A crise

Não sei quando é que a crise da Varig começou, há quem diga que foi ainda na década de 80, outros, que foi somente nos anos 90. O certo é que na chegada do ano 2.000, a empresa atravessava sérias dificuldades que culminaram com o leilão da "velha Varig" em julho de 2006, encerrando assim, um período de 79 anos de atividades.

A década de 80 foi um período de grande crescimento da Varig, quando houve um aumento e modernização significativa da frota de aviões. Em 1981 chegou o primeiro Airbus A-300 (foram 4 no total, sendo dois deles com pintura Cruzeiro), em seguida vieram os Jumbos 747, os Boeings 767 e finalmente o 737-300. Foi um período de muitas contratações, principalmente a partir de 1984. Em 87, quando a Varig completou 60 anos, havia propagandas enormes e belíssimas na TV e mídia impressa que deixavam não apenas os funcionários orgulhosos de fazer parte da empresa, mas o próprio brasileiro sentia orgulho da Varig. Em 88, quando eu era copiloto de Airbus, tive a satisfação de receber na cabine de comando o então Presidente da Varig, Sr. Hélio Schmidt. Uma pessoa carismática, que na ocasião demonstrou satisfação ao me ver tão jovem no assento da direita da cabine de comando. Com a morte do Sr. Hélio, assumiu a presidência o Rubel Thomas, de cuja pessoa e gestão, não há nada a ser dito.

Na década seguinte o panorama começou a mudar. Em 91 eclodiu a primeira Guerra do Golfo trazendo um aumento no preço do barril de petróleo, e portanto maiores custos às empresas aéreas. Também nesta época, o governo do Presidente Fernando Collor abriu as rotas internacionais para a Vasp e Transbrasil e portanto, permitu que mais empresas americanas voassem para o Brasil, aumentando a concorrência e, é claro, as dificuldades. Para mim esta "turbulência" parecia ser temporária, pois em 91 as modernas aeronaves MD-11 estavam chegando, novas linhas internacionais sendo inauguradas, e o melhor de tudo: em abril daquele ano eu fui promovido a Comandante.

Em 1996 assumiu a presidência da Varig o Fernando Pinto. Seu pai havia sido comandante da empresa, e também seu irmão era comandante. Fernando Pinto era formado em engenharia e trabalhava na Varig há anos, tendo sido Presidente da Rio-Sul. Acredito que se a Varig teve uma só chance de sair da crise e entrar no rumo certo, foi na gestão dele. Uma nova imagem corporativa foi criada, com uma mudança no visual externo e interno das aeronaves, que ficaram lindas. A Varig passou a integrar a Star Alliance, uma aliança entre grandes empresas aéreas internacionais, que trouxe muitos benefícios à empresa, que assim, parecia voar em céus mais azuis. Em 99 tive o prazer de receber o Fernando Pinto para voar na cabine de comando no trecho Congonhas-Santos Dumont. Me pareceu ser um grande lider, com uma personalidade vibrante que transmitia confiança e otimismo. Naquele dia voltei para casa feliz e despreocupado com o futuro da Varig. Infelizmente as dificuldades eram muitas, e a gestão do Fernando Pinto durou 4 anos apenas. Acho que as medidas necessárias para o fortalecimento da Varig iam contra os interesses pessoais de alguns que controlavam a própria empresa através da Fundação Rubem Berta.

No ano 2.000, assumiu a presidência o Sr. Ozires Silva,que era uma pessoa bastante conhecida do "mercado",  contando com uma larga experiência e boa reputação devido ao seu passado à frente da Embraer. Acho que ele foi o primeiro presidente da Varig que não era "Prata da Casa". Voando na Ponte, eu o encontrava  frequentemente, pois ele morava em São Paulo e diariamente se deslocava para os escritórios da Varig no Rio de Janeiro. De fala mansa e simpático, ao embarcar no avião, ele sempre fazia questão de cumprimentar os pilotos na cabine. Como veremos a seguir, as dificuldades a partir do ano 2.000 foram se agravando, e nem Ozires, nem ninguém parecia conseguir reerguer a Varig, que dependia de sua controladora, a Fundação Rubem Berta.  Ozires Silva também enfrentou uma forte oposição da Associação de Pilotos da Varig, a APVAR, que tentava de uma maneira ou de outra,  apontar os problemas e soluções para a empresa. A gestão do Ozires Silva não durou muito, e depois dele vários outros antigos funcionários da Varig assumiram a presidência, sem no entanto conseguir qualquer resultado positivo. 

Crise é sempre um assunto chato, então, deixo para outro dia a continuação deste capítulo.

Passagens com desconto

Um dos benefícios de trabalhar na aviação comercial é o fato de podermos comprar passagens com descontos, ou mesmo de graça. As regras e valores do desconto variam de empresa para empresa, sendo que esposa ou marido e filhos costumam ter os mesmos direitos quanto à concessão de passagens. Pais, irmãos e amigos também podem viajar com desconto, obedecendo a uma cota anual que o funcionário tem direito. Até a metade dos anos 90, a Varig não reconhecia o companheiro(a) do funcionário como beneficiário do direito a passagens com desconto, por isso muitos relacionamentos acabaram sendo oficializados em cartório. Em seguida o benefício foi estendido para um número limitado de amigos, contemplando com isso os homosexuais que puderam levar seus companheiros(as).

Em 2004 meu cunhado precisava ir a Alemanha a trabalho, então tirei uma passagem com desconto para ele e para mim, aproveitando que eu estava de férias. No balcão de check-in já percebi um olhar desconfiado da atendente e fui logo dizendo que se tratava do meu cunhado, irmão da minha mulher. Antes de embarcar, ao encontrar alguns conhecidos a mesma cena se repetiu. Ao embarcar no avião, já cansado de dizer a mesma coisa, fui logo apresentando meu cunhado como se fosse meu namorado! Desta vez, não houve reação, afinal, nada mais natural hoje em dia que viajar com o companheiro.

