O fim da "velha" Varig

Na virada para o ano 2.000 as dificuldades da Varig eram muitas. As projeções de crescimento para aquele ano não aconteceram e nos anos seguintes, novos acontecimentos no cenário mundial agravaram a situação da empresa. O 11 de setembro e a gripe aviária na Asia (SARS), foram sérios entraves paras as rotas internacionais, fazendo com que a Varig cancelasse os voos para alguns destinos, inclusive nas rotas nacionais. Voos para tradicionais da Varig, tais como Campo Grande, Cuiabá, Marabá e outras cidades estavam sendo deixados para a concorrência. Dizia-se que estas rotas já não eram lucrativas, e além disso, a frota estava lentamente diminuindo. Me lembro que nesta época, em um trecho da Ponte Aérea, viajou na cabine um colega, comandante da empresa e fortemente ligado ao Sindicato dos Aeronautas. Ele passou o voo todo falando da gravidade da situação, mostrando que várias rotas estavam sendo canceladas, aviões sendo devolvidos às empresas de leasing, e até aviões parados por falta de peças para a manutenção. Ele dizia que se nada fosse feito, não demoraria muito e a Varig iria parar. Mais uma vez não pude acreditar naquele cenário tão tenebroso, achava que era impossível uma empresa tão grande e importante como a Varig, encerrar as atividades.

O tempo foi passando e as "profecias" daquele colega foram acontecendo. O primeiro semestre de 2006 (o último da "velha" Varig) foi terrível! Os funcionários estava sem receber o décimo terceiro salário, o plano de previdência privada, o AERUS, não estava pagando corretamente aos aposentados, os salários estavam sendo pagos com atraso, em parcelas e quem tirasse férias naquele semestre não recebia os valores correspondentes. Mesmo assim os funcionários continuavam a trabalhar, empenhados em "tocar a aviação para a frente". No início de 2006, os modernos Boeings 777 pararam de voar e assim, a frota de MD-11 e Boeing 767 eram insuficientes para cobrir toda a malha de voos internacionais. Logo pela manhã, já se previa que um ou dois voos seriam cancelados no período da noite. O pessoal do despacho e check-in tinham um trabalho enorme para acomodar os passageiros dos voos cancelados, sendo que aqueles que não pudessem embarcar em outras empresas, tinham que ser acomodados em hoteis para tentar viajar no dia seguinte, causando um inevitável efeito cascata. À bordo, a tripulação tinha que se virar para contornar a falta de recursos materiais que, naqueles tempos, estavam bastante limitados. Muitos dos artigos que normalmente embarcavam com sobra para os passageiros, agora estavam faltando. Os comissários, já sabendo das dificuldades que iriam encontrar durante as viagens, traziam de suas próprias casas, café, açucar e até papel higiênico para suprir o toalete do avião. Poltronas que não reclinavam, sistemas de vídeo e banheiros inoperantes desafiavam a tolerância dos passageiros e também a paciência da tripulação. A pouca disponibilidade de crédito da empresa tinha que ser canalizada para combustível, óleo e outros ítens indispensáveis ao voo e, com isso, os pilotos tinham que ser muito cuidadosos no gerenciamento do pré-voo. As palavras que mais ouvíamos naquele primeiro semestre de 2006 eram "contingências e flexibilização".

Licenças não remuneradas e plano de demissão voluntária foram incentivados pela direção da empresa. Diariamente os jornais e a televisão davam notícias da crise da Varig, com imagens de passageiros em enormes filas tentando embarcar em seus voos. Muitos pilotos, não acreditando em uma solução, sairam para voar em outras empresas, seja no exterior ou aqui no Brasil, mas a maioria, ainda que a procura de um outro emprego, continuava a voar na Varig. Em 28 de julho, com apenas um avião da Varig voando (um 737 da Ponte Aérea), pois os demais estavam no pátio aguardando uma solução, houve o leilão da Varig, tal como preconizava o Plano de Recuperação Judicial.

Os nervos estavam à flôr da pele, uma nova Varig estava para surgir! Ninguém sabia como seria, mas uma coisa era certa: Não haveria emprego para todos. O dia seguinte ao leilão, ficou conhecido por "Tsunami", tamanha foi a devastação causada a tantos funcionários. Liderado pelo Lap Chan, um sino-brasileiro, a "nova" Varig tentava retomar os voos com apenas cerca de 20% dos seus antigos funcionários. Ao mesmo tempo em que me senti contente por ter sido incluido nesta nova empresa, fiquei chateado pelos inúmeros colegas que não mereciam ter ficado de fora. Nos meses, com o imediato aporte de recursos financeiros, as coisas foram melhorando. Os salários foram pagos integralmente e algumas aeronaves estavam voltando a voar. Muitas promessas e novas esperanças surgiram, mas a verdade é que no começo de 2007, novamente o alarme estava soando! O grupo que havia comprado a Varig, não parecia realmente disposto a continuar injetando dinheiro na empresa, e rumores surgiram de que haveria uma nova venda, ainda que parcial, para um outro grupo. No final de março de 2007 foi anunciado que a nova "Varig" possuia um novo dono, a Gol, que tentou retomar as linhas internacionais, mas um ano depois, diante das dificuldades enfrentadas, anunciou o encerramento das linhas internacionais de longo curso, passando a voar a marca Varig nas linhas nacionais e América do Sul.

