Windshear

Tesoura de vento, ou windshear com é conhecido na aviação, é um fenômeno meteorológico onde há uma súbita mudança no gradiente do vento, ou seja, na velocidade e direção do vento em uma pequena região. Fortes rajadas descendentes podem afetar significativamente a performance das aeronaves que estão nas fases de decolagem e pouso quando a velocidade e a altitude são relativamente baixas. Nuvens de trovoadas com chuva podem causar “microburst e downburst”, cujas rajadas são tão intensas que podem até derrubar um avião voando próximo a área do aeroporto.

Após inúmeros acidentes aéreos nas décadas de 70 e 80, a industria aeronáutica, através da NASA, realizou um amplo estudo para conhecer uma windshear. A partir daí, foi desenvolvido equipamentos para a detecção de uma tesoura de vento e se necessário, procedimentos para que os pilotos possam voar por ela com segurança. De 1988 em diante, as aeronaves comerciais passaram a possuir equipamentos de detecção e alerta de winshear. Os equipamentos estão evoluindo com os anos, sendo que as aeronaves mais modernas não apenas detectam a presença, mas também estimam a possibilidade de haver windshear na área à frente dos aviões. Nos EUA, há equipamentos também na área do aeroporto com a finalidade de detecção de winshear. Com isso, o número de acidentes causados por este poderoso fenômeno da natureza, vem diminuindo com o passar do tempo.

Os pilotos e as empresas aéreas, sabem que este fenômeno, frequentemente associado a nuvens pesadas, chegadas de frentes frias ou correntes descendentes vindas de regiões montanhosas, não duram muito tempo, e são restritos a uma pequena área. Assim, se há reporte ou indícios de windshear em determinado aeroporto, a ação mais recomendada é aguardar 10, 15 ou 20 minutos para iniciar o procedimento de decolagem ou pouso. Após este período, as condições de windshear certamente desaparecerá.

Pois bem, a estória que e eu vou contar, aconteceu no aeroporto de Brasília.

A decolagem para Goiânia estava programada para as oito horas da noite e apesar de algumas áreas de chuva no Distrito Federal, as operações eram normais com uma boa visibilidade ainda que houvesse breves momentos de chuva leve sobre o campo. Enquanto os pousos eram realizados em uma pista, seguimos em direção a segunda pista que estava sendo usada para as decolagens. Ao sermos autorizados para a decolagem, sob uma chuva leve, alinhamos na pista efetuando as últimas verificações antes da decolagem. O sistema PWS (predictive windshear system - sistema de previsão de tesoura de vento) é ligado automaticamente ao acelerar os motores na decolagem, e faz uma varredura no segmento adiante da aeronave. Assim, com a aeronave a menos de 40 quilômetros por hora, deu-se o alerta que piloto nenhum gosta de ouvir:. – WINDSHEAR, WINDSHEAR! Além do aviso sonoro vindo dos alto-falantes da cabine, há também um a indicação visual no painel de instrumentos dos pilotos. Imediamente interrompemos a corrida de decolagem, que mal havíamos iniciado. Ficamos surpresos com o alerta, mas verificando a apresentação do radar meteorológico, dava para ver que havia uma grande nuvem de tempestade a cerca de oito milhas à frente da pista. Saímos da pista e informamos à torre de controle que devido ao alerta de WS iríamos aguardar a melhoria das condições antes de uma “nova” decolagem. Nestas situações, cabe aos pilotos decidirem se aceitam ou não a decolagem, a torre de controle apenas informa a situação, até porque naquela noite, os pousos transcorriam normalmente na outra pista que é paralela e separada por apenas 1500 metros de distância.

Neste instante, uma aeronave de outra companhia estava taxiando em direção a cabeceira da pista para decolagem. Apesar de ser informada que nós havíamos interrompido a corrida devido ao alerta de tesoura de vento, e que outro Boeing se encontrava próximo à cabeceira em uso aguardando a melhoria das condições, o comandante disse que tinha condições e solicitava autorização para a decolagem. Alinhou o avião na pista e iniciou a corrida. Instantes de suspense, já que sendo aquele avião também dotado sistema PWS, a probabilidade de soar o alerta e ele também interromper a decolagem era enorme. Correu por cerca de meio minuto, e então ouvímos o ruído dos motores em máxima aceleração reversa quando a corrida foi interrompida! Decolagens abortadas em baixas velocidades são manobras simples, mas quando realizadas em altas velocidades, não apenas exige rapidez de ação por parte dos pilotos, com também causa certo susto aos passageiros. Após livrar a pista em uso, ela seguiu para também aguardar a melhoria das condições meteorológicas.

Mais uma aeronave, agora de uma terceira companhia, saía do pátio principal e também foi informada pela torre de controle sobre a situação. O comandante não quis nem saber e disse que se os outros comandantes não queria decolar era problema deles, mas que ele tinha o direito e desejava prosseguir para a cabeceira em uso. Quanto arrojo, quanta valentia! Este avião, um pouco menos moderno, não era equipado com um sistema que prevê, ainda no solo, a possibilidade de haver uma windshear, mas apenas o equipamento que percebe o fenômeno ocorrendo de fato, com a aeronave em voo. Enquanto o avião seguia para a cabeceira, um gracejo na fonia pode ser ouvido: Macho, macho man! O avião decolou e sequer os pilotos deram qualquer informação sobre as condições encontradas. Pode não ter ocorrido nada, pode ter tido apenas uma turbulência leve ou moderada, ou mesmo um encontro com a tesoura de vento. Não ficamos sabendo.