Os valores dos descontos são grandes e variam de acordo com a distância a ser voada. Para se ter uma idéia de valores, recentemente levei meu filho para me acompanhar num voo para Fortaleza e a passagem de ida e volta ficou mais barata que duas caixas de antibióticos que eu comprei na véspera, isto porque a maior parte do valor pago foi referente à taxa de embarque que é destinada à Infraero. Mesmo quando a passagem sai de graça, o que ocorre por ocasião das férias, a taxa de embarque deve der paga.

Assim, minha mulher e meus filhos viajam muito comigo, seja para um simples pernoite em Porto Alegre, ou em um voo mais longo para o exterior. Mas para viajar barato, há um preço a ser pago, que não é em dinheiro, mas em expectativa e algumas vezes frustração. É que estas passagens, na maioria das vezes, não dão direito a reserva de assento, ou seja, só embarca se sobrar lugar, então nos meses de férias escolares e em feriados, a aventura começa antes mesmo do embarque. Quando o voo lota, tenta-se o próximo, que se não for no mesmo dia, o jeito é voltar para a casa e tentar embarcar no dia seguinte. Agora, voltar para casa é fácil, complicado é quando estamos longe, dependendo de hotéis, com malas cheias e loucos para voltar para casa. Sendo tripulante, é possível viajar em um "jump seat", que são assentos extras, sem reclino, que há tanto na cabine de comando como nas "galleys" dos aviões. Em alguns aviões, nos voos de longo curso, há também os assentos de descanso dos tripulantes de cabine que podem ser ocupados pelo viajante-aventureiro, mas que durante o voo, devem ser desocupados no momento do descanso de parte da tripulação. Certa vez, ao voltar do México em um voo lotado, embarquei ocupando um dos assentos dos comissários, que, sendo um assento normal na classe econômica me trouxe um certo conforto até o momento que, encerrado o serviço de bordo, eu tive que cedê-lo aos tripulantes que iriam para o período de descanso. Fiquei "zanzando" pelo avião, ora batendo papo com a tripulação, ora sentado em um dos "jump seats". Mas o voo era longo e lá pelas tantas, com a permissão dos comissários que interditaram um dos banheiros na parte traseira do avião, lá entrei, tranquei a porta e com a cabeça apoiada na pia consegui dormir. Cheguei em São Paulo exausto!

Felizmente, dificuldade é a exceção, já que quase sempre se embarca sem problemas e até com alguma regalia! "Up grade” para a classe executiva e até para a primeira classe pode acontecer se houver disponibilidade de assentos, ou ainda quando a classe econômica está lotada e há vagas nas demais classes, por isso, é importante viajar bem vestido e principalmente, manter a discrição. Também é comum o funcionário poder emitir bilhetes e voar nas empresas que possuem acordo com a que ele trabalha, é a passagem “interline”. Quando em 1990 eu viajei para Bangkok e Tailândia em viagem de lua de mel, fui de Varig até Amsterdam e de lá embarquei num voo da KLM. O voo estava lotado, restaram apenas dois lugares na última fileira da classe econômica. No momento do embarque, minha mulher e eu nos identificamos ao chefe de equipe, dizendo que eramos tripulantes. Aquele esperado “up grade” para a executiva não aconteceu, pois realmente todas as classes estavam lotadas, mas em um determinado momento o próprio chefe de equipe veio conversar conosco e nos presenteou com uma garrafa de Champagne.

Quando estou trabalhando e sei que há funcionários em viagem de férias, procuro dar a eles uma atenção, acomodando-os da melhor maneira possível. Difícil é quando o voo está cheio e há mais candidatos do que assentos livres. Nestes casos há uma prioridade (tempo de casa, férias, cargo do funcionário e etc.) regulamentada pela empresa.

Passagens com desconto é um excelente benefício, mas ao se dirigir ao check-in, tudo pode acontecer: Voltar para casa, viajar no pior ou com sorte, no melhor assento possível.

Pouso duro

A menos que as condições meteorológicas estejam ruins na área do aeroporto, os pilotos sempre procuram fazer um pouso que seja macio. Este objetivo, de um pouso "manteiga", nem sempre é atingido, e aliás, nem é o que recomendam os fabricantes dos aviões. A recomendação é para um pouso um pouco mais firme e "seco", pois o quanto antes o avião tocar a pista e os amortecedores dos trens de pouso se comprimirem, mais cedo será o inicio da atuação dos freios, spoilers e reverso dos motores, diminuindo então a distância de parada. É o que chamamos de pouso "técnico". Muitas vezes, quando parece que vamos conseguir "acariciar" a pista num pouso suave, basta uma pequena inclinação das asas, uma rajada inesperada de vento, um leve desnivelamento da pista ou uma pequena perda do alinhamento do nariz do avião em relação à pista para que o pouso não seja macio. Infelizmente, há raras ocasiões em que o pouso não é macio, nem normal, é um pouso "duro".

HARD LANDING: É o pouso em que a razão de descida do avião ao tocar a pista é próxima ou acima do máximo recomendado pelo fabricante. A rigor, todo pouso duro poderia ter sido evitado, mas se a ação para evitá-lo (aumentar a potência com simultânea atuação no manche) não for feita no momento certo, o pouso vai ser duro. E quando eu digo momento certo, um ou mesmo meio segundo pode ser decisivo! Um pouso duro sempre assusta um pouco os ocupantes do avião. Os passageiros arregalam os olhos e buscam no semblante dos comissários uma explicação. Os comissários esboçam um sorriso amarelado e esperam que o Comandante logo faça um anúncio pelo sistema de som. Estas palavras podem ou não explicar ou amenizar a situação. Há relatos de passageiros e comissários que tiveram problemas sérios na coluna, decorrentes de um pouso duro! Na cabine de comando não há um instrumento que possa indicar se o pouso foi ou não um pouso duro, mas sabemos que este tipo de pouso vem acompanhado de um sonoro palavrão por parte dos pilotos! Então, na dúvida, os pilotos devem reportar o fato no livro de bordo para que a equipe de manutenção tome as ações necessárias.