Da velha Varig só restou a lembrança de uma grande empresa, que foi chamada de Pioneira e reconhecida no Brasil e no mundo pelo alto padrão de qualidade de seus serviços, mas que infelizmente sucumbiu às dificuldades encontradas. Eu tive o privilégio de trabalhar na velha Varig por 22 anos e, sei que ainda que no presente eu tenha um bom emprego,  aquela aviação ficou no passado, só restando as boas recordações.

Tumulto a bordo

Sempre houve na aviação passageiros inconvenientes, e eles são de todas as classes sociais; portanto, viajam na econômica, executiva ou primeira classe. Há muitos anos atrás, quando ainda era permitido visitar a cabine, ocorreu um caso na Varig em um voo regressando da Itália. Uma passageira, ao visitar a cabine de comando, descarregou um gás de pimenta. Foi uma confusão e os pilotos iniciaram uma descida de emergência para pousar nas Ilhas Canárias. A dupla de pilotos que estava descansando, acordou sobressaltada e correu para a cabine de comando para ajudar a dupla atacada. Foi o copiloto, lutador de Jiu-Jitsu, que conseguiu imobilizar a passageira. Na verdade, era "o" passageiro, pois se tratava de um travesti, que foi devidamente desembarcado após o pouso. Mais recentemente houve uma confusão em um voo para a Europa, protagonizada por um conhecido ator, e os pilotos pousaram em Belém para desembarcá-lo. O prejuízo e o transtorno que um pouso não programado causa é enorme!

Os motivos que levam pessoas a se comportarem tão mal a ponto de causar uma confusão são muitos. Pode ser por medo de avião, insegurança, estresse após um longo período confinado numa cabine lotada, combinação de remédios e bebidas alcoólicas, mas, principalmente, por intolerância e falta de educação. Uma criança chorando, um passageiro chutando a poltrona da frente ou um simples mal entendido entre duas pessoas podem ser o estopim para uma grande confusão, por isso, faz parte do treinamento dos comissários de bordo aprender a contornar e administrar os conflitos, e se necessário, conter e imobilizar os passageiros. Técnicas extraídas do Jiu-Jitsu, Krav Magá e outras "artes", aliadas ao uso de faixas de contenção, algemas e tiras plásticas, podem ser usadas pela tripulação. Antigamente, o próprio comandante do voo podia intervir diretamente nestes episódios, e isto costumava surtir efeito, porém depois de setembro de 2001, os pilotos não devem sair da cabine, especialmente se há confusão a bordo. Em algumas empresas estrangeiras viaja um policial entre os passageiros, é o "air marshall", que pode ajudar a tripulação, caso necessário. Imobilizar um passageiro é uma ação extrema, e só deve ser realizada após fracassar as tentativas de acalmar o "insurgente", quando então, mantendo o contato com a equipe de comissários, o comandante autoriza a contenção. Antes dos comissários partirem para a "ação", eles devem ler para o passageiro a ser contido uma declaração oficial, que diz que de acordo com os poderes conferidos ao comandante por certos regulamentos internacionais, e em nome da segurança e bem estar de todos, a partir daquele momento os tripulantes poderão tomar as medidas necessárias para restabelecer a ordem, e que ele poderá ter que responder a um inquérito policial e processo legal. Neste momento, quase sempre o passageiro se dá conta da gravidade da situação, se acalma e não causa mais problemas.

Tive poucas experiências em que a situação tenha saído do controle da tripulação. Uma delas aconteceu há muito tempo em um voo do Rio de Janeiro para Brasília com escala em Belo Horizonte. Já na primeira etapa, as comissárias que estavam trabalhando na parte traseira do avião me informaram que havia dois passageiros que, mesmo depois de alertados para pararem, continuavam insistindo em um comportamento inadequado. Sentados lado a lado, separados apenas pelo corredor, eles ficavam colocando o braço para propositadamente esbarrar no corpo das comissárias sempre que elas passassem, além de falar "gracinhas" entre eles, mas com o claro intuito de que elas ouvissem. Pedi para o comissário chefe de equipe informar a eles, que se não parassem imediatamente com aquele comportamento, seriam desembarcados em Belo Horizonte, acompanhados da Polícia Federal. Eles não deram ouvidos ao alerta, assim, ainda em voo, solicitamos a presença da polícia por ocasião da nossa escala em B.H. Lá chegando, conversei com os agentes da polícia, que desembarcaram ambos os passageiros. Eles ficaram na ponte de embarque conversando com os policiais, e disseram que eram funcionários da Receita Federal, e que após chegar a Brasília, ainda seguiriam viagem para Boa Vista, pois tinham um trabalho importante e não poderiam viajar no dia seguinte. Disseram que estavam arrependidos, e pediam para que eu, por favor, aceitasse o pedido de desculpas. Eu respondi que aceitava sim o pedido de desculpas, mas que não voltaria atrás em minha decisão, eles que pensassem melhor na próxima vez antes de se comportar inadequadamente. Fechamos as portas e o voo seguiu sem problemas.

