Aeroportos que valeram a viagem

Aeroportos podem ser grandes e modernos como o de Paris, ou pequenos e modestos, como o de Uberlândia. Entre os internacionais, um dos meus preferidos é o Schiphol em Amsterdam, que fica a menos onze pés (3,3 metros) de elevação, ou seja, abaixo do nível do mar! Antigamente era mais fácil passear e conhecer os aeroportos, porém, hoje em dia, mesmo sendo tripulante, há muitas restrições quanto à circulação de pessoas, além disso, o tempo que ficamos parados entre uma etapa e outra é cada vez menor, o que dificulta aquela passeada pelo saguão.


Foi voando nas rotas nacionais, principalmente na época do 737-200, que mais pude curtir a simplicidade de alguns aeroportos que faziam as viagens valerem a pena só pelo fato de lá pousar.

Naquela época, frequentemente fazíamos escala em Petrolina/PE. Lá o tempo é sempre bom, vento soprando forte, alinhado com a pista e a temperatura em torno dos 30 graus. Uma paisagem linda com muitas terras cultivadas e o visual do Rio São Francisco. Durante a escala, enquanto passageiros desciam e subiam e a aeronave era reabastecida, metade da tripulação (um piloto e dois comissários) aproveitava para dar uma volta pelo saguão do aeroporto para comprar alguns produtos locais. Frutas maravilhosas, vinhos da região do Vale do São Francisco e uns aspargos deliciosos. Até o dia que encontrei em um supermercado perto de casa os mesmos aspargos, só que com um preço ainda melhor!

Outro aeroporto interessantíssimo é o de Trombetas. Este pequeno aeroporto, localizado a 200 quilômetros de Santarém, atende principalmente ao Porto Trombetas, localizado às margens do rio Trombetas, em Oriximiná/PA, o segundo maior município do estado. Inteiramente construído em madeira, amplo e arejado, lembrava uma grande churrascaria de cidade de interior. Era gostoso observar a arquitetura do local e conversar com o operador da estação de rádio-comunicação, que sempre nos falava da A.F.A. Era a Associação de Fofoqueiros da Aviação local, que tinha até estatuto e folhetos impressos com as regras do pessoal. Uma delas era pedir aos pilotos que por lá passassem, que caprichassem nos pousos e decolagens, se esforçando para proporcionar sempre o melhor visual para aqueles que estavam em terra observando o vem e vai dos aviões. Assim, nas decolagens, assim que saíamos do chão, voávamos em um breve rasante sobre a pista para em seguida subir em curva acentuada sobre o aeroporto. O operador da rádio, em nome da AFA, agradecia.

Finalmente vale a pena comentar sobre o aeroporto de Campina Grande/PB, onde éramos extremamente bem recebidos pelo mecânico Francisco “Canindé”. Durante o mês de junho, as escalas em Campina Grande tinham um charme todo especial. As festas juninas se estendiam até o pátio das aeronaves, e durante todo o tempo de "trânsito" do voo, uma quadrilha junina se apresentava junto ao avião. Os passageiros ao descerem a escada do avião, já passavam pelo "túnel" formado pelos integrantes da quadrilha. No momento do embarque era a mesma coisa. A cada dia um novo grupo se apresentava durante aqueles 25 minutos em que ficávamos por lá. Era muito bacana de ver!

É uma pena que hoje em dia a aviação seja muito corrida, pois o contato que tínhamos com o pessoal dos aeroportos era muito gostoso, e isto fazia com que cada escala tivesse um sabor especial.

Nas asas da British

No começo de 1989, quando minha mulher e eu ainda estávamos no início do namoro, ela também trabalhava na Varig. Casal voando na mesma empresa traz alguns benefícios, pois fica fácil acompanhar o outro em uma viagem, isso quando não se consegue voar sempre na mesma tripulação e tirar férias no mesmo período.

Em março daquele ano ela leu no caderno de empregos do jornal O Globo que a British Airways estava recrutando comissárias de bordo. Exigia-se fluência em inglês e espanhol. A British Airways havia assumido as rotas e a base de comissários da British Caledonian, que dois anos antes encerrara as operações no Brasil. Parecia uma grande oportunidade e ela não perdeu tempo, enviando o currículo para a empresa. Após algumas entrevistas e dinâmicas de grupo, ela foi contratada junto com outras quatro candidatas. Por melhor que fosse voar na Varig, a mudança foi um grande avanço. Melhor salário, garantias trabalhistas aqui do Brasil, vôos de Jumbo para Londres e muito mais folgas por mês.