O comandante do avião à nossa frente, o número um na sequência de decolagem, pediu para aguardar mais uns minutos antes de decolar. O comandante do avião atrás de nós, aquele que interrompera a decolagem em alta velocidade, solicitou instruções para taxiar de volta ao terminal, já que tendo consumido uma quantidade significativa de combustível em sua manobra, necessitava de um reabastecimento de querosene. Porém a torre de controle instrui-o a manter a posição, pois com aviões à frente e à retaguarda, ele teria que aguardar, aprendendo assim, o que todo piloto já deveria saber: que em condições de windshear, não de deve decolar ou pousar, e sim aguardar. Eu, durante todo este tempo, procurei manter os passageiros informados, explicando a eles que devido a ventos com mudanças bruscas de direção e intensidade, nosso equipamento de bordo havia detectado e informado uma condição não segura para a decolagem.

Alguns minutos depois o Boeing adiante de nós decolou, transmitindo a informação de condições normais em voo. Como a nossa interrupção de decolagem havia sido feita em baixíssima velocidade, não houve um consumo signifiticativo, então solicitamos autorização de decolagem. Pousamos em Goiânia com meia hora de atraso, mas apesar da demora, foi um voo tranqüilo, sem surpresas, como deve ser.

A volta ao trabalho

Depois de mais de 30 dias sem entrar na cabine de um avião, é hora de voltar ao trabalho. Não me incomodaria se as férias fossem extendidas por mais um mês, mas já que não é possível, tenho que abrir o armário de uniformes, pegar a velha mala de voo e pensar em voltar à rotina. Olho a escala de voos e já penso nos que fazer nos pernoites que terei até o final do mês. Dá uma preguiça danada, mas a verdade é que é gostoso voltar ao trabalho! Caminhar pelo saguão de Congonhas, rever os colegas de aviação e, ao procurar saber das novidades, constatar que nada mudou durante as minhas férias. 

Minha volta ao trabalho foi um voo bastante símples, apenas um bate-volta de Congonhas para Belo Horizonte. Embora não seja uma exigência da autoridade aeronáutica, muitas empresas têm como norma que o comandante ao regressar  das férias faça o primeiro voo acompanhado de um outro comandante, o que é chamado de voo de readaptação. Se o período afastado foi de apenas trinta dias, basta uma etapa para que e a readaptação seja cumprida. 

Sentar na cabine de comando, efetuar os cheques pré-voo, analisar os boletins meteorológicos, verificar a navegação, separar as cartas dos procedimentos de saída e chegada, saudar os passsageiros, enfim toda àquela rotina que venho fazendo há 25 anos flui tão naturalmente que nem parece que estive sem voar por um mês. Decolar de Congonhas em noite de tempo bom é sempre um prazer! Durante a corrida sobre a pista, ainda que esteja bastante concentrado, há espaço para curtir a sensação de novamente estar pilotando um avião fantástico, com passageiros e tripulantes cujas vidas estão depositadas nas mãos dos pilotos. Foi uma viagem tranquila onde pude conhecer mais um colega de profissão, o outro comandante, que me contou um pouco da sua origem, sua trajetória na aviação e sua dificuldade para voltar para sua casa em Florianópolis.

A chegada no aeroporto de Confins não foi aquele pouso "manteiga" como os pilotos gostam de fazer, mas também não foi ruim,  apenas normal. Para a etapa de volta, descobrimos que um outro comandante, também regressando de férias, me substituiria para realizar a sua readaptação. Meu "árduo" trabalho estava encerrado, e com um cartão de embarque regressei a São Paulo na condição de passageiro. Em pouco menos de uma hora de voo, só deu tempo para ler mais umas páginas do meu livro, ver o céu estrelado pela janela do avião e tentar tirar um breve cochilo.

Não dá para dizer que voltei para casa cansado, mas juro que já estou pensando nas próximas férias! 

Pilotos "Made in Brazil"

Estima-se em quatrocentos o número de pilotos brasileiros que atualmente estão trabalhando em empresas estrangeiras. Destes, a maioria é oriunda da "velha" Varig e foram voar lá fora, principalmente após o final da empresa em julho de 2006. Hoje os pilotos brasileiros estão espalhados pelo mundo e trabalham nas mais variadas empresas de aviação.

Esta é uma situação nova, pois até o ano 2.000 era raro encontrar um piloto brasileiro voando no exterior. Me lembro que um dos primeiros pilotos da Varig a pedir demissão e ir para uma empresa estrangeira foi o comandante Magalhães, que em 1988 foi voar na Transavia, uma empresa holandesa. Naquela época parecia uma loucura um piloto abandonar a carreira na Varig para tentar a sorte "lá fora", afinal, voar e seguir carreira na Varig era talvez o melhor emprego que a aviação brasileira podia oferecer . A cada dois ou três anos ficávamos sabendo de mais um colega que seguia o caminho do comandante Magalhães.