Quando o voo é curto, fica mais fácil lidar com certas situações, pois em pouco tempo estamos chegando ao destino. Num voo longo, pode ser mais complicado gerenciar tais conflitos, e por isso, o jogo de cintura da tripulação é fundamental. Em 2004, voando MD-11 de São Paulo para Los Angeles, surgiu uma destas situações em que calma e paciência foram necessárias para que um pequeno conflito não tomasse uma proporção enorme. O voo era com tripulação de revezamento e na primeira metade da viagem o comandante "Master" estava descansando junto com um dos copilotos, enquanto eu e o outro copiloto trabalhávamos tranquilos na cabine de comando. Aproximadamente 3 horas após a decolagem, a comissária chefe de equipe me comunicou que havia uma passageira que estava muito nervosa e causando problemas. Ela disse que a passageira, brasileira, estava em pé no corredor do avião, se recusando a sentar e com isto atrapalhava o serviço de bordo, já que, bloqueando o corredor, a tripulação não conseguia seguir com o carrinho de bebidas e comidas. Pedi à comissária para novamente conversar com a passageira, usando o jogo de cintura que ela certamente deveria ter. Alguns minutos se passaram e a chefe de equipe disse que a situação estava se agravando e que achava melhor partir para a contenção e imobilização da passageira! Imagine o transtorno que seria pousar em Manaus para desembarcar a passageira, ou ainda, mantê-la imobilizada por horas e desembarcá-la nos EUA sob custódia da polícia norte-americana! Para uma decisão desta, seria necessário acordar o outro comandante, que afinal, era o responsável legal pelo voo. Pedi mais uns minutos para pensar, e enquanto isso conversei com um dos comissários do voo, meu conhecido de "outros carnavais". Disse a ele que me parecia haver certa intransigência por parte não apenas da passageira, mas também das comissárias envolvidas no conflito. Não usei estas palavras, mas aquilo me parecia "picuinha de mulheres". Pedi para ele avaliar se realmente a situação era tão grave. Minutos depois o conflito estava solucionado, a passageira sentada e a tripulação trabalhando normalmente. Mais tarde, depois de chegar em Los Angeles, aquele comissário me disse que realmente a passageira estava sendo intransigente, mas que também as comissárias envolvidas diretamente no "entrevero" também não estavam ajudando, e ele, com educação, mas também sendo assertivo e firme, resolveu o conflito.

Apesar de a tripulação ter o treinamento e  amparo legal, imobilizar um passageiro é sempre uma ação delicada e que só deve ser realizada em casos extremos.

O primeiro voo solo

O brevet de piloto privado é obtido com aproximadamente 40 horas de voo, sendo que na metade do programa, dependendo do rendimento do aluno, ele é liberado pelo instrutor para efetuar o seu primeiro voo "solo". Eu havia iniciado os voos de instrução há uns meses e a cada fim de semana efetuava uma ou duas horas de voo, seguindo assim o cronograma de treinamento do Aeroclube de São Paulo. Com cerca de 20 horas de voo, já tinha realizado e assimilado as manobras básicas do aviao, que são as curvas de grande inclinaçao, manobras de stall (mantendo o voo nivelado, reduzimos gradualmente a velocidade até que as asas estolam, ou seja, perdem a sustentaçao e o aviao abaixa o nariz para, num mergulho, recuperar a velocidade e com o aumento de potencia reestabelecer o voo reto e nivelado), pousos e arremetidas.

Numa manhã de sábado de tempo bom, logo cedo eu estava no aeroclube para fazer mais um voo de instrução. Acompanhado do instrutor, decolei o Cherokee 140 com destino a Jundiaí, cuja pista era de terra naquela época. Ao deixar a Serra da Cantareira para trás, o instrutor comentou que estava bastante cansado pois tinha ido a uma festa na noite anterior e por isso dormido pouco. Ele disse que iria fechar os olhos (um fechado e o outro bem aberto, provavelmente!) e que era para eu seguir para Jundiaí conforme o combinado e após um toque e arremetida, ou seja, pouso e decolagem sem parada na pista, efetuar um pouso completo. Aquilo me pareceu ser uma encenaçao, e suspeitei que ele estava me testando para talvez me liberar para o meu primeiro voo solo. Depois de realizar as manobras, ao "taxiar" para o pátio do aeroporto, o instrutor pediu para eu parar o avião. Abriu a porta, olhou para mim e disse : - Vou descer para tomar uma Coca Cola, agora é com você, decole, voe por 10 minutos e volte para me buscar. Você pode fazer isso? - Sim senhor! Respondi, com os olhos brilhando. Foi muito emocionante, uma grande façanha para um jovem de 17 anos! Um voo curto em que embora me mantivesse concentrado na pilotagem, em alguns momentos não me continha e dava gargalhadas ao me perceber sozinho pela primeira vez num avião. Como combinado, pousei para resgatar o meu instrutor e voar de volta a São Paulo, quando então ele estava desperto (será que foi a Coca Cola?) e falante.

Do primeiro voo solo até obter o brevet, os voos foram assim: Uns dias com instrutor e outros sem. Depois de brevetado ainda voei sozinho algumas vezes, mas foram poucas, pois no aeroclube, sempre que possível voávamos com os colegas para dividir os custos e somar as experiências que, embora não fossem grandes, aumentavam a cada voo.

Na minha vida profissional, sempre estive com mais pessoas a bordo, os passageiros, a tripulação de comissários ou no mínimo com o copiloto ao meu lado, seguindo rotas, cumprindo horários e determinações da empresa. Que nostalgia me dá a lembrança daqueles dias em que eu era pouco mais que um garoto, voando sozinho nos aviões do aeroclube! Apenas o prazer de voar, o sentimento de triunfo por ter atingindo meus objetivos e sentindo a liberdade que só um pequeno avião pode proporcionar.