Eu, namorado e depois marido, tive direito ao benefício de passagens a “preço de banana” e com isso, tenho acompanhado minha mulher em seus vôos a Londres, praticamente uma vez por ano. Na maioria das vezes viajo na classe executiva, mas eventualmente consigo viajar de primeira classe e muito raramente na classe econômica, o que ocorre quando o voo está completamente lotado.

O Jumbo 747, por si só, já é um avião lindo, e o da B.A. é simplesmente um espetáculo! Possui um interior sempre muito bem conservado, uma configuração de assentos moderna e um serviço de bordo que agrada até ao mais exigente dos passageiros. Na era pré Bin Laden, pude estar presente na cabine de comando durante pousos e decolagens, inclusive de Gatwick e Heathrow, um dos aeroportos de maior movimento na Europa. As decolagens e pousos do ponto de vista de quem está na cabine do 747, são algo incrível que mesmo um piloto com anos de profissão fica encantado.

De todas as minhas viagens de British Airways, a que mais marcou, não só a mim, mas também a minha mulher, aconteceu em 97. Naquela ocasião resolvemos levar nossa filha que recém tinha completado dois anos de idade. A decolagem de São Paulo estava marcada para as cinco horas da tarde, mas pelo horário em que foi iniciado o embarque, já dava para perceber que haveria um pequeno atraso. Tudo bem, nós da aviação compreendemos como ninguém as várias razões que podem atrasar um voo, além do mais, minha mala de mão era uma bolsa de bebê, com fraldas, chupetas, biscoitos, sucos e outros acessórios para manter minha filha distraída enquanto minha mulher estava à bordo recebendo o embarque dos primeiros passageiros.

Fomos acomodados na classe econômica, afinal, mesmo com assentos disponíveis na executiva, não é recomendado up-grades para crianças de dois anos, que, verdade seja dita, eventualmente são capazes de infernizar a viagem de outros passageiros. Minha filha estava cansada, e ao mesmo tempo agitada quando viu a mãe passando uniformizada de um lado para o outro do avião. Isso bastou para que ela começasse a chamar pela mãe, que naquele momento não podia dar atenção a ela, pois a tripulação toda estava em preparativos finais para fechar as portas do avião. Eu ficava segurando minha filha, tentando mantê-la sentada enquanto ela chamava pela mãe aos berros: - Socorro, me ajude! Socorro, ele “tá” me pegando, me solte! Apesar dos olhares desconfiados dos passageiros ao lado, que a essas alturas deviam achar que eu era um seqüestrador de criancinhas, ou no mínimo um pai inescrupuloso fugindo com a filha, eu me mantinha firme no propósito de não deixar que a pequena escapasse das minhas mãos. Minha mulher também estava aflita, não sabia o que fazer. Eu estava sentado a 5 metros da porta do avião, que continuava aberta, era só dar uns passos, sair com minha filha e voltar para a segurança da minha casa. Desistir era a saída mais sensata, e tinha certeza que minha mulher deveria estar pensando a mesma coisa.

Foi quando o comandante do voo anunciou pelo sistema de som que por motivos de tráfego aéreo, haveria mais uma demora de pelo menos 20 minutos para o início do voo. Com este estimado, minha mulher pode dar um tempo em suas atividades para acalmar a nossa filha. Com ela no colo, foi até a galley (“copa/cozinha”) do avião, onde, mais que um suco e um biscoito, deu a ela atenção suficiente para acalmá-la! Foi um alívio geral e a idéia de abandonar o avião foi deixada de lado.

Mesmo depois de um bom tempo após a decolagem, a “bateria” da minha filha ainda não havia se esgotado, ao contrário da minha, que já havia acabado há tempos! Quando ela finalmente dormiu, relaxei e pensei nas minhas opções: Tomar um uísque, assistir um filme pelo sistema de entretenimento, ou dormir? É melhor dormir, pois nunca se sabe quando e com que humor o “monstro” vai despertar!

