Ice pellets

Foi mais uma daquelas noites de muita chuva e ventos fortes na região sudeste do país. O choque de uma frente fria com uma massa de ar quente causou bastante dificuldade para os aviões que chegavam em São Paulo naquele final de abril.

Meu voo, de Brasília para Viracopos/Campinas, decolou às sete e quinze da noite conforme o previsto e ao atingir o nível de cruzeiro visualizamos diversas nuvens pesadas à frente.  Um desvio para lá, outro para cá e deixamos Uberaba para trás. Entrando no estado de São Paulo, ainda desviando das nuvens pesadas, iniciamos a descida cientes das condições meteorológicas de Congonhas, Guarulhos e Viracopos. Guarulhos, que estivera fechado para pousos e decolagens por aproximadamente 25 minutos, estava aberto e o controle de tráfego aéreo retomava o sequenciamento das aeronaves que até então estavam em espera. Neste momento Congonhas teve suas operações suspensas por estar debaixo de chuva forte e os aviões que para lá se destinavam iniciavam espera. Viracopos estava aberto, porém com chuva leve sobre a pista.

Nestas horas o controlador de tráfego aéreo tem que ser bom! Os pilotos que estão em voos de espera ficam pressionando por estimativas de melhora e abertura dos aeroportos; até parece que não sabem que o controlador, que está dentro de uma sala fechada, não tem como prever quanto tempo vai levar para a chuva passar. Quem determina se o campo está aberto para pousos é a torre de controle, que no caso de Congonhas, ainda depende da administradora do aeroporto para fazer uma vistoria na pista antes de liberá-la. Os pilotos, de olho na quantidade de combustível a bordo, analisam suas alternativas primárias e secundárias já que nem sempre podem seguir para determinado aeroporto devido à lotação de pátios para estacionamento e outras dificuldades inerentes à infraestrutura aeroportuária brasileira.

Próximos a Viracopos, vendo nitidamente pela tela do radar meteorológico que a cidade de campinas estava debaixo de um CB (nuvens de chuva forte), fomos orientados a voar em círculos, pois nosso destino estava fechado para pousos. Com bastante combustível de reserva e para não congestionar a frequência rádio desnecdesnecessariamente, iniciamos nossa espera informando aos passageiros a nossa situação. O vento era forte e aparentemente estava empurrando para longe do aeroporto as nuvens pesadas. Nosso aeroporto de alternativa era Confins/Belo Horizonte cujo tempo permanecia bom, a frente fria ainda não havia chegado por lá. Além de Confins ainda poderíamos contar com Guarulhos e Galeão, o que nos deixava bastante tranquilos.

Não foi necessário nem quinze minutos de espera e Viracopos abriu, a chuva ainda estava sobre o campo, mas agora com fraca intensidade. Orientados pelo controle de tráfego aéreo, entramos na sequência para pouso recebendo uma informação que para mim foi inédita: havia bastante quantidade de granizo sobre a pista de pouso!   À nossa frente seguiam duas outras aeronaves, o que era bom, pois assim os pilotos ao pousarem poderiam passar alguma informação relevante caso encontrassem alguma dificuldade no pouso, além do mais, dois aviões pousando antes de nós, certamente dissipariam parte do granizo.

Na aproximação final, com chuva nos para-brisas, não demorou para avistarmos a pista, o vento já não era forte e estava praticamente alinhado com a nossa trajetória. Na área de toque dos pneus com a pista quase não havia mais granizo, porém, à medida que a velocidade diminuía, não apenas víamos uma grande quantidade deles sobre a pista, mas também sentíamos o avião rolando sobre pedras de gelo.

Em 30 anos de aviação, esta foi uma situação inédita para mim. Já pousei debaixo de chuva forte, debaixo de neve, ventos laterais, de cauda, com raios e rajadas, mas em uma pista parcialmente coberta de granizos (ice-pellets, ou ainda, hail, em inglês), foi a primeira vez!

Nomes e números

Durante os voos os pilotos estão em constante comunicação com os órgãos de controle de tráfego aéreo. Números e nomes de posições nas aerovias estão presentes em praticamente todas as autorizações e devem ser perfeitamente compreendidas pelos pilotos e controladores, não há muita margem para equívocos.