No final da década de 90, em um momento de retração do tráfego da Varig quando licenças não remuneradas estavam sendo oferecidas aos pilotos, houve um pequeno grupo que também foi voar na Transavia. Um destes colegas foi o Cmt Alberton, meu colega de turma desde a época em que voamos juntos na Rio Sul. Cheguei a cogitar a possibilidade de também me mandar para a Holanda, mas justamente naquele momento eu tinha conseguido uma vaga para voar no grupo da Ponte Aérea, fato que iria facilitar muito a vida minha e da minha mulher, já que nosso segundo filho havia nascido a menos de um ano atrás.

Alguns anos depois, com a Varig já mergulhada em crise, mais pilotos cruzaram o oceano em busca de um emprego mais estável. Foi um momento em que os pilotos da Varig, através da APVAR (Associação de Pilotos da Varig), estavam lutando para de alguma forma mudar o rumo no qual a administração da empresa estava seguindo. Em resposta às ações da APVAR, a empresa demitiu vários pilotos, que não demoraram para se empregarem no exterior. Com a crise se agravando nos anos seguintes, muitos não esperaram para ver o que iria acontecer. Quando a "velha" Varig finalmente encerrou as operações, a quantidade de pilotos desempregados foi muito grande, mas felizmente a aviação mundial, principalmente em países do Oriente Médio e Ásia, estava crescendo e foi capaz de absorver muitos profissionais. Alguns não se adaptaram à vida lá fora e voltaram para o Brasil, outros ainda estão por ir. Uns foram com a família inteira, outros foram sozinhos e periodicamente conseguem um bloco de folgas ou mesmo férias para vir para o Brasil.

Hoje é possível encontrar ex-pilotos da Varig em diversas empresas aéreas espalhadas pelo mundo. Korean Airlines, ANA-All Nippon Airways, Shenszhen Airlines, Singapore Airlines, Jade Cargo, Condor, Euro Atlantic, Ryanair, Jet Airways, Emirates, Qatar Airways e Taag são algumas destas empresas.

Um destes colegas que está voando no exterior é o comandante Moraes. Fomos colegas na época em que voamos o 737 e também voamos juntos na Ponte Aérea. O comandante Moraes me contou que muitos destes pilotos conseguem ter suas escalas de vôo condensadas de forma a obterem cerca de quinze dias de folga consecutivos, geralmente a cada dois mêses, para então vir ao Brasil.  Alguns colegas, por causa do trabalho da mulher, da escola ou da faculdade dos filhos, bem como por diversos outros motivos, optaram por manter suas famílias no Brasil, adotando esse ritmo de vida peculiar que, diga-se de passagem, é muito sacrificante. Imagine o que é morar no Brasil e voar para empresas cuja base fica na Coréia do Sul ou na China. A cada 60 dias estes pilotos têm que, literalmente, cruzar meio mundo para voltar ao lar. Tendo em conta que eles gastam dois dias para chegar ao Brasil e outros dois dias para retornarem às suas bases, resta-lhes apenas pouco mais de uma semana para o convívio familiar. Muito pouco, né?

Contudo, algumas empresas facilitam bastante a vida destes colegas ao programarem suas escalas de modo a permitir que eles terminem e comecem suas programações a partir da Europa, diminuindo significativamente o tempo de viagem. Outra coisa que torna esse estilo de vida bastante estressante é o fato de que esses deslocamentos são normalmente feitos na condição de GC (ou ID 90, que são aquelas passagens super baratas para funcionários, mas cujo embarque não é garantido), o que significa que eles só viajam se houver lugar disponível no vôo. Infelizmente, não são assim tão raras as vezes que eles perdem um dos seus raros dias de folga por conta do voo estar lotado. Nesses casos, a alternativa é encarar um vôo de 12 horas "confortavelmente" sentado em um "jump seat" ao lado do banheiro do avião. E isso tudo sem falar nas demais dificuldades que fazem parte da vida de um expatriado, que é ser um estrangeiro em países com cultura muito diferente da nossa.

Admiro muito estes colegas que estão lá fora. Quando estou em Guarulhos e vejo um Boeing 777 da Quatar Airways ou da Emirates,  sempre imagino que no cockpit daquele avião pode estar um ex-colega da saudosa Varig.

Os que moram na mala

A aviação comercial, por proporcionar passes de viagens e passagens com desconto, permite que seus tripulantes optem por morar bastante longe de suas bases de trabalho. Principalmente quando voando nas rotas internacionais, e portanto com menos viagens por mês, pilotos e comissários se sentem encorajados a morar em suas cidades de origem ao invés de fixar residência em São Paulo ou Rio de Janeiro, por exemplo. Com isso há colegas morando nos cantos mais improváveis, quando se pensa que o local de trabalho é Congonhas ou Guarulhos.

Há quem more, ou pelo menos tente morar, em Fortaleza, Belém, Recife e Salvador. Minha mulher tem uma colega que consegue morar em Buenos Aires! Em Porto Alegre e Curitiba há uma quantidade inacreditável de tripulantes que estão sempre vindo para São Paulo para assumir programação de voos e em seguida tentando retornar para suas casas. Digo tentando, porque os passes de viagens dos tripulantes só dão direito ao embarque se houver disponibilidade de assentos. Na área do Rio de Janeiro (incluindo Niteroi, Petrópolis e Teresópolis) há uma verdadeira "base fantasma", tamanha é a quantidade de tripulantes que se recusam a deixar a "Cidade Maravilhosa", já que com o fim da "velha Varig" a base Rio foi extinta. As empresas não fazem objeção  ao fato do tripulante morar onde quer que seja, desde que ele se apresente no local e horário previsto.

