seja ele a 35 mil pés de altitude ou a apenas mil e quinhentos pés. Aqui no Brasil, principalmente antigamente, conseguíamos belos vôos panorâmicos. Voar para Foz do Iguaçu de dia e quando o tempo estava bom, era quase que obrigatório fazer um sobrevôo das cataratas. O consumo adicional de combustível existe, mas é muito pouco, e principalmente na chegada, ao ter certeza das boas condições para o pouso e já estando o avião mais leve, este tempo e consumo adicional são compensados com um belo visual. Bem, pelo menos nós acreditávamos que valia à pena, pois hoje em dia as empresas não querem este tipo de custo, por isso que antigamente este tipo de vôo era muito mais comum. Na Amazônia, também é possível ter belos visuais. Nas chegadas em Manaus para curtir o encontro das águas, ou sobrevoando o Hotel Tropical. Por outro lado, quando estávamos lá pernoitando, curtindo uma piscina, era um visual legal ver os aviões passando baixo em direção a pista. Em Santarém programávamos uma descida antecipada para poder ver com mais detalhes as praias de rios, e a região de Alter do Chão, com suas areias quase que amarelas. Também na chegada em Porto Trombetas-Oriximinás, era possível curtir a floresta. Antes de chegar sobre o aeroporto, voávamos por alguns minutos, baixo sobre a mata procurando malocas de índios. Havia um vôo de Natal para Recife, que é um trecho curto, onde muitas vezes o controlador de tráfego aéreo propunha uma aproximação que era informalmente chamada de Aproximação V.I.P. (vôo informal panorâmico) onde voávamos em nível de vôo visual (bem mais baixo que o normal) pela linha do litoral, sendo que o controlador que era da região, nos informava sobre qual praia ou região estávamos passando, informando inclusive quando sobrevoávamos a praia de Tambaba, famosa por ser praia de nudismo. Na saída de Salvador um sobrevôo no farol da barra, chegada em Fortaleza com passagem sobre a Praia do Futuro e Iracema. Chegando em Cuiabá, era muito gostoso fazer um visual pela Chapada dos Guimarães. Chegando em Florianópolis com tempo bom, segue-se pelo litoral, acompanhando as praias. O problema é que ao pousar, dá vontade de desembarcar por ali. Outro trecho gostoso de fazer panorâmico era de Ilhéus para Salvador. Morro São Paulo, Itaparica e na chegada o visual da cidade. Voando de Joinville para Itajaí/Navegantes, também podíamos curtir um visual voando mais baixo. Ma o grande visual, o mais belo e impressionante de todos são os efetuados na área do Rio de Janeiro - Santos Dumont, mas que fica para outro dia.

Acrobacias no Planalto Central

Quando estou em Brasília aproveito para encontrar meu cunhado Gerard. Naquela ocasião ele me buscou no aeroporto à noite, e em vez de seguir para o hotel com a tripulação, fui dormir na casa dele. No dia seguinte saímos cedo para um programa diferente. Junto com dois outros amigos, um deles dono de um aviãozinho de acrobacia, decolamos no avião do meu cunhado do aeroporto internacional em direção a Luziânia. O avião, um RV-10 para 4 pessoas, fez o percurso em pouco mais de 15 minutos até a pista do aeroclube em Luziânia, onde o amigo dele, o Broda, possui junto com outro aviador, um Bucker reformado e super bem cuidado. O Bucker é um avião bi-plano, projeto alemão de 1930, usado pela Luftwaffe como avião de treinamento na 2º Grande Guerra, portanto altamente adequado a manobras de acrobacia. O Broda, foi comandante na Transbrasil, e atualmente pilota jatos executivos, além de qualquer outro aviãozinho pequeno que aparecer pela frente. Digo isso, pois estes foram meus argumentos para tranqüilizar minha mulher e filha que ficaram preocupadas, ou melhor, enlouquecidas com meu passeio, achando que eu fui super irresponsável! Além disso, como argumento pró segurança, durante o vôo, usamos pára-quedas! Segundo o Broda, o avião não tem possibilidade de quebrar, porém há sempre uma possibilidade, ainda que remota, de durante alguma manobra haver uma colisão com outro aviãozinho, afinal as manobras são realizadas próximo a área do aeroclube. Antes da decolagem, o piloto dá uma explicação das manobras a serem realizadas, bem como o procedimento para caso de emergência. Como desafivelar o cinto de segurança corretamente, e após pular, como ativar o pára-quedas, e em caso de falha, com ativar o pára-quedas reserva. O interessante é que ele diz que se houver uma necessidade de saltar, ele vai gritar: SALTA! Porém o que eu provavelmente vou ouvir será : SALTAaaaaaaaa.... Significando que ele já saltou! Outra coisa que é enfatizada antes do vôo, é que é normal algumas pessoas enjoarem, e que se isto acontecer, é bom avisar logo, não esperar a situação ficar crítica, caso contrário, corre-se o risco de passar o dia inteiro enjoado, além da possível sujeira naquele aviãozinho tão bem cuidado. Decolamos, ou melhor, ele decolou. Eu no assento da frente e ele no de trás, com touca e óculos, me sentindo o Barão Vermelho. As manobras são loopings, parafusos, vôo de cabeça para baixo e outras piruetas não tão radicais. Ele pilotando e eu curtindo, sendo que no vôo de cabeça para baixo, sentimos a pressão do cinto de segurança nos segurando pelos ombros. Foi final do vôo quando ele me instruiu para comandar as manobras que eu comecei a ficar enjoado. Talvez por deixar de olhar para fora curtindo o visual, tendo que dividir minha atenção para o painel, olhando para o velocímetro e outras informações, meu labirinto ficou confuso. Dei o sinal que não estava me sentindo muito bem, que estava satisfeito com o passeio. Acho que não foi tanto por mim, mas sim temendo que eu sujasse tudo, com o agravante que ele, o Broda, estava no assento de trás, correndo o risco de receber aquilo que eu pudesse por para fora. Sei que em menos de 2 minutos já estávamos pousando de volta, e 30 minutos depois já estava bem novamente. Enquanto eu me recuperava ele saiu para outro vôo, este sim com manobras para lá de radicais. Mais tarde decolamos no RV-10 do Gerard de volta à Brasília. Esta não tinha sido a primeira vez que eu fazia vôo de acrobacia, mas certamente foi a melhor experiência!