Os nomes dos pontos que balizam as aerovias, rotas geograficamente definidas no espaço aéreo, são os mais variados e esquisitos possíveis: XOGEN, KAKOL, BIBIL, KILER e UGAGA, só para citar alguns. Quem define estes nomes são os departamentos de controle de tráfego aéreo de cada país e, imagino eu, a reunião para definir estes nomes deve ser muito divertida! Tem uma posição que se chama DRINK, e outra que chama WISKY. Por quê uma posição se chama OSAMU? E a posição ELEFA, qual será a inspiração para este nome? Algumas parecem terem sido nomeadas em homenagem a pessoas: SILVA, LUCAS, SAVIO, SUSAN, PIRES. Eu me sinto honrado ao passar na posição CARVA. Há a posição BOTOM e abaixo dela a posição MOTOB. Algumas posições possuem nomes simples, mas que quando o piloto informa ao controle, fica no mínimo engraçado. É o caso da posição LIXA, que fica no procedimento de chegada para o Santos Dumont: - Controle Rio, voo “tal” passando LIXA.

De tempos em tempos há mudanças no espaço aéreo, algumas posições desaparecem e novas surgem. Pode parecer bobagem, mas para mim, a extinção de algumas delas é quase que um atentado ao patrimônio aeronáutico! Foi o que aconteceu há anos atrás com a posição MAVKA, que era na saída de São Paulo, próximo a Mogi das Cruzes. A Aeronáutica também extinguiu o INDIO, ou melhor, a posição INDIO, próximo à cidade de Lajes/SC Não gosto de passar na posição ADOLF e a posição KILER tem nome no mínimo sinistro.

Pode acontecer de haver mais de uma posição com o mesmo nome, mas nestes casos elas estão longe umas das outras, muitas vezes em diferentes países, hemisférios e até continentes. Complicado é quando os nomes são muito parecidos e as posições próximas. Vejam alguns casos: MUBSA, MUBSI, MUBSO e MUBSU; MUBOD, MUBOG E MUBOK.  Fácil de ocorrer uma confusão né? Estes nomes todos devem ser possíveis de ser pronunciados e compreendidos por pilotos e controladores de todas as nacionalidades, sendo que aqui no Brasil devem ser falados em português ou inglês.

Quanto aos números, a dificuldade é outra. Há muitos voos com numerações parecidas e voando na mesma área ao mesmo tempo. Por exemplo: voo 5443 e voo 5543, voos 1873 e voo 8873, 7676 e 7766.

Antigamente o número de voos era menor, e voando na Varig, havendo vários aviões diferentes, os pilotos voavam por alguns anos em um determinado equipamento, fazendo não mais que 30 voos com seus respectivos números. Assim, os nossos ouvidos estavam acostumados a estes números, tornando fácil a identificação pelo rádio. Hoje em dia, concorro a uma quantidade muito grande de voos, é difícil se familiarizar com tantos números. É comum o controle de tráfego aéreo chamar pelo voo e eu, ou o copiloto, demorar um pouco a perceber que estamos sendo chamados no rádio.

As frequências de rádio a que somos instruídos a chamar requerem ouvidos atentos e dedos rápidos para anotar os números. Aqui no Brasil é um pouco mais tranquilo, pois as frequências possuem apenas cinco dígitos (por exemplo, 127.15, que é transmitida “uno dois sete uno cinco”), mas há localidades em que as frequências possuem seis dígitos. É incrível como nossos ouvidos, e principalmente nosso cérebro, demora a se acostumar com um mísero número a mais! 

A pronta identificação e compreensão de nomes e números é fundamental, especialmente quando voando em áreas de tráfego aéreo intenso e durante os procedimentos de partidas e chegadas. Nestas fases, além de uma cabine de comando silenciosa e fones de ouvido, ter em mãos as cartas de rota para um constante acompanhamento do voo facilita muito o trabalho dos pilotos.

Quebra de protocolo

Não é o costume, mas muitas vezes no final de uma programação acontece de cada um dos tripulantes correr para sua casa e nem se despedir dos colegas. É uma situação chata; passar alguns dias juntos e no final, nem um tchau! Mas os tripulantes já estão acostumados, sabem que não é por mal, mas por pressa de se mandar. Uns correm para pegar a condução, outros para entrar em seus carros e chegar em casa antes do rodízio municipal de veículos (em São Paulo tem disso), uns correm para embarcar em outro voo e há aquele que corre com o receio de que a empresa o escale para mais um voo. Dificilmente a tripulação desembarca junta ou sem pressa!