AÇÕES DA MANUTENÇÃO: Além da possibilidade de efetuar uma "leitura" dos parâmetros do pouso, tais como velocidade e principalmente razão de descida (força G) no momento do pouso, a manutenção faz uma rigorosa inspeção em toda a aeronave com ênfase no conjunto de trem de pouso, em busca de sinais que poderiam significar algum tipo de comprometimento e portanto a necessidade de um serviço mais amplo e demorado na aeronave. Quase sempre (nunca vi acontecer de maneira diferente) esta inspeção leva cerca de 30 minutos e a aeronave está novamente liberada para voar.

A estória que conto a seguir ocorreu em 1994 quando voava com o meu amigo Santos Júnior, que já possuia uma boa experiência em cabines de comando, porém na função de Mecânico de Voo. Naquela época ele estava iniciando o treinamento para ser promovido a Copiloto, sendo aquele voo com escala em Salvador sua segunda programação. A aproximação para o pouso foi boa, em condições noturnas a aeronave descia perfeitamente estabilizada na rampa ideal de pouso e o vento era calmo. Mas, no momento do toque, um pequeno retardo em diminuir a razão de descida ou a falta de um leve acréscimo de potência e o pouso acabou sendo duro! Nestes momentos os pilotos ficam um pouco aturdidos e procuram seguir em frente na manobra de parar o avião. Só depois que liberarem a pista, procurarão explicações para um pouso tão ruim. Embora o pouso (alguém poderia dizer que aquilo não foi um pouso, mas uma queda controlada!) tenha sido feito pelo meu aluno, é claro que a responsabilidade foi minha. Eu é que de alguma maneira não consegui a tempo dar subsídios a ele para corrigir a trajetória do pouso, ou ainda, assumido os comandos em tempo. Como eu disse, as vezes uma fração de segundos pode fazer a diferença. Dei aos passageiros uma satisfação, me desculpando pelo pouso brusco (não comentei que tinha sido o copiloto quem tinha pousado) e informei que nestes casos a equipe de manutenção efetuaria uma inspeção rigorosa antes de prosseguirmos o voo. Meia hora depois decolamos para o Rio de Janeiro onde terminou a viagem.

Um mês depois deste episódio, ao me apresentar no aeroporto para mais uma programação, recebi um envelope com uns papeis e um bilhete do Piloto Chefe. Era uma cópia da carta que um dos passageiros escreveu à Varig, reclamando do pouso duro e dizendo que o piloto, ao tentar amenizar a situação com um anúncio aos passageiros, a teria piorado; e então segundo ele, a "emenda ficou pior que o soneto". Havia também a réplica que o Piloto Chefe, o Comandante Ruhl, havia escrito. Nela, ele, que possuia uma grande habilidade de comunicação, se desculpava pelo fato de que o pouso havia sido ruim, mas que comparando os dados do pouso, obtidos através de leitura de parâmetros fornecidos pela manutenção, o valores de razão de descida no momento do toque na pista estavam abaixo do máximo permitido pela Boeing. Disse que pousar um avião de 45 toneladas a uma velocidade de 200 quilômetros por hora, em uma faixa de 40 metros de largura, efetuando as compensações por efeito de vento, aclive ou declive de pista pode parecer fácil mas que envolve muita técnica e que as vezes os pilotos cometem um pequeno erro que pode resultar em um pouso ruim. Concluiu a carta dizendo ao passageiro que ele iria pessoalmente me alertar para ficar mais atento ao dar uma satisfação aos passageiros para que a emenda não saísse pior que o soneto. Por fim havia um bilhete para mim que ele escreveu de próprio punho, dizendo mais ou menos o seguinte: Carvalho, recebemos esta carta de um passageiro em que ele reclamou de um pouso seu. Tomei a liberdade de responder a ele sem precisar falar com você. Não se preocupe, pois todos nós já demos nossos "catrapos". Um abraço, Ruhl.

Eu, que já admirava o Cmt Ruhl, passei a admirá-lo ainda mais. Achei fantástica a atitude dele e fiquei feliz por trabalhar na Varig, uma empresa cujo setor de Operações era comandado por grandes Aviadores.

Instrutor do meu instrutor

No inicio de 1989 eu estava voando como copiloto de Airbus A-300 quando fui chamado para o curso do B737-200. Voaria nas rotas nacionais do “breguinha”, ainda na função de copiloto, aguardando para iniciar o treinamento e promoção para comandante. Meu instrutor, o Edson Villar, foi muito paciente comigo, pois apesar de eu contar com uma certa experiência, a mudança para o 737 foi grande! Acontece que ao contrário do Airbus e do Electra, o Boeing 737 não tinha o mecânico de voo na cabine de comando para auxiliar os pilotos, além disso, os destinos eram muitos. Na Ponte Aérea os pousos e decolagens eram em basicamente 2 aeroportos diferentes (Congonhas e Santos Dumont) e no Airbus os destinos eram 11, assim os procedimentos de subida, descida, distancias, frequências de rádios, rumos e outras características das rotas já estavam na memoria. No 737 o número de rotas era grande, e a cada etapa de voo, havia a necessidade de um planejamento e estudo de procedimentos que eu não estava acostumado. Nos aviões que não possuem o mecânico de voo (atualmente nenhum avião comercial sai da fábrica necessitando da presença do mecânico na cabine), as atribuições do copiloto são bem mais amplas. Verificação de manuais de performance, leitura de checklists, comunicação com os comissários, inspeções externas da aeronave durante as escalas e preenchimento de tabelas de decolagem com os dados de peso, são alguns exemplos de tarefas que passaram a ser de minha responsabilidade no 737. Dei trabalho para o meu instrutor, mas com um voo após o outro, acabei me adaptando e segui em frente.