• Reparem na primeira foto como está lindo o Bucker.
• Na segunda foto dá para observar ao fundo o RV-10 do meu cunhado Gerard.
• A última mostra o sofisticado painel de instrumentos.

17 de fevereiro de1982

O ano de 81 estava chegando ao fim, e eu terminando o 2º colegial. No começo do ano viajei para os EUA em programa de intercâmbio, em julho fui para Recife com os amigos, e só pensava em sair com a turma, aguardando as férias de verão. Foi quando meu pai me disse: - Filho! Puxa, isso me lembra uma música... Meu pai me perguntou se não era o momento de procurar um aeroclube pra tirar o Brevet. Naquele momento a última coisa que eu queria era arrumar compromisso com horário e estudos, então eu desconversei. Mas ele insistiu no assunto, e eu agradeço por sua insistência e apoio, pois então eu fui ao Aeroclube de São Paulo, no Campo de Marte, e me matriculei no curso teórico para Piloto Privado, dando assim o primeiro passo. Três meses de curso, de segunda à sexta feira das 19 às 23 horas, para no final fazer a prova do DAC com as matérias de regulamentos, teoria de vôo, conhecimentos gerais de motores, navegação e meteorologia. Ao mesmo tempo poderia iniciar as aulas práticas em avião Piper 28 para duas pessoas. Previsão de 40 horas de vôo para então se aprovado em vôo de check, tirar o Brevet. No dia 17 de fevereiro, já de posse do exame médico feito no Hospital da Aeronáutica (um bom tema pra um próximo Post) fui para o aeroclube para meu primeiro vôo. Os instrutores eram também bastante jovens, e o escalado foi o Ottoni, que foi com quem fiz também o meu segundo vôo. Os vôos duravam em média 60 minutos, e a área de treinamento naquele dia foi a região de Franco da Rocha, próximo a Mairiporã. Fizemos umas manobras básicas, curva para um ledo, curva para o outro, enfim, uma familiarização com o vôo. Este instrutor foi mais tarde meu colega de Varig, quando fomos colegas no B 737 e MD-11, aliás, não só ele, mas vários outros colegas de Aeroclube. Após uma hora de vôo, pousamos de volta. Foi maravilhoso! Voltei eufórico para casa , e fui me encontrar com os amigos (Olavo, Cymbalista, Fábio Mantegari e Cali) em um barzinho, sendo que me lembro até hoje da camisa que estava usando. Foi um dia mágico. Assim o ano de 82 passou voando para mim. Cursando o terceiro colegial, seria natural que eu estivesse preocupado com o vestibular, mas meu foco era a aviação, assim em maio fui aprovado no exame teórico do DAC. Nos finais de semana quando ficava em São Paulo, ia para o Aeroclube fazer mais uma horinha de vôo. Meu pai bancou o custo das horas de vôo, mas também tive contribuições de minha mãe, e meus avós. Com cerca de 20 horas de vôo, fazíamos o primeiro vôo solo, quando o instrutor descia do avião (geralmente isso acontecia em Jundiaí, que era a principal área de treino) e então saíamos para um vôo de 15 minutos sozinho.Em dezembro de 82, com 17 anos tirei o Brevet de piloto privado, ao mesmo tempo em que passei e me matriculei no curso de Administração de Empresas na PUC em São Paulo. Tinha habilitação para pilotar um avião sobre a cidade de São Paulo, mas não podia dirigir até a esquina de casa. Mais um verão chegou e eu já estava pensando no próximo passo: Brevet de Piloto Comercial, para poder exercer a profissão.