Mulher piloto

Não é de hoje que na aviação comercial brasileira as mulheres ocupam um assento na cabine de comando. Ao caminhar pelos saguões dos aeroportos, é cada vez mais comum ver mulheres copilotos e comandantes.
A Varig só foi aceitar uma mulher para ingressar no quadro de pilotos da empresa no final de 1992. Até então, ainda que houvesse candidatas com todas as qualificações necessárias para o cargo, não havia chance. Uma destas candidatas, filha de um mecânico de voo, tentou de todas as maneiras ser admitida, mas sempre sem sucesso. Acontece que, naquela época, o diretor de operações dizia que enquanto ele estivesse na Varig, mulheres na cabine de comando, só se fosse comissária levando cafezinho aos pilotos. Pois esta moça, chamada Carla, foi admitida na Vasp e se tornou não apenas primeira mulher a pilotar uma aeronave de grande porte no Brasil, mas também a primeira comandante da aviação comercial Brasileira.

O tempo passou e aquele antigo diretor de operações se aposentou, dando às mulheres uma chance de ser piloto da Varig. A primeira piloto da Varig foi a Kalina, que já trabalhava na empresa como comissária de bordo. Ela era uma excelente aviadora, estudiosa, dedicada e talvez por ser uma característica dela ou pela responsabilidade que tinha ao ser a primeira copiloto da Varig, ela era séria, muito séria. Após voar nas rotas nacionais por uns anos ela passou para as rotas internacionais onde pilotou o Boeing 777, até que, com o encerramento da "velha" Varig ela foi voar na Emirates Airlines. Hoje ela está em instrução para comando, e até o final de 2010 deverá se tornar a primeira comandante de uma das aeronaves da Emirates.

A segunda mulher a vestir o uniforme de piloto na Varig foi a Marina. Ela já vivia no ambiente da aviação há alguns anos, pois foi instrutora de voo no Aeroclube de São Paulo, voava aviões de acrobacia e seu pai possuía um pequeno avião. Era muito legal voar com ela, já que ela era bastante extrovertida, contava piadas, era parceira para uma cervejinha nos pernoites, estava sempre sorrindo e era uma piloto de mão cheia. Voei com ela no 737-200, e mais tarde no MD-11.Em 2005 ela casou, teve um filho e a última notícia que eu tive dela é que ela estava afastada da aviação e morando em Los Angeles.

Depois delas, várias outras mulheres foram pilotos na “velha” Varig, mas nenhuma chegou a ser promovida a comandante. Na Rio-Sul a Teresa foi a pioneira, tendo sido a primeira comandante da empresa. Atualmente no Brasil todas as empresas comerciais possuem suas comandantes.

Nestes anos todos, já voei com várias pilotos, e posso dizer que elas são ótimas profissionais. As mulheres costumam ser mais estudiosas, caprichosas, possuem uma sensibilidade que falta aos homens e também costumam ser mais prudentes e cautelosas. A aviação moderna, cada vez mais não necessita de arrojo e nem de grandes habilidades motoras, precisa sim é de cautela e discernimento e isso as mulheres tem de sobra. Acho ótimo que na aviação, “clube do Bolinha” seja coisa do passado.

A crise

Não sei quando é que a crise da Varig começou, há quem diga que foi ainda na década de 80, outros, que foi somente nos anos 90. O certo é que na chegada do ano 2.000, a empresa atravessava sérias dificuldades que culminaram com o leilão da "velha Varig" em julho de 2006, encerrando assim, um período de 79 anos de atividades.

A década de 80 foi um período de grande crescimento da Varig, quando houve um aumento e modernização significativa da frota de aviões. Em 1981 chegou o primeiro Airbus A-300 (foram 4 no total, sendo dois deles com pintura Cruzeiro), em seguida vieram os Jumbos 747, os Boeings 767 e finalmente o 737-300. Foi um período de muitas contratações, principalmente a partir de 1984. Em 87, quando a Varig completou 60 anos, havia propagandas enormes e belíssimas na TV e mídia impressa que deixavam não apenas os funcionários orgulhosos de fazer parte da empresa, mas o próprio brasileiro sentia orgulho da Varig. Em 88, quando eu era copiloto de Airbus, tive a satisfação de receber na cabine de comando o então Presidente da Varig, Sr. Hélio Schmidt. Uma pessoa carismática, que na ocasião demonstrou satisfação ao me ver tão jovem no assento da direita da cabine de comando. Com a morte do Sr. Hélio, assumiu a presidência o Rubel Thomas, de cuja pessoa e gestão, não há nada a ser dito.

Na década seguinte o panorama começou a mudar. Em 91 eclodiu a primeira Guerra do Golfo trazendo um aumento no preço do barril de petróleo, e portanto maiores custos às empresas aéreas. Também nesta época, o governo do Presidente Fernando Collor abriu as rotas internacionais para a Vasp e Transbrasil e portanto, permitu que mais empresas americanas voassem para o Brasil, aumentando a concorrência e, é claro, as dificuldades. Para mim esta "turbulência" parecia ser temporária, pois em 91 as modernas aeronaves MD-11 estavam chegando, novas linhas internacionais sendo inauguradas, e o melhor de tudo: em abril daquele ano eu fui promovido a Comandante.