Certa vez minha mulher e eu estávamos conversando com um colega de aviação quando sua esposa me perguntou se após o voo eu ia direto para casa ou dava uma passada no D.O., a sala onde os tripulantes se reunem. - É claro que eu vou direto para a casa, nem pensar em passar no D.O. – respondi com firmeza. Pois ela se virou para o marido e foi dizendo em tom de sermão – Tá vendo, direto para casa, sem ficar de papo furado com os colegas e principalmente com as colegas! Tentei salvar a situação dizendo que ele é quem estava certo, pois ao terminar uma programação e dar um pulo do D.O., além de ficar a par das novidades da empresa, ele ainda podia baixar a “adrenalina” do voo e esperar o trânsito diminuir. Acho que não colou.

Nunca fui de ficar de bobeira no aeroporto, mas recentemente quebrei o meu próprio protocolo e fiquei de papo furado no D.O. Naquela tarde, ao chegar em Congonhas por volta das duas da tarde após apenas uma etapa de voo, não tive pressa para chegar em casa. A tarde ia tranquila, minha mulher estava em Londres, os filhos na escola onde eu ficara de buscá-los e eu com tempo para perder. Entrando no D.O. encontrei um antigo colega de Varig que eu conhecera em 1986. Logo se formou uma roda, muito bom encontrar os amigos.

Antigamente, quando Vasp, Transbrasil e Varig eram as três grandes empresas aéreas brasileiras, os grupos de tripulantes eram estanques, havia pouco contato entre os pilotos. Com a quebra destas empresas os pilotos se espalharam, o grupo se misturou e hoje temos colegas em todas as empresas e há uma troca de informação bastante grande. Na minha quebra de protocolo, ao tomar um cafezinho no saguão do aeroporto, reencontrei colegas que hoje estão voando em outras empresas e conheci outras pessoas. Foram mais de duas horas naquele ambiente de aeroporto, até parecia que eu estava cumprindo um plantão mas com a tranquilidade de saber que eu não iria trabalhar, sem susto quando o alto falante do D.O. anunciava o nome de um tripulante. Aproveitei para comprar uns DVDs na banquinha do outro lado da avenida Washington Luis, passei na área administrativa da empresa para saber quando estará programado minha próxima sessão periódica de simulador e já que estava na área, também dei um pulo no setor de uniformes para pegar umas peças de reposição.

Voltando ao D.O., mais uns colegas para botar o assunto em dia, e mais uma dose de cafezinho vendo o movimento na área de check-in. Olhei as horas e já estava na hora de ir buscar as crianças. Foi legal, diferente, e o bom é que com toda a conversa, ninguém me perguntou que voo eu ia fazer ou se estava de reserva, pois confesso, estava até sem graça de dizer que eu estava apenas curtindo minha tarde.

Mãe de piloto

Juro que não queria ter um filho piloto.  Tantas profissões legais, onde as pessoas vivem com o pé na terra, voltam para casa quando termina o expediente lá pelo entardecer, até conseguem pegar um cineminha depois do jantar, descansam nos fins de semana – ou ficam exaustos quando têm filhos pequenos – vão a todos os jantares de aniversário da família...E meu filho cismou de ser piloto ! Acho até que está no DNA do moço. Afinal, nunca tivemos contato com profissionais da aviação que pudessem influenciá-lo para esta carreira ‘tão perigosa e cheia de riscos’.

É. Está no sangue. E estava no sangue quando ele, já aos 12 anos, colecionava tudo sobre aviões, desde guardanapos, saleiros e tickets com os logos das diversas companhias que desembarcavam por aqui  e até miniaturas de aviões que ele dependurava no teto. Fora os quadros e posters que enchiam as paredes do seu quarto. 

Na época, não me preocupei com aquela ideia fixa. Vai que ele se imaginava com um quepe na cabeça e com aqueles uniformes cheios de galões dourados (cujo nome certo é divisas, hoje eu sei ) enfrentando tempestades e turbulências. Que herói! Crianças são mesmo fantasiosas e, quando crescem aposentam os sonhos e entram na real. Meu filho, certamente, estudaria para ser engenheiro ou advogado ou médico, ideais de toda mãe naqueles  anos. Teria uma profissão com o pé na terra.