Quando eu entrei na Varig, poucos eram os que moravam fora de São Paulo ou Rio de Janeiro. Naquela época, até completar um ano de "casa" os passes eram limitados a um por mês, então o jeito era escolher entre SP ou RJ e fixar residência. Com o tempo a política de concessão de passes e passagens foi ficando mais liberal e um verdadeiro êxodo ocorreu em direção a outras cidades. Florianópolis foi uma das cidades que acolheu dezenas de tripulantes, sejam eles de lá mesmo ou de outras cidades. Belo Horizonte também tem uma legião de tripulantes que lá moram.

Estas pessoas que moram fora se sentem felizes por residir onde desejam. Estão perto dos familiares, próximo aos amigos, da família do marido ou da mulher, moram em frente a praia, num rancho junto à mata, em cidades do interior, em casas grandes confortáveis, enfim, conseguem ter uma boa vida e principalmente, proporcionar à suas famílias uma qualidade de vida que não teriam em São Paulo. Em compensação, não é fácil para eles estes deslocamentos de/para São Paulo. Além de depender de vagas nos voos, ficam a mercê das condições meteorológicas dos aeroportos, eventuais problemas de manutenção, caos aeroportuário e outros contratempos. No regresso a suas casas após uma programação, atrasos e imprevistos são chatos, mas não são tão estressantes. O problema é quando o tripulante está se deslocando para São Paulo com a finalidade de assumir voo, com horário a cumprir,  por isso um bom planejamento é essencial. O tripulante precisa ter em mente quais são as opções de voos do dia, e nunca deixar para pegar o último. Deve levar em consideração se é domingo ou final de feriado, bem como se haverá nevoeiro na área do aeroporto. Além disso há a questão da senioriodade e antiguidade na empresa, já que quando resta poucos assentos no avião, é ela quem determina a prioridade para embarque. Em primeiro lugar os comandantes, depois os copilotos e finalmente os comissários, sendo que entre o mesmo grupo, leva a melhor quem tiver mais tempo de casa naquela função. Assim, é comum o copiloto novinho e principalmente o comissário novinho, "sobrar" e ter que tentar embarcar no próximo voo.

Todo este pessoal que mora longe e depende de voos para vir à São Paulo, frequentemente precisam pernoitar por aqui. Há um grande grupo que não possui local fixo para ficar, e assim, ficam em um hotel próximo a Guarulhos ou a Congonhas. Um outro grande grupo divide um apartamento com outros colegas que vivem a mesma situação. Sempre próximo ao aeroporto, estes apartamentos podem ser compartilhados por vários tripulantes, que na verdade quase não se encontram, pois eles ficam muito pouco por aqui já que estão sempre arranjando um jeito de voltar para suas casas. Que tal oito pessoas dividindo uma "kitnet" de trinta metros quadrados? Por fim há os que não ficam em hoteis e também não dividem apartamento com ninguém. Estes, ficam no aeroporto e quando necessitam de um sono podem optar por um cochilo em confortáveis poltronas localizadas em uma sala de descanso nas dependências da empresa ou ainda no "Fast Sleep". O Fast Sleep é uma espécie de mini hotel dentro do terminal de passageiros do aeroporto de Guarulhos, com acomodações pequenas, limpas e silenciosas,  providas ou não de banheiro privativo em que a cobrança é por hora. Então é comum que os tripulantes descansem por períodos de cinco ou quatro horas durante as madrugadas.

Eu não acho que este esquema de morar em outra cidade seja bom, não funcionaria para mim. Mas eles gostam e juram que assim conseguem ter uma qualidade de vida melhor. Há um colega que mora em Toledo/PR, que fica a 160 quilômetros de Foz do Iguaçu. Ao desembarcar em Foz ele pega pelo menos mais duas horas de estrada para chegar em casa. Ele diz que vale a pena, já que toda a família dele e da esposa são de lá. A mulher dele tem um bom emprego e a sogra ajuda na criação dos filhos. Ele consegue ir para a casa a cada dez ou quinze dias. Uma outra colega, copiloto da empresa,  mora em Curitiba. Tudo bem, Curitiba é perto, porém há o problema constante do nevoeiro na região do aeroporto Afonso Pena, além disso, ela voa preferencialmente na escala bate-volta saindo e chegando de São Paulo, pois possui filhos pequenos e para complicar um pouco mais, o marido dela também é copiloto e portanto vive fora de casa. Que vida é essa?

Ultimamente tenho visto uma movimentação em ambos os sentidos por parte de alguns colegas. Alguns que por anos moravam em São Paulo, decidiram voltar para suas cidades de origem e hoje estão em Porto Alegre, Campo Grande ou Brasília. Outros, cansados de "viver na mala", estão fazendo o inverso e se mudando de vez para São Paulo com o intuito de se adaptar e tentar tornar a vida mais fácil. Sei que a vida em São Paulo não é simples, seja pelo custo de vida, violência, trânsito infernal e outros tantos fatores. Mas me sinto um felizardo por ter toda a minha família aqui e principalmente, por gostar de morar nesta cidade tão complicada.

A escala

A escala de voos é um setor fundamental no dia a dia das empresas aéreas. Vinte quatro horas por dia, 365 dias ao ano, há uma turma de funcionários de olho nas programações de voos dos tripulantes, efetuando os ajustes necessários para que os voos possam sair com a tripulação adequada. Dentro da escala há dois grupos distintos: o pessoal do planejamento e o pessoal da execução.