Na aviação comercial, o piloto após voar uns anos na função de copiloto, entra em treinamento para ser promovido a comandante. Geralmente esta promoção é para voar o avião "básico" da empresa, ou seja o de menor peso máximo de decolagem. Após ser promovido, e passado um tempo, pode surgir a oportunidade de uma promoção a comandante instrutor de voo, inicialmente no avião e depois também em simulador de voo. Mais um tempo e horas de voo para então surgir a chance de ser promovido ao cargo de comandante checador, tanto nos voos de linha como em simulador. Estes cargos vão proporcionar um ganho extra na remuneração, que vai depender do sistema de pagamento adotado por cada empresa. Na medida que o tempo vai passando e a "fila" andando (aposentadorias, aumento de frota e etc.) chega um momento em que este comandante é chamado para pilotar um outro equipamento. Ao iniciar o curso de um avião diferente, o ciclo reinicia, ou seja, ele começa como aluno, será promovido e no futuro terá a chance de novamente exercer os cargos de instrutor e checador.

Pois não é que no ano 2000 quando eu estava de volta à Ponte Aérea, desta vez como comandante de B737-300, o chique, tive a satisfacão de receber como aluno o Villar que vinha para voar fixo no eixo Rio-São Paulo. A instrução foi rápida, apenas alguns voos para mostrar a ele as particularidades das operações em Congonhas e principalmente no Santos Dumont. Naqueles poucos voos, ele era o aluno e eu o instrutor, condição esta que foi breve, pois tenho para mim que uma vez meu instrutor, sempre será meu Instrutor!

Horas felizes

Quem não gosta de um happy hour? Na aviação acontece, ou pelo menos acontecia, de nos reunirmos para um "happy hour" nos hoteis de pernoite. Nos encontramos no quarto de um dos tripulantes,e cada um contribui como pode para os comes e bebes, ou então, recorre-se a um supermercado ou ao room service do hotel com o devido rateio das despesas. Assim, com cerveja, vinho, refrigerante, salgadinhos, queijos e pães, damos muitas risadas e solucionamos os problemas da empresa, do Brasil e do mundo.

Não raro o anfitrião destes encontros é o comandante do voo, pois geralmente, entre os tripulantes, é ele quem fica com o maior apartamento nos hotéis, podendo então acomodar a turma toda. Já vi muitos tripulantes reunidos no mesmo apartamento para um happy hour! Alguns hotéis possuem um apartamento ou uma sala exclusiva para o uso dos tripulantes, onde nos encontramos. Há muito tempo atrás, em Buenos Aires, a Varig hospedava seus tripulantes no Hotel Sheraton, que nos tratava a "pão de ló". Neste hotel havia um apartamento enorme que ficava a disposição não só dos tripulantes da Varig, mas também das demais empresas que voavam para a Argentina. Havia um aspecto curioso neste apartamento: todos os objetos de decoração, tais como vasos, quadros, abajour, cinzeiros e porta retratos ficavam colados à mobília! Problemas com cleptomaníacos, terremotos, ou gente estabanada? Sei lá! Sei que no Sheraton de Buenos Aires, havia outro atrativo que literalmente era uma festa para os tripulantes. Sempre na última sexta feira do mês, o hotel organizava uma grande festa estilo boca-livre, e com sorteio de brindes para todos os tripulantes que lá estavam hospedados. Varig, PanAm, Lufthansa, Air France e tantas outras empresas estavam sempre representadas pelos seus tripulantes, sendo que alguns se programavam com antecedência, no sentido de solicitar à escala de voos uma programação com pernoite em Buenos Aires naquelas datas.

Me lembro de um happy hour muito legal que aconteceu em 2005 na época dos bons tempos do MD-11. Havíamos chegado em Paris no dia anterior vindos do Brasil, e naquele dia a programação seria de um bate-volta para Amsterdam. Já na ida para Amsterdam, a tripulação combinou um encontro após a chegada de volta ao hotel, o que aconteceria por volta das nove horas da noite. Durante o voo, a tripulação de cabine (comissários e comissárias) separou para o nosso happy hour algumas coisas que fatalmente virariam lixo caso não fossem utilizadas. Vale comentar que entrar nos países com queijos, carnes, frutas e outros tipos de alimentos é proibido pelas autoridades locais, porém, no caso dos países da Comunidade Econômica Européia, este tipo de barreira, e portanto de restrição, não ocorre em certos voos. Então, munidos de guloseimas que trouxemos do avião, e mais algumas coisas que havíamos comprado no supermercado pela manhã, fizemos um super happy hour, com todos os 10 tripulantes reunidos, degustando ótimos queijos, e vinhos nacionais. Nacionais da França, mon ami!

O TOQUINHO

Em 1996, em um voo para Belo Horizonte aconteceu uma situação inusitada ao chegar no hotel, e que nos levou a um happy hour memorável. Naquela noite, além dos 6 tripulantes, estava o Pedro, que em seu primeiro voo na empresa, iniciava o treinamento para copiloto. Ao chegar no Hotel Othon, fomos informados que infelizmente não havia apartamento disponível para um sétimo tripulante, pois o hotel estava lotado em função de um congresso que acontecia na cidade. Mas o impasse foi logo resolvido quando o funcionário da recepção encontrou uma solução: ele disse que a Suíte Presidencial estava reservada para o Toquinho, o músico, mas como ele não havia chegado até aquele momento, e aparentemente não iria aparecer, um de nós poderia ficar com a suite, desde que no dia seguinte, no mais tardar as dez horas manhã, fizesse uma mudança para um apartamento "comum". Sem problemas! Ofereci ao copiloto Pedro para ficar com a suíte, até porque, era o dia do aniversário dele, mas ele recusou e coube a mim este "sacrifício". Apesar de já estar tarde, convidei a tripulação para um happy, afinal, não é sempre que podemos desfrutar de uma Suíte Presidencial, além disso, sendo o primeiro voo do meu aluno Pedro, havia motivos para celebrar. O apartamento era enorme, e havia sobre a mesa uma enorme cesta de frutas, uma bandeja com frios, uma champagne num balde de gelo e um cartão que dizia o seguinte: "Prezado Toquinho, nós do Hotel Othon ficamos honrados com a sua presença e lhe desejamos uma ótima hospedagem". E nós tripulantes, agradecemos a sua ausência! Imediatamente liguei na recepção do hotel, perguntando se poderíamos aproveitar aquela oferta. Após hesitar uns instantes, o funcionário do hotel liberou aquilo que o Toquinho não pode aproveitar. Foi um happy hour de gala!