Doce engano. Depois de uma curtíssima fase ligado em cavalos e equitação (ai meu Deus, de piloto para jockey... sei lá), meu filho voltou a dizer – e agora com mais determinação – que gostava mesmo era da aviação. 

E se estava no sangue, o remédio era apoiá-lo. Nada de ver perigo em cada voo, nada de considerar cada aeronave uma arma mortífera e cada ventinho um inimigo cruel. Até que me tornei aquela mãe legal. Como ele não tinha idade para dirigir, eu levava meu filho ao Campo de Marte para as aulas teóricas e práticas e sempre que podia dava um dinheiro para uma hora de voo; um passo a mais em direção ao seu sonho. Enfrentei com galhardia as saudades quando ele foi estudar na EVAER em Porto Alegre, sabendo que era mais um filho saindo de casa para a vida.

Ficava feliz cada vez que ele passava de um estágio para outro em seu trabalho. Copiloto, piloto, comandante, ponte aérea, voos para todo o Brasil, voos para a Europa... Quando a Varig começou a entrar em colapso, fiquei angustiada vendo a preocupação e ansiedade em seu olhar, em seu dia a dia. Não é que me angustiei a toa? Meu piloto seguiu em frente, partiu para uma nova companhia e continuou voando. Estava no sangue.

Hoje, sou uma orgulhosa mãe de um piloto e, como minha nora é comissária de bordo e também vive no ar, tenho até uma escala para ajudar com os netos: fico de plantão, de sobreaviso e passo noites fora da minha casa.  Tenho o privilégio de um convívio muito próximo com os netos, a possibilidade de viagens com meu filho e tenho o sentimento raro de saber que ele faz – e faz bem – o que ele sempre quis fazer na vida: Voar.

          As fotos: 

• Em 1983 saindo para um voo do Campo de Marte com sobrevoo de Bragança e Jundiaí
• Em 1995 numa escala em Porto Velho
• Em 2005 com a minha tia em viagem para Madri

Bagunceiros e arrumadinhos

Uma das coisas que primeiro chama a atenção dos passageiros ao embarcar num avião é a limpeza da cabine. Um interior limpo, sem que o tecido das poltronas esteja manchado, cabeçotes no lugar, cintos de segurança cruzados sobre o assento e sem restos da viagem anterior dão ao avião um aspecto de um ambiente seguro. Antigamente, na "velha Varig", a limpeza interna dos aviões era tão importante que frequentemente o embarque ficava retido até que a cabine de passageiros estivesse de fato limpa e arrumada. Nos voos internacionais o capricho era maior ainda e dava gosto entrar num daqueles aviões e ver tudo arrumadinho, cada assento com uma manta e um travesseiro.

Infelizmente o atual modelo de baixo custo e máxima utilização dos aviões fez com que a limpeza e organização do interior das aeronaves perdessem a importância. É cada vez mais comum que os passageiros ao embarcar encontrem restos de alimentos espalhados pelo chão e sobre os assentos, tecidos manchados, restos de papeis e embalagens nos bolsões dos assentos e os cabeçotes (que um dia já foram de tecido), amassados. Durante o curto tempo de solo o máximo que é feito é um "tapa" na sujeira maior, deixando o capricho para quando o avião fica parado mais de três horas. Aí sim a limpeza é para valer! Uma equipe entra munida de vassouras, panos e produtos para faxinar o interior do avião. De tempos em tempos o exterior do avião também recebe uma boa lavada, assim como a cabine de comando, que ao longo de dias de operação, acaba acumulando muita sujeira: papeizinhos, restos de alimentos, café e chimarrão, clipes e tampas de canetas que se perdem no assoalho e nas pequenas frestas junto aos diversos painéis.

Uma das preocupações dos pilotos é quanto a limpeza dos equipamentos de comunicação e máscaras de oxigênio. Fones de ouvido, microfones e máscaras de oxigênio sujas podem ser transmissores de bactérias. Por isso recebíamos na cabine (mais uma vez eu me refiro ao passado, à "velha Varig") a famosa celeste! São lenços umedecidos concebidos para a limpeza e higienização dos equipamentos de oxigênio e comunicação. Este lencinho era item obrigatório no bolso da calça dos pilotos. Para o Boom-Mike (fone de ouvido com microfone acoplado) havia além de espumas para reposição, pequenas touquinhas descartáveis. Atualmente a celeste está desaparecida, nunca mais a vi. O jeito é improvisar com álcool em gel e guardanapos para enrolar nos fones de ouvidos.