Em 1996 assumiu a presidência da Varig o Fernando Pinto. Seu pai havia sido comandante da empresa, e também seu irmão era comandante. Fernando Pinto era formado em engenharia e trabalhava na Varig há anos, tendo sido Presidente da Rio-Sul. Acredito que se a Varig teve uma só chance de sair da crise e entrar no rumo certo, foi na gestão dele. Uma nova imagem corporativa foi criada, com uma mudança no visual externo e interno das aeronaves, que ficaram lindas. A Varig passou a integrar a Star Alliance, uma aliança entre grandes empresas aéreas internacionais, que trouxe muitos benefícios à empresa, que assim, parecia voar em céus mais azuis. Em 99 tive o prazer de receber o Fernando Pinto para voar na cabine de comando no trecho Congonhas-Santos Dumont. Me pareceu ser um grande lider, com uma personalidade vibrante que transmitia confiança e otimismo. Naquele dia voltei para casa feliz e despreocupado com o futuro da Varig. Infelizmente as dificuldades eram muitas, e a gestão do Fernando Pinto durou 4 anos apenas. Acho que as medidas necessárias para o fortalecimento da Varig iam contra os interesses pessoais de alguns que controlavam a própria empresa através da Fundação Rubem Berta.

No ano 2.000, assumiu a presidência o Sr. Ozires Silva,que era uma pessoa bastante conhecida do "mercado",  contando com uma larga experiência e boa reputação devido ao seu passado à frente da Embraer. Acho que ele foi o primeiro presidente da Varig que não era "Prata da Casa". Voando na Ponte, eu o encontrava  frequentemente, pois ele morava em São Paulo e diariamente se deslocava para os escritórios da Varig no Rio de Janeiro. De fala mansa e simpático, ao embarcar no avião, ele sempre fazia questão de cumprimentar os pilotos na cabine. Como veremos a seguir, as dificuldades a partir do ano 2.000 foram se agravando, e nem Ozires, nem ninguém parecia conseguir reerguer a Varig, que dependia de sua controladora, a Fundação Rubem Berta.  Ozires Silva também enfrentou uma forte oposição da Associação de Pilotos da Varig, a APVAR, que tentava de uma maneira ou de outra,  apontar os problemas e soluções para a empresa. A gestão do Ozires Silva não durou muito, e depois dele vários outros antigos funcionários da Varig assumiram a presidência, sem no entanto conseguir qualquer resultado positivo. 

Crise é sempre um assunto chato, então, deixo para outro dia a continuação deste capítulo.

Passagens com desconto

Um dos benefícios de trabalhar na aviação comercial é o fato de podermos comprar passagens com descontos, ou mesmo de graça. As regras e valores do desconto variam de empresa para empresa, sendo que esposa ou marido e filhos costumam ter os mesmos direitos quanto à concessão de passagens. Pais, irmãos e amigos também podem viajar com desconto, obedecendo a uma cota anual que o funcionário tem direito. Até a metade dos anos 90, a Varig não reconhecia o companheiro(a) do funcionário como beneficiário do direito a passagens com desconto, por isso muitos relacionamentos acabaram sendo oficializados em cartório. Em seguida o benefício foi estendido para um número limitado de amigos, contemplando com isso os homosexuais que puderam levar seus companheiros(as).

Em 2004 meu cunhado precisava ir a Alemanha a trabalho, então tirei uma passagem com desconto para ele e para mim, aproveitando que eu estava de férias. No balcão de check-in já percebi um olhar desconfiado da atendente e fui logo dizendo que se tratava do meu cunhado, irmão da minha mulher. Antes de embarcar, ao encontrar alguns conhecidos a mesma cena se repetiu. Ao embarcar no avião, já cansado de dizer a mesma coisa, fui logo apresentando meu cunhado como se fosse meu namorado! Desta vez, não houve reação, afinal, nada mais natural hoje em dia que viajar com o companheiro.

Os valores dos descontos são grandes e variam de acordo com a distância a ser voada. Para se ter uma idéia de valores, recentemente levei meu filho para me acompanhar num voo para Fortaleza e a passagem de ida e volta ficou mais barata que duas caixas de antibióticos que eu comprei na véspera, isto porque a maior parte do valor pago foi referente à taxa de embarque que é destinada à Infraero. Mesmo quando a passagem sai de graça, o que ocorre por ocasião das férias, a taxa de embarque deve der paga.

Assim, minha mulher e meus filhos viajam muito comigo, seja para um simples pernoite em Porto Alegre, ou em um voo mais longo para o exterior. Mas para viajar barato, há um preço a ser pago, que não é em dinheiro, mas em expectativa e algumas vezes frustração. É que estas passagens, na maioria das vezes, não dão direito a reserva de assento, ou seja, só embarca se sobrar lugar, então nos meses de férias escolares e em feriados, a aventura começa antes mesmo do embarque. Quando o voo lota, tenta-se o próximo, que se não for no mesmo dia, o jeito é voltar para a casa e tentar embarcar no dia seguinte. Agora, voltar para casa é fácil, complicado é quando estamos longe, dependendo de hotéis, com malas cheias e loucos para voltar para casa. Sendo tripulante, é possível viajar em um "jump seat", que são assentos extras, sem reclino, que há tanto na cabine de comando como nas "galleys" dos aviões. Em alguns aviões, nos voos de longo curso, há também os assentos de descanso dos tripulantes de cabine que podem ser ocupados pelo viajante-aventureiro, mas que durante o voo, devem ser desocupados no momento do descanso de parte da tripulação. Certa vez, ao voltar do México em um voo lotado, embarquei ocupando um dos assentos dos comissários, que, sendo um assento normal na classe econômica me trouxe um certo conforto até o momento que, encerrado o serviço de bordo, eu tive que cedê-lo aos tripulantes que iriam para o período de descanso. Fiquei "zanzando" pelo avião, ora batendo papo com a tripulação, ora sentado em um dos "jump seats". Mas o voo era longo e lá pelas tantas, com a permissão dos comissários que interditaram um dos banheiros na parte traseira do avião, lá entrei, tranquei a porta e com a cabeça apoiada na pia consegui dormir. Cheguei em São Paulo exausto!