Estes encontros eram divertidos, verdadeiras Horas Felizes!

A pane nossa de cada dia

Falar das panes que já ocorreram comigo nestes 25 anos de aviação comercial é muito fácil, e até sem graça, pois quase não as tive. Os sistemas dos aviões possuem muitas redundâncias, e frequentemente há dois, três ou mais componentes trabalhando para a mesma finalidade, então dificilmente uma pane isolada vai afetar a operação de um trem de pouso ou flape, por exemplo.

Panes de motor são cada vez mais raras. Quando eu voava o Electra na Ponte Aérea, houve uma ou duas ocasiões em que um dos motores foi desligado em voo, mas isso não era tão incomum, já que em aeronaves quadrimotoras o voo com um motor cortado não se configura uma emergência. Além do mais, nos Electras este procedimento era efetuado mais por precaução no sentido de poupar o motor, do que por real necessidade. O voo seguia tranquilamente para o destino, os passageiros mais assíduos já nem se espantavam ao ver uma das quatro hélices parada. Depois de deixei o Electra em 1987, nunca mais passei por situações em que tive que voar com um motor desligado.

As panes hidraulicas, que podem ser causadas por uma falha em uma das bombas ou um vazamento do fluído, são também muito raras. Este tipo de pane pode levar a uma alteração na configuração de flape de pouso, e consequentemente no aumento da velocidade de aproximação e distância de pouso. Falhas hidráulicas também podem afetar os freios e assim requerer pistas maiores para frenagem do avião. Esta é uma das panes que mais treinamos em simulador de voo, e as vezes é bem trabalhosa já que também pode afetar os controles de voo, tornando a pilotagem mais difícil. Felizmente em voo real os sistemas hidraulicos nunca me deixaram na mão.

Os instrumentos de voo podem ocasionalmente apresentar uma falha, mas são tantas as possibilidades de transferências e "informações cruzadas" nestes equipamentos, que raramente leva o piloto a uma situação difícil. No 737-200 tive algumas panes de piloto automático, quando nenhum dos 2 funcionaram à contento. Sem problemas, já que a pilotogem manual no "Breguinha" era muito tranquila e o voo mais longo na época era Cuiabá-Rio Branco com cerca de 2 horas. Nos demais aviões que eu voei, nunca tive problemas com o piloto automático. Ainda bem, pois no MD-11, a pilotagem manual em grandes altitudes pode se tornar uma tarefa difícil se em condições meteorológicas desfavoráveis. Sendo o MD-11 um avião grande, sem a atuação do piloto automático, o aviador vai permitir pequenas oscilações no eixo longitudial, e o voo vai ficar desconfortável aos passageiros especialmente em etapas de longa duração. Ainda quando eu voava o Breguinha, teve uma vez em que depois de decolar de Guarulhos, percebemos que os dois sistemas do radar meteorológico estavam inoperantes. Após analisar a situação por alguns minutos decidi retornar, afinal o voo era noturno, havia previsão de nuvens pesadas e o voo seguiria até Manaus. Em menos de 20 minutos o radar foi substituido pela equipe de manutenção e o voo seguiu normalmente.

Algumas panes são muito sérias e difíceis de serem simuladas nos treinamentos. São as situações de fogo ou fumaça a bordo. O fogo pode ser na cabine de passageiros, no "cockpit", em áreas inacessíveis tais como o interior do compartimento de carga ou no porão de equipamentos eletrônicos, que fica situado justamente abaixo da cabine de comando. A ação de combate ao incêndio deve ser imediata, usando todos os recursos possíveis. Para o porão de carga, há agentes extintores que são acionados. No porão eletrônico, o combate será através da eliminação do oxigênio neste compartimento, e na cabine de passageiros e dos pilotos, com o auxílio de extintores manuais. Neste momento a participação dos comissários de bordo é fundamental pois os pilotos estarão planejando um possível pouso de emergência no caso do fogo não ser controlado. Fumaça a bordo também pode ser um problemão, especialmente se não for possível identificar a origem. Na cabine de comando, as máscaras de oxigênio são do tipo "full face" que protegem os olhos da fumaça. Mais uma vez, enquanto efetuamos os procedimentos de eliminação da fumaça, já estaremos planejando um pouso de emergência. Onde há fumaça, há fogo, e espero nunca ter qualquer problema desses!

As panes de pressurização são mais comuns de ocorrer, mas mesmo assim, como este sistema possui o modo automático, o modo auxiliar (que também trabalha automaticamente) e ainda o modo manual, dificilmente uma pane dessas acarreta na não continuação do voo para o destino programado. Antigamente as falhas de pressurização eram mais comuns, pois na época em que era permitido fumar a bordo, as válvulas que controlam a saida de ar para o exterior (outflow valve) ficavam impregnadas de nicotina, causando seu travamento, e assim afetando o controle de pressurização dos aviões. Quem já viu uma válvula dessas impregnada de nicotina, diz que é impressionante! Certa vez, voando o MD-11 de São Paulo para Santiago do Chile a pressurização apresentou uma falha. Lentamente o avião foi despressurizando até que em um determinado momento o alarme de falha na pressurização tocou. Isto indica que o nível de oxigênio está diminuindo e a cabine está perdendo a pressurização. Neste estágio, ninguém vai apresentar dificuldades para respirar, mas por precaução os pilotos já devem colocar as máscaras de oxigênio. Ao mesmo tempo em que passamos o sistema de pressurização para o modo auxiliar, já iniciamos uma descida para uma altitude onde a pressurização se estabilizou e a situação foi aparentemente controlada. Acontece que na rota para Santiago do Chile há o cruzamento dos Andes, quando voamos próximos ao Aconcágua, o ponto mais alto das Américas. Nossa altitude naquele momento era o mais baixo nível de voo permitido para a rota. Considerando a região em que estávamos voando, que a pressurização ainda não estava 100% em ordem e que havia de fato uma fuga de ar que levava o sistema a trabalhar sobrecarregado, optamos por não prosseguir para Santiago e seguir para a alternativa, que no caso era Porto Alegre. Claro que os passageiros não ficaram felizes, mas fazer o quê? Depois que pousamos a equipe de manutenção constatou que um acabamento de borracha junto à porta do compartimento de bagagens havia ficado parcialmente para fora, e isso impedia a correta pressurização do avião. A borracha estava bastante danificada e seria necessário substituí-la. O voo acabou ali e o avião só pode voar novamente horas depois, após a manutenção efetuar os reparos necessários.