Num grupo tão grande de pilotos há aqueles que quando saem da cabine deixam para trás uma verdadeira bagunça e há os que, mais que deixar a cabine limpa e organizada, possuem uma verdadeira loucura por limpeza.

OS BAGUNCEIROS: Não se incomodam em deixar a cabine bagunçada. São jornais espalhados, copo com líquido, cartas de pousos e navegação fora de ordem e antigamente, quando era permitido o fumo a bordo, ainda tinha a chance de se encontrar cinzeiros cheios ou um copo com bitucas imersas em água. Felizmente o cigarro foi abolido. Certa vez, quando voava na Ponte Aérea, recebi o avião do meu querido colega Bajinsky. Um cara fantástico, excelente profissional, mas que tinha a capacidade de deixar a cabine muito bagunçada, com jornais espalhados e  outros tipos de  sujeira. Pois bem, passado alguns dias ele foi meu passageiro até Congonhas, sendo que a partir de lá, eu desembarcaria e ele assumiria o comando do Boeing. Era a oportunidade da "vingança" e em 40 minutos de voo eu espalhei os jornais Folha de São Paulo, "Estadão" e um Globo por onde houvesse espaço. Deixei cascas de mexirica, copo com restos de refrigerante,  manuais fora do lugar e uma bagunça nas cartas de navegação. Ao desembarcar em Congonhas passei a ele as informações de praxe e me mandei deixando para trás uma cabine que mal dava para entrar. Dias depois (havendo um grupo fixo na Ponte Aérea, nos encontávamos semanalmente) nos encontramos novamente e ele comentou que apenas estranhou um pouco o fato, pois me julgava um cara organizado, talvez eu estivesse estressado, mas que o pessoal da limpeza quase caiu para trás ao ver aquela zona!

OS ARRUMADINHOS: São obcecados pela limpeza e organização e para isso não medem esforços e recursos. Alguns carregam um pequeno pincel e assim que sentam no assento da cabine se poem a limpar cuidadosamente os painéis. Outro recurso muito utilizado são os "wipes", aquelas toalhinhas umedecidas e descartáveis. E aí não posso deixar de recordar o meu amigo Oppermann que ao voar com um destes comandantes que possuem um verdadeiro conjunto de pinceis para limpeza, não perdeu a oportunidade para aprontar mais uma das suas. Depois que o comandante já tinha pincelado todo o painel, ele pegava um sanduiche e oferecia ao comandante. Só que antes de oferecer ele embrulhava em um guardanapo e amassava bastante de forma que ao abrir era inevitável que as migalhas se espalhassem pelo painel. O comandante ficava louco, e o Oppermann dava risada! Havia um outro colega que também era obcecado pela organização. Ele limpava tudo que pudesse ser limpo, desde os diversos seletores e painéis,  até os vidros das janelas. Limpava meticulosamente de forma que não ficasse qualquer sujeirinha ou mancha de dedos ou mãos nos vidros. A mulher dele, que é comissária, já sabe: ele é sempre o último a sair do avião, não sai da cabine até que tudo esteja perfeitamente limpo e organizado, com cada coisa no seu devido lugar.

O terceiro homem

Ah! Bons tempos aqueles quando além dos dois pilotos havia também o engenheiro de voo na cabine! O engenheiro de voo, o FE -flight engineer- também chamado de mecânico de voo, esteve presente na cabine de comando dos grandes aviões comerciais por muitos anos até que a tecnologia tornou sua presença desnecessária. Eu tive a sorte de voar dois aviões em que o FE fazia parte da tripulação e só tenho boas recordações.

O Electra foi um deles, aliás, alguns diziam que o Electra podia voar sem o copiloto, talvez até sem o comandante, mas não sem o FE! Embora o comandante fosse o responsável, era atribuição do FE o monitoramento de uma serie de parâmetros, tais como temperaturas, RPMs, pressões, voltagens e amperagens de cada um dos quatro motores. Como os Electras eram aviões antigos e sem qualquer dispositivo eletrônico para coleta de dados dos motores, durante o curto trajeto da Ponte Aérea o FE tinha que anotar em uma planilha uma serie informações de consumo de combustível para que posteriormente a área de engenharia da manutenção pudesse acompanhar o desempenho de cada um dos motores. Trabalhavam muito os FEs do Electra, tanto é que eles dificilmente acompanhavam o comandante e o copiloto nos passeios pelo saguão do aeroporto.