Felizmente, dificuldade é a exceção, já que quase sempre se embarca sem problemas e até com alguma regalia! "Up grade” para a classe executiva e até para a primeira classe pode acontecer se houver disponibilidade de assentos, ou ainda quando a classe econômica está lotada e há vagas nas demais classes, por isso, é importante viajar bem vestido e principalmente, manter a discrição. Também é comum o funcionário poder emitir bilhetes e voar nas empresas que possuem acordo com a que ele trabalha, é a passagem “interline”. Quando em 1990 eu viajei para Bangkok e Tailândia em viagem de lua de mel, fui de Varig até Amsterdam e de lá embarquei num voo da KLM. O voo estava lotado, restaram apenas dois lugares na última fileira da classe econômica. No momento do embarque, minha mulher e eu nos identificamos ao chefe de equipe, dizendo que eramos tripulantes. Aquele esperado “up grade” para a executiva não aconteceu, pois realmente todas as classes estavam lotadas, mas em um determinado momento o próprio chefe de equipe veio conversar conosco e nos presenteou com uma garrafa de Champagne.

Quando estou trabalhando e sei que há funcionários em viagem de férias, procuro dar a eles uma atenção, acomodando-os da melhor maneira possível. Difícil é quando o voo está cheio e há mais candidatos do que assentos livres. Nestes casos há uma prioridade (tempo de casa, férias, cargo do funcionário e etc.) regulamentada pela empresa.

Passagens com desconto é um excelente benefício, mas ao se dirigir ao check-in, tudo pode acontecer: Voltar para casa, viajar no pior ou com sorte, no melhor assento possível.

Pouso duro

A menos que as condições meteorológicas estejam ruins na área do aeroporto, os pilotos sempre procuram fazer um pouso que seja macio. Este objetivo, de um pouso "manteiga", nem sempre é atingido, e aliás, nem é o que recomendam os fabricantes dos aviões. A recomendação é para um pouso um pouco mais firme e "seco", pois o quanto antes o avião tocar a pista e os amortecedores dos trens de pouso se comprimirem, mais cedo será o inicio da atuação dos freios, spoilers e reverso dos motores, diminuindo então a distância de parada. É o que chamamos de pouso "técnico". Muitas vezes, quando parece que vamos conseguir "acariciar" a pista num pouso suave, basta uma pequena inclinação das asas, uma rajada inesperada de vento, um leve desnivelamento da pista ou uma pequena perda do alinhamento do nariz do avião em relação à pista para que o pouso não seja macio. Infelizmente, há raras ocasiões em que o pouso não é macio, nem normal, é um pouso "duro".

HARD LANDING: É o pouso em que a razão de descida do avião ao tocar a pista é próxima ou acima do máximo recomendado pelo fabricante. A rigor, todo pouso duro poderia ter sido evitado, mas se a ação para evitá-lo (aumentar a potência com simultânea atuação no manche) não for feita no momento certo, o pouso vai ser duro. E quando eu digo momento certo, um ou mesmo meio segundo pode ser decisivo! Um pouso duro sempre assusta um pouco os ocupantes do avião. Os passageiros arregalam os olhos e buscam no semblante dos comissários uma explicação. Os comissários esboçam um sorriso amarelado e esperam que o Comandante logo faça um anúncio pelo sistema de som. Estas palavras podem ou não explicar ou amenizar a situação. Há relatos de passageiros e comissários que tiveram problemas sérios na coluna, decorrentes de um pouso duro! Na cabine de comando não há um instrumento que possa indicar se o pouso foi ou não um pouso duro, mas sabemos que este tipo de pouso vem acompanhado de um sonoro palavrão por parte dos pilotos! Então, na dúvida, os pilotos devem reportar o fato no livro de bordo para que a equipe de manutenção tome as ações necessárias.

AÇÕES DA MANUTENÇÃO: Além da possibilidade de efetuar uma "leitura" dos parâmetros do pouso, tais como velocidade e principalmente razão de descida (força G) no momento do pouso, a manutenção faz uma rigorosa inspeção em toda a aeronave com ênfase no conjunto de trem de pouso, em busca de sinais que poderiam significar algum tipo de comprometimento e portanto a necessidade de um serviço mais amplo e demorado na aeronave. Quase sempre (nunca vi acontecer de maneira diferente) esta inspeção leva cerca de 30 minutos e a aeronave está novamente liberada para voar.

A estória que conto a seguir ocorreu em 1994 quando voava com o meu amigo Santos Júnior, que já possuia uma boa experiência em cabines de comando, porém na função de Mecânico de Voo. Naquela época ele estava iniciando o treinamento para ser promovido a Copiloto, sendo aquele voo com escala em Salvador sua segunda programação. A aproximação para o pouso foi boa, em condições noturnas a aeronave descia perfeitamente estabilizada na rampa ideal de pouso e o vento era calmo. Mas, no momento do toque, um pequeno retardo em diminuir a razão de descida ou a falta de um leve acréscimo de potência e o pouso acabou sendo duro! Nestes momentos os pilotos ficam um pouco aturdidos e procuram seguir em frente na manobra de parar o avião. Só depois que liberarem a pista, procurarão explicações para um pouso tão ruim. Embora o pouso (alguém poderia dizer que aquilo não foi um pouso, mas uma queda controlada!) tenha sido feito pelo meu aluno, é claro que a responsabilidade foi minha. Eu é que de alguma maneira não consegui a tempo dar subsídios a ele para corrigir a trajetória do pouso, ou ainda, assumido os comandos em tempo. Como eu disse, as vezes uma fração de segundos pode fazer a diferença. Dei aos passageiros uma satisfação, me desculpando pelo pouso brusco (não comentei que tinha sido o copiloto quem tinha pousado) e informei que nestes casos a equipe de manutenção efetuaria uma inspeção rigorosa antes de prosseguirmos o voo. Meia hora depois decolamos para o Rio de Janeiro onde terminou a viagem.