Finalmente, uma outra situação que pode ser tensa é a interrupção de uma decolagem quando em alta velocidade, ou ainda a falha de um motor quando não há mais distãncia para uma parada segura sobre a pista, tendo que a decolagem ser continuada com apenas um motor funcionado. A manobra de interrupção deve ser bem executada, pois, especialmente se o avião estiver proximo ao peso máximo de decolagem, provavelmente não restará muita pista à frente para a desaceleração. Interromper uma decolagem estando em alta velocidade só deve ser executada em casos extremos tais como falha de motor (perda de potência), fogo ou alarme de fogo nos motores, ou uma condição que torne o voo inseguro e perigoso. Nos demais casos, é melhor prosseguir a decolagem, combater a pane e gerenciar a situação para então solicitar o regresso ou mesmo o prosseguimento para um aeroporto que ofereça melhores condições ao pouso. São situações que já treinei exaustivamente em simulador, e que na vida real, nunca experimentei.

No dia a dia o que acontece são pequenos problemas fáceis de serem gerenciados e que fazem parte do trabalho. Ao me dirigir para a cabeceira da pista, penso que estou preparado para o que der e vier, mas sinceramente, espero nunca ter as panes que tanto treino no simulador, e poder voar mais 15 ou 20 anos sem ter grandes aventuras deste tipo para contar.

A família e o trabalho

Uma pergunta frequente que é feita aos pilotos, é como eles conseguem conciliar profissão com vida familiar. As pessoas me perguntam se eu paro em casa, quantas folgas eu tenho por mês, e ao saberem que sou casado com uma comissária de bordo, aí então que que me olham como se eu fosse um ET, e meus filhos criados por terceiros! Se eu sou piloto e minha mulher comissária, com faço com as crianças? Eu vejo minha mulher de vez em quando?

Para falar a verdade, eu fico em casa muito mais do que as pessoas pensam, aliás, talvez eu consiga ter uma presença junto à minha família bem maior que muitos dos meus amigos que possuem outras profissões. O número mínimo de folgas por mês é de 8 dias, mas normalmente há 9 ou até 10 dias de folga dependendo da malha aérea prevista para o mês. Além disso, há aqueles dias em que o trabalho só começa à noite, ou então encerramos uma programação bem cedo pela manhã, então embora estes dias não sejam de folga, passo o dia em casa. Há também programações de ensino, e nestes dias o expediente é das 8:30 às 17:00 hs.

Quando minha filha nasceu em 95, eu viajava muito, mas quando meu segundo filho nasceu em 98, consegui ficar fixo no quadro da Ponte Aérea. Foram quatro anos e meio praticamente sem uma noite sequer fora de casa. Depois da Ponte fui para a aviação internacional, vivendo mais 3 anos e meio de escala mansa, com muitas folgas agrupadas. É bem verdade que em muitos fins de semana, quando normalmente os filhos tem mais tempo para passar com o pai, eu estive voando, mas em compensação, quando estou em casa nos dias de semana, consigo fazer as três refeições com a minha família. Levo filhos para escola, busco na saída, levo ao dentista, ao esporte e às aulas de música!

Minha mulher tem uma escala de voos bem tranquila, são poucas as ocasiões em que o casal está fora, mas as vezes acontece. Em 95, minha sogra nos deu uma grande ajuda quando veio do Rio de Janeiro para morar por 2 anos em São Paulo. Em 98 conhecemos a Fátima, que veio trabalhar conosco como babá do nosso caçula, e até hoje nos ajuda, sendo que quando precisamos ela dorme em casa com as crianças. Minha irmã dá uma força quando necessário e posso contar com o insuperável apoio da minha mãe, que nunca nega um pedido para pegar os netos e levá-los às atividades, festas e outros compromisssos. Assim trabalhamos tranquilos e os filhos ficam em boas mãos.

Minha filha mais velha está prestes a completar 15 anos e está cada vez mais independente, já volta sozinha de ônibus do colégio. O mais novo ainda não tem esta independência, mas não vai demorar muito para que ambos possam passar mais de um dia sem que algum adulto esteja vigiando-os. Aliás, esta é uma característica de filhos cujos pais são tripulantes: cedo aprendem a se virar e se organizar nas atividades diárias.

Outro aspecto favorável da aviação comercial para a minha vida familiar, é o fato de podermos programar as folgas, portanto sempre peço folga para o dia do aniversário dos meus filhos, minha esposa e de minha mãe. Não consigo me lembrar quando foi a última vez que trabalhei no dia do meu aniversário! Dia das mães, dia dos pais, apresentação de fim de ano no colégio das crianças...Pedindo com antecedência, costuma dar certo. A única restrição é no final do ano, quando folgamos ou no Natal, ou no Ano Novo, o que é muito justo.