Os dias em Londres foram gostosos, não nos arrependemos da aventura. Mas se alguém estiver pensando em levar uma criança de dois anos num voo tão longo, recomendo que pense bem antes de atravessar a porta do avião.

O curinga da frota

De todos os aviões a jato que a Varig operou, foi o Boeing 767 que mostrou a maior versatilidade. Em 1986 chegou o primeiro, de um total de 25 deste belíssimo avião, que gradativamente substituíram os Airbus A-300. Ele havia sido lançado pela Boeing em 1982, portanto, quando vieram para a Varig, era o que havia de mais moderno na aviação comercial. Na versão 300, seis metros e meio mais longo que a versão 200, acomodava 227 passageiros em classe econômica e executiva, e decolava com até 181 toneladas de peso máximo. É bem verdade que mesmo na versão ER (extended range), com autonomia de vôo maior, ele não era o avião ideal para vôos com mais de 10 horas de duração, pois nestes casos, com os tanques repletos de combustível e todos os assentos ocupados, não havia disponibilidade para levar carga em seus porões, apenas as bagagens dos passageiros. Mesmo assim, ele chegou a voar para Londres, Paris e Frankfurt em vôos de até 11 horas de duração. Era um avião muito versátil e cumpria bem o seu papel nas etapas curtas. Os 767 estavam sempre voando pelas capitais do Nordeste, Manaus, Porto Alegre e praticamente para todos os países da America do Sul. Nas etapas de 7 a 9 horas de vôo, o 767 mostrava o seu melhor aproveitamento, por isso, Lisboa, Miami e Nova Iorque eram destinos regulares do “meia-sete”.

Com toda esta versatilidade, o 767 sempre foi uma espécie de curinga na frota da Varig, sendo capaz de suprir lacunas na malha de vôos. Se um Boeing 737 ficava indisponível para voar do Rio de Janeiro para Santiago do Chile, lá ia o 767 cobrir esta rota. Se um MD-11 não pudesse voar para o México, o 767 era colocado em seu lugar e até um Jumbo 747 em manutenção e inapto para o vôo de São Paulo/Manaus podia ser substituído por ele. Tendo uma malha de vôos tão ampla e diversificada, o 767 foi o avião preferido de muitos pilotos e também de tripulantes de cabine. As programações de vôos nas escalas mensais de trabalho podiam incluir um pernoite em Fortaleza ou Recife em uma semana e na outra um vôo para Lisboa. Um voo “bate-volta” para Salvador, e dois dias depois uma viagem para Orlando. Minha mulher, na época em que voava na Varig, adorava a escala do 767, voava para Montreal e até para Los Angeles. Uma escala bastante variada que agradava bastante.

A modernidade de seus equipamentos e instrumentos era outro aspecto que fazia do 767 um avião especial. Foi o primeiro avião da Varig a incorporar a tecnologia EFIS (eletronic flight instrument system) em que os indicadores de parâmetros do motor, instrumentos de vôo e navegação que até então eram “convencionais”, com ponteiros e partes móveis, foram substituídos por seis telas no painel dos pilotos. Através destas telas, os pilotos podiam receber muito mais informações, permitindo assim um controle maior e melhor do vôo.

Com a parada do MD-11 eu pude pilotar o B 767 com a pintura da “nova” Varig. Não foi por muito tempo, já que as rotas internacionais de longo curso foram suspensas em 2008, mas por 10 meses eu aproveitei bastante. Voei para Londres, Madri, Paris, Frankfurt e Roma, levando inclusive minha família para passear em algumas viagens. A adaptação ao 767 foi muito fácil, pois ele apresentava algumas características de um avião grande, porém bem menor que um MD-11, e semelhanças a um avião pequeno como o Boeing 737. Um avião de fácil pilotagem, com uma cabine de comando muito confortável que os pilotos adoravam. Por 20 anos prestou bons serviços à Varig, e é uma destas máquinas que eu sempre irei admirar.

O voo do cabide

Nas escalas de voos dos tripulantes há uma programação conhecida por "voo do cabide". É aquela em que após uma etapa de voo, os tripulantes devem aguardar mais de 4 horas antes de efetuar a etapa seguinte, e nestes casos, a empresa deve oferecer um descanso adequado aos  pilotos e comissários. Isso significa que os tripulantes seguem para um hotel, onde ficam um tempo antes de regressar ao aeroporrto para a conclusão da programação de voos.