 O primeiro grupo cuida da elaboração da escala mensal dos tripulantes. Não é um trabalho fácil, pois mesmo com programas de computador para este planejamento, as variáveis são muitas, e há certos detalhes que programa nenhum consegue prever. Por exemplo, solicitações de tripulantes que pedem para ter as manhãs de terças e quintas feiras livres (era este o meu caso quando voava na Ponte Aérea da "velha Varig), ou folga para as quartas feiras em função de determinado curso. Esta turma elabora as "chaves" de voos, procurando atender às solicitações de voos e folgas que são feitas pelos tripulantes e ainda cuidando para que os cursos teóricos, simuladores de voo e demais reciclagens periódicas sejam feitas com a devida antecedência. No final de cada mês a escala deve estar pronta, e a partir desta data um novo trabalho se inicia, visando o mês seguinte.

O segundo grupo é a turma da execução. Também não é um trabalho fácil já que eles trabalham em "tempo real" com os acontecimentos, tendo que estar atentos à eventual falta de tripulante em qualquer um dos voos diários da empresa, além de garantir que haja tripulantes disponíveis em reservas e sobreavisos. Nos dias em que a aviação está "enrolada" devido a fechamento de aeroportos, cancelamento de voos por motivos de manutenção ou outros fatores, a sala onde o pessoal da execução da escala trabalha fica uma verdadeira loucura. Várias pessoas falando ao mesmo tempo, telefonemas para demais setores da empresa para atualização de informações e principalmente o remanejamento de tripulantes para efetuarem as programações. Neste momento outras variáveis entram na pauta: um tripulante que não pode efetuar tal voo com pernoite pois está de folga no dia seguinte, ou a comissária que está na "escala mãe", ou seja,  ao regressar ao trabalho após o período de amamentação, as comissárias, por um tempo, só fazem programações bate-volta  com jornada de trabalho inferior a oito horas por dia. O voo tem que sair, cabe à escala deslocar tripulantes para isso. No final do expediente, o pessoal da execução vai para casa bastante cansado.

Para o tripulante, a relação com a "escala" é uma relação de amor e ódio! Há fases em que amamos a galera da escala, que elaborou uma programação boa, ou que atendeu perfeitamente às solicitações feitas. Em compensação, há dias em que se pudéssemos, esganávamos todos os escaladores que passassem pela nossa frente! A escala mexe não apenas com nossa vida diária, mas também com os nossos "bolsos", já que a remuneração está ligada à quantidade e principalmente a qualidade das horas voadas em cada mês. Quando eu falo em qualidade da hora de voo, quero dizer que o voo noturno paga um adicional maior na remuneração que a hora diurna, assim como o voo em domingos e feriados também pagam um adicional melhor. Portanto, o voo que proporciona o melhor pagamento de horas extra, é o voo de domingo ou feriado noturno. Trabalhar vinte horas de "domingo noturno" por mês, equivale a sessenta horas diurnas de voo!  Quando a escala de trabalho finalmente é divulgada, eu passo um bom tempo olhando para aquela tirinha de papel, analisando como será o meu mês seguinte. Quais dias terei de folga? Vou voar mais por Congonhas ou Guarulhos? Poderei ir à festa de aniversário de fulano? E o show de rock`n roll, será que vai dar para ir? Neste momento surge nitidamente a relação de amor e ódio que comentei.

Na "velha Varig" (e tenho a impressão que em todas as empresas de aviação) havia sempre um pequeno grupo de tripulantes que mantinham "relações suspeitas" com a turma da escala. Invariavelmente estes tripulantes faziam os melhores voo e todos os meses acabavam tendo uma remuneração bem acima da média. Dizia-se que eles jogavam futebol com a turma da escala, faziam churrascos e que havia uma constante troca de favores. Diante das reclamações da maioria, de tempos em tempos surgia a figura do "fiscal de escala", que era um comandante que acompanhava de perto o trabalho da escala. Não adiantava muito, pois o fato é que sempre houve e sempre vai haver os tripulantes que se mostram mais disponíveis e flexíveis, e queira ou não, eles acabam se beneficiando desta postura.

E o ponto que eu acho muito interessante comentar é a eventual carga emocional a que o pessoal da execução da escala está submetido. É muito comum os tripulantes ligarem para a escala pedindo uma alteração na programação devido a problemas particulares. Uma necessidade de levar filho ao médico, ou mesmo ao pronto socorro, uma solicitação para sair de determinado voo devido a doença grave de algum familiar ou outros pedidos do gênero. Antigamente, antes do telefone celular estar acessível a todos e com ampla cobertura de sinal no país todo, o único meio de um tripulante ser localizado pelo seu familiar era através de um telefonema para a escala. Desta forma, ao sair para voar, muitos tripulantes deixavam em suas casas um papel com os números de telefone da escala para o caso de necessidade. Quantas vezes a escala já não recebeu telefonemas de mães a procura de seus filhos, para dar uma notícia ruim? Ou filhos tentando achar seus pais para informar o falecimento de um avô ou um acidente grave em casa? Em 1999 eu estava em Fortaleza quando a escala me ligou pedindo que entrasse em contato com minha residência. Minha avó tinha falecido. Ao voltar de Fortaleza, minha programação que deveria seguir até Florianópolis, foi encerrada em São Paulo, sendo um outro colega acionado em meu lugar.