Quando estou de folga, não há tarefas relacionadas ao trabalho para se fazer em casa. Não há relatórios, telefonemas nem nada a ser preparado para o próximo dia de trabalho. Em algumas ocasiões no ano, quando tenho treinamento em simulador, tenho que estudar em casa, mas de um modo geral, consigo deixar as leituras de manuais e atualizações para serem feitas durante as viagens. Quando chego em casa, guardo a mala no armário e me dedico ao meu papel de pai e marido, para só pensar em trabalho algumas horas antes de uma nova viagem.

Sendo assim, contra a crença popular, consigo ter uma vida familiar absolutamente normal e tenho certeza que no futuro meus filhos vão poder dizer que embora tenham sido filhos de pais tripulantes, tiveram a mim e minha mulher muito presentes no dia-a-dia.

Os bons tempos

O tempo em que voei o MD-11 foi sem dúvida um dos melhores períodos da minha vida profissional. Os voos para a Europa e EUA eram, na maioria das vezes, jornadas de apenas uma etapa, onde trabalhávamos em conjunto (pois eramos em 3 ou 4 pilotos na cabine), dividindo tarefas, conversando e fazendo planos para o pernoite. Já que havia tempo e um bom local para descanso durante o voo, eu quase sempre chegava fisicamente disposto e animado no destino, pronto para as coisas boas da aviação internacional: boas compras, passeios incríveis e bons restaurantes.

Nos pernoites em Nova Iorque, Miami e Los Angeles, havia os passeios junto com os colegas, mas é inegável que o grande barato destas cidades era ir às compras.

Na Europa, as compras eram uma atividade secundária, pois o bom mesmo era passear e explorar as cidades. Certa vez em Madri, ao voltar para o hotel após muito caminhar pela cidade, me dei conta que passaria perto do estádio de futebol Santiago Bernabéu, inaugurado em 1947 e hoje sede do Real Madri. Naquela noite estava tendo o clássico Real Madri X Atlético de Bilbao, então desci algumas estações antes do meu destino e dei uma volta ao redor do estádio. Estava no intervalo do jogo, e lá em Madri, os torcedores podem sair do estádio para um lanche e voltar em seguida. Observei um senhor que se afastava do estádio acompanhado de duas moças, e como parecia que eles não iam voltar para o segundo tempo, abordei-os em um espanhol sofrível, dizendo que era brasileiro e gostaria de ver o jogo. Ele simplesmente me entregou o seu bilhete! Será que aquele bilhete era válido? Seria eu barrado na catraca? Entrei e me sentei na primeira fileira junto ao corner do Bilbao. O segundo tempo estava começando e o placar era desfavorável aos Galácticos por 3 x 0. Lá estavam Robinho, Roberto Carlos e David Beckham entre outros. Virada no segundo tempo, e o time da casa venceu por 3 x 1. Foi muito legal!

De Milão, Paris e Londres, nem há o que dizer, ou melhor há tanto a dizer, que o melhor é imaginar. Em Amsterdam, saíamos de bicicleta indo de uma cidade a outra, pois as distancias entre elas são muito pequenas. Em Lisboa só peguei tempo bom, com passeios pela cidade velha e um bom bacalhau à noite. Em Roma, além de vasculhar a cidade, ainda tive a chance de ir de trem à Florenca. No méxico, fiz um passeio incrível para conhecer Teotihuacan, que é um sítio arqueológico daquela que foi a maior cidade da era Pré-Colombiana. Um lugar mágico, voltei para casa encantado e prometendo levar minha família para conhecer.

De todos os destinos que o MD-11 me levou, o melhor deles foi Frankfurt. Na verdade, o pernoite não era exatamente em Frankfurt, mas sim em Mainz, que é uma cidade de 200 mil habitantes situada no paralelo 50º N, à margem do Rio Reno e junto a desembocadura do Rio Meno. Mainz foi ocupada pelos Romanos no século I, e ainda hoje é possível ver na cidade, sítios arqueológicos com vestígios daquele período. Possui uma linda catedral do século X e foi a cidade onde viveu Johannes Gutemberg, que no século XV inventou a imprensa. Lá em Mainz, nós, tripulantes da Varig, (e também de várias outras empresas de aviação) ficávamos no Hotel Hilton, bem em frente ao Reno, junto ao centro da cidade que era um charme com seus calçadões, tudo limpo e organizado, uma beleza! Havia um Pub neste hotel em que no final da tarde havia uma promoção nos drinks em que pagávamos por um e recebíamos 2. Assim, lá era ponto de encontro dos tripulantes, que ficavam batendo papo e saboreando uma Weissbier até que o período da promoção se encerrasse para então seguirem em grupos para as várias opções de restaurantes. Por 3 décadas o pessoal frequentou o restaurante das Irmãs Sisters (este é o apelido do restaurante, onde as proprietárias atendiam os fregueses,e o nome verdadeiro é algo impronunciável para quem não é letrado na língua de Goethe). Lá era servido um joelho de porco maravilhoso, além de um Chicken Schnitzel com champingnon que era dos Deuses. Tinha o Big Ed, que era um restaurante pequeno de comida típica em que o próprio Ed e sua esposa recebiam, atendiam, cozinhavam, serviam e conversavam com os clientes. Depois do jantar, um sorvete e se houvesse disposição podíamos ir ao Irish Pub, que estava aberto 7 dia por semana com rock`n roll ao vivo. Outra atração imperdível eram as barracas de comida, artesanatos, lembrancinhas e presentes que ficavam montadas durante todo o mês de dezembro junto à Catedral de Mainz. E 365 dias ao ano havia sempre uma barraquinha para comer um delicioso Bratwurst com mostarda. Dá água na boca! E havia as boas compras nas diversas lojas da cidade. Mainz é demais! E Frankfurt? É uma cidade bacana próxima a Mainz, a apenas 30 minutos de trem.