Um mês depois deste episódio, ao me apresentar no aeroporto para mais uma programação, recebi um envelope com uns papeis e um bilhete do Piloto Chefe. Era uma cópia da carta que um dos passageiros escreveu à Varig, reclamando do pouso duro e dizendo que o piloto, ao tentar amenizar a situação com um anúncio aos passageiros, a teria piorado; e então segundo ele, a "emenda ficou pior que o soneto". Havia também a réplica que o Piloto Chefe, o Comandante Ruhl, havia escrito. Nela, ele, que possuia uma grande habilidade de comunicação, se desculpava pelo fato de que o pouso havia sido ruim, mas que comparando os dados do pouso, obtidos através de leitura de parâmetros fornecidos pela manutenção, o valores de razão de descida no momento do toque na pista estavam abaixo do máximo permitido pela Boeing. Disse que pousar um avião de 45 toneladas a uma velocidade de 200 quilômetros por hora, em uma faixa de 40 metros de largura, efetuando as compensações por efeito de vento, aclive ou declive de pista pode parecer fácil mas que envolve muita técnica e que as vezes os pilotos cometem um pequeno erro que pode resultar em um pouso ruim. Concluiu a carta dizendo ao passageiro que ele iria pessoalmente me alertar para ficar mais atento ao dar uma satisfação aos passageiros para que a emenda não saísse pior que o soneto. Por fim havia um bilhete para mim que ele escreveu de próprio punho, dizendo mais ou menos o seguinte: Carvalho, recebemos esta carta de um passageiro em que ele reclamou de um pouso seu. Tomei a liberdade de responder a ele sem precisar falar com você. Não se preocupe, pois todos nós já demos nossos "catrapos". Um abraço, Ruhl.

Eu, que já admirava o Cmt Ruhl, passei a admirá-lo ainda mais. Achei fantástica a atitude dele e fiquei feliz por trabalhar na Varig, uma empresa cujo setor de Operações era comandado por grandes Aviadores.

Instrutor do meu instrutor

No inicio de 1989 eu estava voando como copiloto de Airbus A-300 quando fui chamado para o curso do B737-200. Voaria nas rotas nacionais do “breguinha”, ainda na função de copiloto, aguardando para iniciar o treinamento e promoção para comandante. Meu instrutor, o Edson Villar, foi muito paciente comigo, pois apesar de eu contar com uma certa experiência, a mudança para o 737 foi grande! Acontece que ao contrário do Airbus e do Electra, o Boeing 737 não tinha o mecânico de voo na cabine de comando para auxiliar os pilotos, além disso, os destinos eram muitos. Na Ponte Aérea os pousos e decolagens eram em basicamente 2 aeroportos diferentes (Congonhas e Santos Dumont) e no Airbus os destinos eram 11, assim os procedimentos de subida, descida, distancias, frequências de rádios, rumos e outras características das rotas já estavam na memoria. No 737 o número de rotas era grande, e a cada etapa de voo, havia a necessidade de um planejamento e estudo de procedimentos que eu não estava acostumado. Nos aviões que não possuem o mecânico de voo (atualmente nenhum avião comercial sai da fábrica necessitando da presença do mecânico na cabine), as atribuições do copiloto são bem mais amplas. Verificação de manuais de performance, leitura de checklists, comunicação com os comissários, inspeções externas da aeronave durante as escalas e preenchimento de tabelas de decolagem com os dados de peso, são alguns exemplos de tarefas que passaram a ser de minha responsabilidade no 737. Dei trabalho para o meu instrutor, mas com um voo após o outro, acabei me adaptando e segui em frente.

Na aviação comercial, o piloto após voar uns anos na função de copiloto, entra em treinamento para ser promovido a comandante. Geralmente esta promoção é para voar o avião "básico" da empresa, ou seja o de menor peso máximo de decolagem. Após ser promovido, e passado um tempo, pode surgir a oportunidade de uma promoção a comandante instrutor de voo, inicialmente no avião e depois também em simulador de voo. Mais um tempo e horas de voo para então surgir a chance de ser promovido ao cargo de comandante checador, tanto nos voos de linha como em simulador. Estes cargos vão proporcionar um ganho extra na remuneração, que vai depender do sistema de pagamento adotado por cada empresa. Na medida que o tempo vai passando e a "fila" andando (aposentadorias, aumento de frota e etc.) chega um momento em que este comandante é chamado para pilotar um outro equipamento. Ao iniciar o curso de um avião diferente, o ciclo reinicia, ou seja, ele começa como aluno, será promovido e no futuro terá a chance de novamente exercer os cargos de instrutor e checador.