Com um conhecimento de mecânica (motores, hidráulica, sistemas de combustível etc.) mais abrangente que o dos pilotos, voar com eles na cabine era um conforto e uma segurança adicional. Também era responsabilidade deles a leitura de check-lists, análise de tabelas, preenchimento de cartões de performance e anotações burocráticas nos livros de bordo. Durante o tempo de solo eles desciam para verificar as condições da aeronave (a inspeção externa) e mantinham um contato estreito com o pessoal da manutenção.

O outro avião que eu voei com “flight” foi o Airbus A-300. Um avião espetacular, que ao contrário do Electra que o não tinha um painel exclusivo para o FE, o A-300 possuía um painel lateral de onde operava os diversos sistemas do avião. Este painel, que possuía uma mesinha e uma gaveta, era também conhecido por “penteadeira”. Durante as decolagens e pousos o “flight” deslizava sua cadeira se colocando de frente para o console central dos pilotos auxiliando no ajuste e monitoramento da potencia, mas durante o voo ele sentava lateralmente cuidando do seu painel. Naquela época, voando o Airbus com o pessoal oriundo da Cruzeiro, havia duas gerações de FEs; os da “velha guarda”, com mais de cinquenta anos de idade e os mais novos com pouco mais de trinta anos. As estórias que eles contavam eram muito divertidas, não tinha monotonia na cabine.

Para os pilotos a presença do terceiro homem sempre foi sinônimo de segurança, mordomia e companhia.

Embora não houvesse necessidade de possuir uma formação em mecânica, a maioria dos “flights” eram mecânicos de aviões ou comissários de bordo que um dia tiveram a oportunidade de passar para a cabine de comando. 

Em 1986 estava claro que a presença dos FEs na cabine de comando de aeronaves comerciais estava chegando ao fim, já que após o lançamento do Jumbo 747-300 no final de 82, não havia nenhum outro projeto de avião com o terceiro homem na cabine. Muitos deles, em parte por perceber a ameaça ao emprego num futuro próximo e em parte por um desejo genuíno, tiraram as licenças para se tornar pilotos e após uns anos voando na função de copiloto foram promovidos a comandante.

Apesar de quase trinta anos sem que novos aviões com FEs sejam fabricados, alguns dos antigos aviões continuam voando pelos céus do mundo, em sua maioria aviões convertidos para o transporte de carga.

Só rapaziada

Ao se apresentar para uma programação há sempre aquela expectativa para saber quem serão os tripulantes escalados. Será um velho amigo com quem será ótimo trabalhar junto e se divertir durante os pernoites?

Conhecer novos tripulantes, sejam eles mais velhos ou mais novos, cada um com sua estória, é sempre uma parte legal da profissão. É bem verdade que às vezes acontece de ter alguém que é um verdadeiro “mala”, ou que apenas não se mistura, não se enturma. Mas gente chata é a exceção, e de qualquer forma, são tantos os tripulantes que até reencontrar o “mala” demora bastante.

O ideal é uma tripulação diversificada: homens e mulheres nas várias faixas etárias, gente jovem misturada com os mais velhos. Engana-se quem pensa que os jovens são os mais animados! Muitas vezes é a turma mais velha que topa sair e passear nos pernoites enquanto os mais jovens preferem ficar tranquilos no hotel.

Numa tripulação grande, como é o caso das tripulações dos aviões que voam nas rotas intercontinentais, dificilmente haverá somente homens ou mulheres, no entanto nos aviões menores em que além os dois pilotos há somente quatro tripulantes de cabine, isto acontece com certa frequência. Sair para uma programação de voo com quatro comissárias é sempre animador embora uma presença masculina entre os tripulantes de cabine possa fazer falta em algumas ocasiões. Ainda que as mulheres recebam o mesmo treinamento que os homens, na hora de apaziguar certos conflitos a bordo, uma figura masculina pode ser mais eficiente.

Recentemente efetuei uma programação em que havia cinco mulheres a bordo: quatro comissárias e a copiloto. Nestas horas a mente masculina viaja: mulheres, piscina, praia, biquínis... A verdade é que isto dificilmente acontece; o mais provável é que elas se juntem para ir ao shopping, aproveitem para ir ao salão ou se recolham no apartamento e você acabe sem companhia para beber uma cervejinha.