No voo de volta ao Brasil os tripulantes estavam sempre animados e felizes pelos passeios e compras que fizeram. No longo voo de volta, durante o voo de cruzeiro, líamos os jornais em busca de notícias, conversávamos e descansávamos enquanto o avião avançava em direção ao hemisfério Sul. Mesmo voando a noite toda (por algumas horas eu estava no "sarcófago", dormindo na horizontal) chegava em casa pela manhã animadíssimo, pronto para ir ao clube e jogar tênis.

A aviação internacional ainda trazia a vantagem de proporcionar uma escala de voos mais tranquila por ter mais folgas entre as programações, além de mais horas de voos noturnas, que no final do mês se traduziam em um adicional na remuneração. Recebíamos um valor de diária em moeda estrangeira para alimentação quando fora do Brasil, e deste valor, o que não gastávamos nos pernoites, economizávamos. Outra coisa legal eram as oportunidades de levar a família para nos acompanhar nestas viagens. E finalmente, a sensação de orgulho ao concluir cada etapa de voo.

Paradoxalmente, foi neste mesmo período feliz da minha carreira que eu e todos os demais fiuncionários da Varig tivemos que trabalhar em condições muito difícieis devido à crise que aumentava a cada dia. Esta crise será assunto para um próximo capítulo.

• As duas primeiras fotos são da clássica Weissbier e do Bratwurst
• Em Los Angeles em um parque de montanhas-russas, junto com os colegas
• Em Teotihuacan, no México
• O estádio Santiago Bernabéu
• Em Mainz, junto ao Rio Reno no inverno
• No Tãmisa em Londres
• Com os colegas em Paris
  
  

Bomba a bordo!

Aconteceu em Buenos Aires, numa noite de sábado. Havia apenas 120 passageiros e o embarque estava quase no fim quando observei várias viaturas da Polícia se aproximando do avião. Um dos policiais entrou na cabine de comando e com certa urgência disse que todos a bordo, passageiros e tripulantes, deveriam desembarcar imediatamente com seus pertences de mão. Manda quem pode, obedece quem tem juízo, diz o ditado! Alegando razões de segurança, rapidamente dei instrução aos passageiros e tripulantes para abandonar o avião.

Os policiais me informaram que através do serviço telefônico 911, haviam recebido uma denúncia de bomba a bordo. Denúncias anônimas deste tipo não são incomuns, e para cada ocorrência, um nível de alerta é gerado pelas empresas aéreas e principalmente pelas autoridades. Se a denúncia, ou a ameaça, não vier acompanhada de qualquer detalhe ou informação adicional, o nível de alerta será baixo, porém naquele dia havia algo a mais. Segundo a informação que nos foi dada, o telefonema que gerou e elevou o nível de alerta dizia que a bomba estaria em um voo para o Brasil que partiria às 20:30 hs. Era justamente o nosso destino e horário!

Ao desembarcar, passageiros e tripulantes foram submetidos novamente à uma inspeção de segurança, desta vez mais minuciosa e efetuada por policiais especializados. Passamos pelo detector de metais, por revista pessoal, e nossas bagagens de mão mais uma vez pelo Raio X. Além disso, os passageiros foram chamados individualmente para verificação de cartão de embarque e documentação. Àquela altura dos acontecimentos, a maioria dos passageiros já tinha entendido o que estava acontecendo, porém outros buscavam esclarecimentos junto ao pessoal de terra da empresa.

À polícia cabia efetuar uma varredura completa na aeronave, não só na cabine de passageiros, mas também em todo e qualquer lugar onde fosse possível esconder um artefato explosivo. Para isso, nosso avião foi rebocado para uma posição afastada do terminal e de outras aeronaves com a finalidade de reduzir os danos no caso de realmente ser encontrada a bomba. Com a ajuda de um técnico da manutenção e de cães farejadores, o avião foi minuciosamente revistado. Porão eletrônico e de carga, compartimento do ar condicionado e do trem de pouso, atrás de certas divisórias e acabamentos ao longo do avião, lixeiras, material de comissaria, cabine de comando e até a área dentro do motor foi inspecionada. Por fim, todas as bagagens e cargas que estavam no porão tiveram que passar pelo Raio X.

Enquanto isso, no saguão de embarque, os passageiros pareciam aflitos com a situação. Nestas situações de atrasos, os tripulantes não gostam de ficar por perto dos passageiros, pois sabem que muitas perguntas surgirão, assim a maioria se esconde. Eu penso diferente e sempre que posso, nestas ocasiões, fico por perto, presente, junto aos passageiros. Procuro passar tranquilidade e segurança, informando àqueles que me abordam sobre os acontecimentos, dizendo a verdade sempre que possível. Assim, enquanto os demais tripulantes do voo foram fazer um lanche, pois a demora seria grande, eu passei um bom tempo no saguão de embarque, junto ao pessoal de terra da companhia, informando e esclarecendo aos passageiros quanto aos acontecimentos. Alguns queriam saber se poderiam embarcar no dia seguinte, em um outro voo. Acontece que enquanto a polícia não terminasse a varredura e liberasse a aeronave, nenhum passageiro estava autorizado a deixar o aeroporto, pois até então, éramos todos suspeitos!

Passada uma hora e meia desde que tivemos que desembarcar, finalmente o avião foi trazido de volta à posição original. O embarque foi realizado, ninguém desistiu da viagem. Conversei com um dos policiais e com o técnico da manutenção que acompanhou a inspeção da aeronave, e ambos me asseguraram que a procura havia sido rigorosa, nada fora encontrado e que estava tudo em ordem, poderíamos voar com segurança. Antes de iniciarmos a nossa viagem, me dirigi aos passageiros pelo sistema de som, procurando tranquilizar a todos quanto aos procedimentos adotados e a segurança do voo.

Sei que havia uma certa tensão a bordo, e confesso que enquanto a polícia fazia a varredura na aeronave, pensamentos catastróficos passaram pela minha cabeça por um ou dos minutos. Procurei confiar no trabalho da polícia, já que este tipo de situação, apesar de incomum, não é novidade na aviação.

O voo foi tranquilo e com o atraso acabei chegando em casa às três da manhã, com mais uma estória para contar.