Hoje em dia, com o celular, qualquer tripulante fica localizável por seus parentes, portanto a escala não mais funciona como um elo entre os tripulantes e seus familiares. Ainda assim, é bem possível que o número de telefone da escala de voos ainda esteja, junto com outros números importantes, afixado na geladeira da casa de muitos tripulantes.

30 dias de férias

Trinta dias de férias é um direito de todo trabalhador. Algumas categorias, em especial os funcionários públicos, conseguem mais que trinta dias de férias por ano. Já os profissionais liberais, tiram férias de acordo com a disponibilidade de cada um. Alguns dividem as férias em blocos, podendo gozar até três períodos de dez dias ao ano, e outros ainda podem vender as férias, parcialmente ou completamente, aumentando assim o rendimento do ano.

Na aviação comercial, somos obrigados a tirar férias de 30 dias corridos sem deixar que vença o segundo período de direito a férias.  Há aqueles que se pudessem, dividiriam este período de 30 dias, e há também os que não se incomodariam em vender parte delas. Fragmentar as férias seria bem interessante, mas vendê-las não, pois tripulantes sem férias regulares poderiam representar um sério risco para as operações aéreas.

Conheço pessoas que há anos não tiram férias! O máximo que conseguem é um pequeno passeio em um fim de semana prolongado em função de feriado. Ou até conseguem, mas se sentem tão pressionados pelo patrão, pela empresa, ou por outros motivos, que simplesmente não se afastam do trabalho. Na aviação comercial  isto não ocorre, pois queira ou não, temos que nos afastar por 30 dias, e nem adianta o patrão pedir para você "quebrar um galho" e fazer um voo, sem chance! A empresa pode estar passando pelos seus piores dias, mas férias são férias.  É bem verdade que há pilotos que, possuindo um cargo gerencial junto à chefia , acabam se envolvendo com o trabalho mesmo nas férias. Mas isto é uma excessão, pois a maioria não quer nem ouvir falar em trabalho!

Lembro que quando eu era novo na aviação comercial, estava sempre fazendo planos de viagem para as minhas próximas férias. A Varig possuía acordo com diversas empresas aéreas, e com isso, conseguíamos passagens baratas para praticamente o mundo todo. Não conseguia entender, quando conversando com os colegas "antigões", eles me diziam que nas férias eles não iriam viajar de avião. Como poderiam deixar de aproveitar uma oportunidade de embarcar em um avião para um destino distante, e optar por uma viagem de carro? Ou ainda não viajar para absolutamente nenhum lugar mais distante que a casa na praia ou o sítio no interior do estado?

A verdade é que o tempo passou, eu de "novinho" já estou para virar "antigão". O caos nos aeroportos é cada vez maior e frequente e os voos vivem cheios. Além do mais, os bons tempos de classe executiva com um belo serviço de bordo já eram. Hoje eu entendo perfeitamente aqueles que diziam que o melhor das férias era manter distância dos aviões e dos aeroportos. Nas minhas próximas férias vou colocar a mala de voo no fundo de um armário onde eu não possa vê-la, junto com o meu uniforme de voo. As obrigações de pai e marido não param nas férias, então vou continuar a levar e buscar os filhos várias vezes ao dia, além de acompanhar minha mulher em tarefas do dia-a-dia. Além disso, irei ao clube todos os dias que eu estiver disposto, talvez eu visite meu irmão em Ubatuba, e minha irmã que também não mora em São Paulo. Nada de e-mails corporativos, nada de escala e nem de pernoite.

Isso que é férias!

 

A propósito, estou de férias desde segunda feira, dia 16 de agosto. Uhuuuu!

O mistério da posição 7

Um dos ítens a serem verificados pelos pilotos durante o pré voo, é o funcionamento dos equipamentos de rádio e navegação. Estes equipamentos possuem um sistema de teste automático que informa se ele está operacional ou não. Muitas vezes este teste automático detecta uma falha interna, e neste caso os pilotos podem efetuar alguns procedimentos para normalizar o equipamento em pane. O mais simples e que costuma surtir efeito é um "reset no circuit breaker" (um fusível, conhecido como CB). Se esta ação não der resultado, a manutenção pode efetuar alguns procedimentos através do porão eletrônico de rádios, onde o módulo  será completamente desenergizado e ligado novamente, numa espécie de "ctrl alt del". Se nada disso for suficiente para resolver o problema, só resta à manutenção a substituição do equipamento em pane.

O MD-11 era um avião cuja parafernália eletrônica apresentava muitas destas pequenas panes, especialmente durante a permanencia em solo nas localidades de clima quente e úmido. Mais de uma vez em Manaus, os painéis do MD-11 apresentavam indicações de falhas em que a solução era um "boot" geral. Desligávamos completamente a energia elétrica do avião (incluindo as baterias), para após um minuto ou dois, reiniciar todos os sistemas com o reestabelecimento da energia. Costumava dar certo. De qualquer forma, após a partida dos motores, com o sistema de ar condicionado funcionando plenamente, havia refrigeração e ventilação adequada, fazendo com que todas estas panes de elétricos/eletrônicos desaparecessem.

Há também aquelas panes que "morrem" de medo do pessoal da manutenção. Elas se manifestam para os pilotos, mas quando solicitamos a atuação dos mecânicos, elas desaparecem como que por encanto assim que eles entram na cabine.