Agora, se há uma tripulação em que a diversão é quase certa é aquela em que só há homens. Não tem tempo ruim, as risadas começam já na condução, pois sem a presença feminina a quantidade de besteiras faladas por minuto é grande. A tripulação se junta para almoçar, passear e tomar a tal da cervejinha. Rola uma praia, boteco, há uma maior facilidade para dividir as contas do bar ou restaurante, caminha-se bastante e principalmente fala-se de mulher a todo instante.

É por isso que eu digo, mais vale uma rapaziada animada que uma mulherada enjoada!

Aproximações de tirar o fôlego

Na década de 90 a Varig iniciou os voos para Hong Kong com escala em Joanesburgo, África do Sul. Inicialmente com o Jumbo 747 e depois com MD-11, os pilotos puderam conhecer em Hong Kong o aeroporto Internacional Kai Tak, cuja aproximação e pouso era considerada uma das mais peculiares e difíceis do mundo. Infelizmente eu não tive a oportunidade de voar para Hong Kong, pois na época eu ainda pilotava nas linhas nacionais. O pessoal contava que a aproximação realmente exigia certa dose de habilidade, principalmente em dias de ventos fortes, mas que por outro lado, a mecânica para pousar um MD-11 não era muito diferente daquela necessária para pousar um Boeing 737, um Bandeirante ou um "Paulistinha".

Kai Tak funcionou de 1925 a 1998 quando, já pequeno para a grande demanda de voos, foi fechado e substituído por um novo e moderno aeroporto.  A pista de 3.390 metros era um aterro sobre o mar e as aproximações para a pista 13 eram feitas por auxilio de instrumentos até um ponto (uma colina balizada com uma grande lage xadrez pintada de branco e laranja) e, a partir dali, com o piloto automático desacoplado, seguindo para o pouso sob condições visuais.  Era necessária uma curva acentuada à direita e em baixa altitude, e quando o vento era forte, situação muito comum nas imediações do Kai Tak, muitas vezes o piloto ao efetuar esta manobra, ultrapassava o alinhamento da pista e já próximo da cabeceira, lhe restava pouco tempo para a devida correção.

O histórico de acidentes em Kai Tak é grande. Trem de pouso quebrado, pneus estourados e até asas e motores raspando na pista não era raro acontecer. O You Tube possui vários vídeos com as impressionantes aproximações e pousos. A Varig voou para Hong Kong por cerca de cinco anos, pelo que eu sei, sem nenhum incidente.

Outro aeroporto que possui uma aproximação difícil é o JFK em Nova Iorque. Quando o vento sopra forte em determinada direção, e a pista para pouso é a 13R (rumo magnético 130 graus, pista da direita), o procedimento de chegada é a Canarsie Approach, cuja curva não é tão acentuada e nem efetuada em tão baixa altitude quanto em Tai Kai, mas que sob condições meteorológicas adversas também exige mais dos pilotos.

Aqui no Brasil temos dois aeroportos que também prevêem curvas em baixa altura para o alinhamento com a pista. São eles o aeroporto de Vitória/ES e o Santos Dumont/RJ. Até a pouco tempo atrás, antes que o GPS estivesse amplamente incorporado aos procedimentos de chegada, quando o vento em Vitória soprava do setor norte e as nuvens estavam baixas, a única aproximação permitida exigia uma curva de cento e oitenta graus pela direita para alinhar com a pista em uso. A dificuldade aumentava no período noturno, especialmente com chuva e vento. Em compensação, de dia e com tempo bom esta aproximação em Vitória é linda!

O Rio de Janeiro, especialmente quando visto de cima, é maravilhoso, e as chegadas no Santos Dumont são simplesmente fabulosas. Pão de Açúcar, Corcovado, o mar, as montanhas... Não difícil é fazer curvas acentuadas mantendo a velocidade correta, razão de descida compatível, com os devidos descontos para o vento que insiste em querer jogar o avião em direção ao morro da Urca e Pão de Açúcar. Difícil é fazer isso tudo e com o canto dos olhos ainda curtir a paisagem.

• Link para vídeo de Kai Tak    http://www.youtube.com/watch?v=3PCOcyt7BPI
• Link para vídeo de JFK, Canarsie approach http://www.youtube.com/watch?v=sZXgIVkI8gQ
• Link para vídeo no Santos Dumont http://www.youtube.com/watch?v=T4E3CT0bvaI

Caos na Ponte Aérea

Final de ano chuvoso não é novidade na região sudeste do país, e aquele réveillon do ano 2000 não foi diferente no Rio de Janeiro.