Pois não é que no ano 2000 quando eu estava de volta à Ponte Aérea, desta vez como comandante de B737-300, o chique, tive a satisfacão de receber como aluno o Villar que vinha para voar fixo no eixo Rio-São Paulo. A instrução foi rápida, apenas alguns voos para mostrar a ele as particularidades das operações em Congonhas e principalmente no Santos Dumont. Naqueles poucos voos, ele era o aluno e eu o instrutor, condição esta que foi breve, pois tenho para mim que uma vez meu instrutor, sempre será meu Instrutor!

Horas felizes

Quem não gosta de um happy hour? Na aviação acontece, ou pelo menos acontecia, de nos reunirmos para um "happy hour" nos hoteis de pernoite. Nos encontramos no quarto de um dos tripulantes,e cada um contribui como pode para os comes e bebes, ou então, recorre-se a um supermercado ou ao room service do hotel com o devido rateio das despesas. Assim, com cerveja, vinho, refrigerante, salgadinhos, queijos e pães, damos muitas risadas e solucionamos os problemas da empresa, do Brasil e do mundo.

Não raro o anfitrião destes encontros é o comandante do voo, pois geralmente, entre os tripulantes, é ele quem fica com o maior apartamento nos hotéis, podendo então acomodar a turma toda. Já vi muitos tripulantes reunidos no mesmo apartamento para um happy hour! Alguns hotéis possuem um apartamento ou uma sala exclusiva para o uso dos tripulantes, onde nos encontramos. Há muito tempo atrás, em Buenos Aires, a Varig hospedava seus tripulantes no Hotel Sheraton, que nos tratava a "pão de ló". Neste hotel havia um apartamento enorme que ficava a disposição não só dos tripulantes da Varig, mas também das demais empresas que voavam para a Argentina. Havia um aspecto curioso neste apartamento: todos os objetos de decoração, tais como vasos, quadros, abajour, cinzeiros e porta retratos ficavam colados à mobília! Problemas com cleptomaníacos, terremotos, ou gente estabanada? Sei lá! Sei que no Sheraton de Buenos Aires, havia outro atrativo que literalmente era uma festa para os tripulantes. Sempre na última sexta feira do mês, o hotel organizava uma grande festa estilo boca-livre, e com sorteio de brindes para todos os tripulantes que lá estavam hospedados. Varig, PanAm, Lufthansa, Air France e tantas outras empresas estavam sempre representadas pelos seus tripulantes, sendo que alguns se programavam com antecedência, no sentido de solicitar à escala de voos uma programação com pernoite em Buenos Aires naquelas datas.

Me lembro de um happy hour muito legal que aconteceu em 2005 na época dos bons tempos do MD-11. Havíamos chegado em Paris no dia anterior vindos do Brasil, e naquele dia a programação seria de um bate-volta para Amsterdam. Já na ida para Amsterdam, a tripulação combinou um encontro após a chegada de volta ao hotel, o que aconteceria por volta das nove horas da noite. Durante o voo, a tripulação de cabine (comissários e comissárias) separou para o nosso happy hour algumas coisas que fatalmente virariam lixo caso não fossem utilizadas. Vale comentar que entrar nos países com queijos, carnes, frutas e outros tipos de alimentos é proibido pelas autoridades locais, porém, no caso dos países da Comunidade Econômica Européia, este tipo de barreira, e portanto de restrição, não ocorre em certos voos. Então, munidos de guloseimas que trouxemos do avião, e mais algumas coisas que havíamos comprado no supermercado pela manhã, fizemos um super happy hour, com todos os 10 tripulantes reunidos, degustando ótimos queijos, e vinhos nacionais. Nacionais da França, mon ami!

O TOQUINHO

Em 1996, em um voo para Belo Horizonte aconteceu uma situação inusitada ao chegar no hotel, e que nos levou a um happy hour memorável. Naquela noite, além dos 6 tripulantes, estava o Pedro, que em seu primeiro voo na empresa, iniciava o treinamento para copiloto. Ao chegar no Hotel Othon, fomos informados que infelizmente não havia apartamento disponível para um sétimo tripulante, pois o hotel estava lotado em função de um congresso que acontecia na cidade. Mas o impasse foi logo resolvido quando o funcionário da recepção encontrou uma solução: ele disse que a Suíte Presidencial estava reservada para o Toquinho, o músico, mas como ele não havia chegado até aquele momento, e aparentemente não iria aparecer, um de nós poderia ficar com a suite, desde que no dia seguinte, no mais tardar as dez horas manhã, fizesse uma mudança para um apartamento "comum". Sem problemas! Ofereci ao copiloto Pedro para ficar com a suíte, até porque, era o dia do aniversário dele, mas ele recusou e coube a mim este "sacrifício". Apesar de já estar tarde, convidei a tripulação para um happy, afinal, não é sempre que podemos desfrutar de uma Suíte Presidencial, além disso, sendo o primeiro voo do meu aluno Pedro, havia motivos para celebrar. O apartamento era enorme, e havia sobre a mesa uma enorme cesta de frutas, uma bandeja com frios, uma champagne num balde de gelo e um cartão que dizia o seguinte: "Prezado Toquinho, nós do Hotel Othon ficamos honrados com a sua presença e lhe desejamos uma ótima hospedagem". E nós tripulantes, agradecemos a sua ausência! Imediatamente liguei na recepção do hotel, perguntando se poderíamos aproveitar aquela oferta. Após hesitar uns instantes, o funcionário do hotel liberou aquilo que o Toquinho não pode aproveitar. Foi um happy hour de gala!

Estes encontros eram divertidos, verdadeiras Horas Felizes!