Mas a pane mais maluca e bizarra que me ocorreu foi no aeroporto do Galeão. Apesar de eu operar neste aeroporto desde 1986, foi somente neste ano de 2010 que  fiquei sabendo do mistério do portão sete! Ao efetuar o "self test" do TCAS, o mesmo deu indicação de falha. O TCAS é o transmissor/receptor de bordo, que indica a presença de outras aeronaves nas proximidades e fornece aos pilotos orientação para uma manobra evasiva, no caso de haver o mínimo risco de colisão em voo. Assim como muitos dos sistemas a bordo, O TCAS está equipado em duplicidade, pois sendo obrigatório para as operações, a inoperância de um não impede o voo se o outro estiver funcionando normalmente. Mas naquele dia, os dois estavam com falha, e após efetuar os procedimentos básicos sem resultado, chamamos a equipe da manutenção.

A explicação da manutenção foi a seguinte: naquela posição em que o avião estava parado, a posição sete, havia algo misterioso que causava interferência em alguns equipamentos, mas que assim que o avião saísse de lá, a pane desapareceria. Eles disseram que este tipo de ocorrência tem sido frequente, que podia aparecer também na posição seis, mas que a sete era a mais vulnerável. Disseram que os engenheiros da manutenção já estavam cientes do problema, e que estavam procurando uma explicação para o fato,  já possuindo, inclusive, um razoável número de reportes deste tipo de ocorrência, sempre na da posição sete! Por via das dúvidas, todos os procedimentos foram feitos para normalizar o TCAS, mas sem sucesso, pois nos testes eles sempre falhavam.

Com todos os passageiros embarcados, e perto do horário de saída do voo, decidimos aceitar a "paranormalidade" da posição sete e iniciar o voo, mas não sem antes perguntar ao mecânico qual seria o procedimento a ser adotado, no caso do TCAS permanecer com mensagem de falha mesmo após a mudança de posição do avião. O mecânico preferiu dizer que se fosse este o caso, buscariam uma solução. Iniciamos o "push back", manobra em que o trator empurra o avião para trás, e ao mesmo tempo em que dávamos a partida nos motores, cruzamos os dedos e comandamos o "self test" do TCAS. Surpresa: "TCAS  system pass", foi a mensagem ouvida, confrmando assim, o "poltergeist" da posição sete!  

Dura lex, sed lex.

Foi-se o tempo em que podíamos contar com o "jeitinho" para resolver determinadas situações. Não apenas na  aviação, mas em outras áreas também, e no próprio dia a dia de nossas vidas, cada vez mais temos que nos preocupar com os aspectos jurídicos de nossos atos. Um acidente ou mesmo um pequeno incidente em voo pode gerar uma enxurrada de ações contra a empresa, e até contra o comandante. Assim, atualmente o bom senso é seguir estritamente as regras!

Pouco tempo atrás surgiu uma situação em Brasília em que uma passageira grávida de sete meses queria embarcar para Manaus sem apresentar um atestado médico autorizando a viagem da gestante em cabine pressurizada. A passageira, acompanhada do marido, parecia estar muito bem, com uma barriga que eu não diria ser de sete meses. Eles estavam em "trânsito" e alegavam que no embarque em Recife ninguém havia pedido nada a ela e que por isso a empresa tinha que aceita-la para a viagem. Quando o pessoal do despacho me passou o problema, pedi a eles alguns minutos para pensar e tomar uma decisão.

 Em outros tempos, talvez eu tivesse conversado com o casal e pedido que assinassem uma declaração isentando a empresa e a tripulação de qualquer responsabilidade caso algo acontecesse, seja com a passageira ou com seu bebê em gestação.

A regra da empresa permite que grávidas até a 27ª semana de gestação (seis meses) viajem apresentando apenas uma declaração que isenta a empresa e a tripulação de qualquer responsabilidade. Entre a 28ª e a 35ª semana (7 a 8 meses), além desta declaração é necessário o atestado médico. Entre a 36ª e a 39ª  (nove meses incompletos) é necessário que a gestante esteja acompanhada de médico responsável e finalmente a gestante com 40 semanas de gestação só embarca se estiver acompanhada de médico obstetra, e que a viagem seja absolutamente inevitável.

     Coincidentemente estava a bordo uma prima minha, que é médica pediatra, junto com seu marido, um cirurgião cardiologista. Pensei em pedir uma ajuda à eles, mas não seria justo envolvê-los naquela situação.

O pessoal do despacho não estava permitindo o embarque, quando  então o marido puxou a esposa pelo braço e entrou no avião, dizendo que eles iriam viajar sim, e ainda desafiando quem ousasse desembarcá-los! Neste momento achei que deveria efetuar um contato com a empresa para expor a situação. Eu sabia qual seria a posição da empresa, e com isso obtive seu respaldo em minha decisão de chamar a polícia federal para desembarcar a passageira grávida, pois não parecia que  o casal sairia de boa vontade. O voo já estava com um certo atraso, e todos os passageiros percebiam que algo estava errado. Conversei com os agentes da polícia e eles conversaram com o casal,  que embora contrariados, acabaram desembarcando.