 No segundo dia do ano, um domingo, fui escalado para ir de passageiro para o aeroporto Santos Dumont e efetuar a ponte das 21:00 hs para São Paulo. Minha tripulação chegou cedo ao Rio de Janeiro e lá deveríamos aguardar até as oito e pouco da noite, quando o nosso avião pousaria. Com a chuva e as nuvens baixas na região, o aeroporto esteve fechado vários períodos naquela tarde, causando um atraso em efeito cascata nos voos da Varig, Vasp e Transbrasil. Para agravar a situação, a rodovia Presidente Dutra estava interrompida por queda de barreiras na região da serra do mar, deixando o aeroporto lotado de passageiros.

Já passava das nove horas quando, cansado de esperar em frente à televisão no D.O. da empresa, que é onde os tripulantes aguardam o momento de seguir para o avião, resolvi ver de perto o movimento de passageiros no saguão do aeroporto.  A Varig não tinha sequer uma previsão para saída dos seus voos, pois os aviões ou ainda estavam em São Paulo ou estavam seguindo para o aeroporto do Galeão. Fui à sala do despacho de passageiros e tentei ajudar de alguma maneira. Os passageiros estavam irritados e nervosos e alguns já começavam a desistir da viagem, mas tinham que aguardar que suas malas, que já haviam sido etiquetadas e despachadas, fossem localizadas em meio a um mar de bagagens. Naquela época eram poucos os bilhetes eletrônicos, assim, ao desistir da viagem o passageiro também tinha que aguardar que alguém localizasse o seu bilhete para a devida devolução. A situação em frente e nos bastidores do balcão da Varig estava caótica!

A Transbrasil e a Vasp, cada uma com um ou dois voos vendidos, embarcaram seus passageiros em ônibus fretado com destino ao Galeão para de lá decolar em direção a São Paulo. Quando mais um avião da Varig não conseguiu pousar no Santos Dumont, ficou claro para mim que deslocar os passageiros para o Galeão seria a única saída para que eles, e àquela altura, eu também, pudéssemos voltar para São Paulo naquela noite. Eu estava em contato direto com a gerente da Ponte Aérea que relutava em efetuar aquela operação, até por que, havia ainda quatro voos vendidos (21:00; 21:30; 22:00 e 22:30 horas), ou seja, cerca de 500 passageiros! Outra dificuldade surgiu; não havia disponibilidade de ônibus para fretamento. A solução poderia ser taxis, pelo menos para que um dos quatro voos saísse, e após o OK da gerente, restava organizar aquela operação.

No balcão da Ponte a bagunça era grande, muitos dos passageiros estavam alterados e já não respeitavam os funcionários do check-in. Achei que por estar devidamente fardado, com quepe e divisas na camisa, se eu mesmo falasse com os passageiros, haveria como acalmar os ânimos e ganhar a atenção da multidão. Fiquei em pé no balcão da Ponte Aérea e, falando alto, me apresentei como sendo comandante da Varig. Expliquei a difícil situação dos voos em função do mau tempo e disse que os passageiros do voo das nove da noite deveriam se reunir na outra extremidade do aeroporto para de lá seguirmos de taxi para o Galeão de onde decolaríamos para Guarulhos, pois naquele momento o Aeroporto de Congonhas já estava prestes a encerrar as operações. Continuei a ajudar o pessoal do despacho, embarcando três ou quatro passageiros em cada taxi, enquanto minha tripulação aguardava dentro da Van que nos levaria para o Galeão. Um passageiro me abordou dizendo que era do voo das dez da noite, e que estava aflito, pois não poderia chegar atrasado ao trabalho no dia seguinte. Disse a ele que eu não iria garantir seu embarque, mas que seguisse para o Galeão, pois com sorte, sobraria um assento para ele.

Após mais uma longa demora no Galeão, conseguimos decolar lotados para São Paulo, levando o passageiro que era do voo das dez, e mais alguns tripulantes nos “crew seats”, os assentos extras destinados a tripulante. Pousamos em Guarulhos depois da meia noite, todos exaustos, mas com certeza, felizes por termos chegado, já que dos quatro voos, o nosso foi o único que conseguiu chegar decolar para São Paulo.