Aguardei que o casal saísse do avião e que a porta fosse fechada para fazer um anúncio aos  demais passageiros explicando o que estava ocorrendo. Queria evitar que o casal pudesse, ao ouvir o meu anúncio, dizer que eu estava sujeitando-os a algum tipo de constrangimento perante aos demais passageiros.  Assim, antes de dar a partida nos motores do avião, expliquei a todos o motivo da nossa demora, enfatizando que a recusa ao embarque da gestante visava a segurança dela e do bebê. Seguimos para Manaus num voo belíssimo.

Por isso eu digo, "dura lex, sed lex", a lei é dura, mas é a lei!

Aviação comercial ou humanitária?

Este episódio ocorreu pouco tempo depois, em meus primeiros anos como comandante no 737-200.

A programação era de quatro etapas, saindo de Manaus para Tabatinga e fazendo escala em Tefé, tanto na ida quanto na volta. Em Tabatinga havia um passageiro enfermo que deveria embarcar com destino a Manaus, na hora me lembrei do episódio anterior, portanto procurei saber se havia um atestado médico e qual era a real condição do passageiro. Apresentado o atestado e estando ele acompanhado de parentes, liberei o embarque.

Acontece que o passageiro em questão era um cara grande, com aproximadamente 1,85m e seguramente mais de 100 quilos. Ele tinha que ser embarcado em uma maca pois não tinha condições de ficar em pé, e também tinha soro sendo ministrado. Com muito esforço o pessoal em Tabatinga conseguiu subir a maca para dentro do avião pela porta traseira e uma nova dificuldade surgiu: A maca não conseguia fazer a curva para que ele se acomodasse na cabine de passageiros! A Varig sempre disponibilizou um serviço de transporte de passageiros em macas; quando por ocasião da reserva da passagem, o passageiro informava a necessidade, pagava as taxas extras e equipe da manutenção montava uma maca nas últimas fileiras do avião. Para isso, a antepara que divide a cabine de passageiros da parte traseira do avião era desmontada, justamente para que a maca fizesse a curva, e utilizando as duas últimas fileiras de poltronas (seis poltronas no total), a maca era devidamente fixada, podendo o acompanhante se sentar ao lado do "paciente", tendo um local adequado para fixar o recipiente com o soro e de forma que as máscaras de oxigênio pudessem ser usadas em caso de necessidade.

Porém, neste caso específico, este agendamento prévio não havia sido feito. A maca "aeronáutica" não estava lá, e mesmo que a antepara fosse desmontada, não havia como o passageiro ficar seguro. Ao indagar se ele não poderia viajar acomodado em três poltronas, me foi dito que não, que ele não podia se levantar e nem mesmo carregarem ele pois ele estava muito mal. A solução seria ele simplesmente viajar deitado na maca em que estava,"acomodado" no piso da "galley" traseira da aeronave. Eu teria que avaliar os riscos que isso poderia trazer ao voo, ao próprio passageiro e aos demais ocupantes do avião.

Embora muito improvável, há sempre a possibilidade de uma interrupção de decolagem, e neste caso, com o passageiro "solto" no chão da galley, não seria nada bom para ele. Da mesma maneira, em caso de turbulência, ele poderia ter seu estado de saúde ainda mais agravado. Outra possibilidade, ainda que remota, era ocorrer uma situação de despressurização em que as máscaras de oxigênio não alcançariam uma pessoa deitada no chão. Finalmente, nas operações de pouso há sempre um risco de freada brusca ou algo além que possa resultar numa evacuação de emergência, onde as rotas de fuga devem estar livres e desobstruidas. Para complicar um pouco, o voo até Manaus não era direto, pois ainda teria uma escala em Tefé. Não seria justo dar às comissárias que viajavam na traseira do avião a responsabilidade de cuidar daquele passageiro, que viajando alí, não só atrapalharia o serviço delas mas também poderia colocá-las em situação de risco.

Com todos os demais passageiros embarcados, já com alguns minutos atrasados e diante da impossibilidade de acomodar o passageiro com um mínimo de segurança, eu disse que não seria possível levá-lo. Com mais uma dose de esforço o pessoal desceu ele pela escada traseira e seguimos viagem. Não houve problemas na decolagem, nem turbulência, nem despressurização e os pousos foram macios.

Em Manaus eu conversei com o pessoal da empresa, explicando a situação e consultando a possibilidade de adaptar a maca no próximo voo para Tabatinga (o voo era em dias alternados). No hotel, conversei com a minha mulher pelo telefone, fui contando o caso, até que ela me perguntou: - Você levou, não levou? Eu não levei, e naquela noite eu não dormi direito, preocupado com a situação daquele homem.

Na manhã seguinte voei para Belém, e dois dias depois estava de volta à Manaus. Para o meu alívio, fui informado que um dia depois de eu ter recusado o passageiro, um avião da FAB, devidamente equipado para o transporte de passageiros enfermos e acidentados, foi deslocado para Tabatinga para levar aquele passageiro para Manaus. Chegando em casa, depois de ouvir toda a estória, minha mulher compreendeu a situação, concordando com a minha decisão.

Até hoje eu às vezes me pego lembrando daquele voo. Embora a Varig em sua história já tenha se desviado várias vezes de seu fim comercial, prestando ajuda a milhares de brasileiros no Brasil e no exterior, não cabia a ela (ou as demais empresas aéreas), o serviço humanitário.

Me pergunto até que ponto nós podemos ou devemos nos desviar de regras e protocolos, atrasar nossas viagens e compromissos e assumir responsabilidades em função de uma vida?