      Na época em que eu voava o B 737-300, havia o voo do cabide para Assunção do Paraguai. Era um voo diurno em que decolávamos de São Paulo-Guarulhos pela manhã, e por volta das 11 horas já estávamos acomodados no hotel em pleno centro da cidade. Eu aproveitava plenamente as poucas horas em que ficávamos lá. Com a camisa de voo pendurada no cabide,  passeava pelo centro em busca das boas compras que há no Paraguai. Fazia uma refeição rápida e ao voltar para o hotel ainda sobrava tempo para pelo menos uma hora de cochilo antes de vestir novamente o uniforme e voar de volta para Guarulhos.

      Alguns anos depois, voando o MD-11,  foi a vez do "cabide" em Buenos Aires. Inicialmente, em vez de ir para um hotel na cidade (que fica a aproximadamente 40 minutos do aeroporto) a tripulação ficava acomodada em uma espécie de hotel "familiar" nas proximidades do aeroporto. Embora a acomodação fosse simples, o tempo de descanso era maior, pois estando a menos de 10 minutos do aeroporto, não havia perda de tempo no deslocamento. E o gostoso neste voo do cabide era que os tripulantes organizavam um gostoso churrasco com a autêntica carne argentina, que só não ficava melhor porque não podia ser acompanhada de uma "cerveza" Quilmes. Depois do cabide da "casinha", como era conhecido este hotel, os tripulantes passaram a ser acomodados em um hotel na cidade, em plena Avenida 9 de Julho. Era ótimo também, pois apesar de um tempo menor de descanso, ainda dava para passear pelo calçadão da Calle Florida, comprar algum "regalo" e é claro, almoçar um "bife de chorizo" antes de voltar para o hotel para um cochilo.

      Atualmente tenho feito programações de voo do cabide para Maringá, Campo Grande e Uberlândia. O esquema é diferente já que a decolagem de Congonhas é por volta das dez e pouco da noite, e o regresso às 6 da manhã do próximo dia, assim que o aeroporto inicia suas atividades diárias. Eu acho ótima esta programação, pois passo o dia inteiro em casa, saio à noite para trabalhar e às 7 horas da manhã do dia seguinte já estou de volta, levando para casa um pão quentinho para tomar café da manhã com a minha família. Nestas programações, o período parado no hotel pode chegar a 4 horas, e então, sem perda de tempo, é só colocar o uniforme no cabide e cair na cama. Ao contrário do descanso que eu conseguia ter no "sarcófago" do MD-11, a cama do hotel é grande, não tem turbulência, não tem a microvibração de um avião, o ar não é seco, o banheiro fica a 4 passos da cama e ao acordar, é só vestir o uniforme e descer para um belo café da manhã que os hoteis oferecem aos tripulantes. Só tem um porém: Ao chegar em casa não tenho a desculpa de que preciso descansar pois trabalhei a noite toda!

O fim da "velha" Varig

Na virada para o ano 2.000 as dificuldades da Varig eram muitas. As projeções de crescimento para aquele ano não aconteceram e nos anos seguintes, novos acontecimentos no cenário mundial agravaram a situação da empresa. O 11 de setembro e a gripe aviária na Asia (SARS), foram sérios entraves paras as rotas internacionais, fazendo com que a Varig cancelasse os voos para alguns destinos, inclusive nas rotas nacionais. Voos para tradicionais da Varig, tais como Campo Grande, Cuiabá, Marabá e outras cidades estavam sendo deixados para a concorrência. Dizia-se que estas rotas já não eram lucrativas, e além disso, a frota estava lentamente diminuindo. Me lembro que nesta época, em um trecho da Ponte Aérea, viajou na cabine um colega, comandante da empresa e fortemente ligado ao Sindicato dos Aeronautas. Ele passou o voo todo falando da gravidade da situação, mostrando que várias rotas estavam sendo canceladas, aviões sendo devolvidos às empresas de leasing, e até aviões parados por falta de peças para a manutenção. Ele dizia que se nada fosse feito, não demoraria muito e a Varig iria parar. Mais uma vez não pude acreditar naquele cenário tão tenebroso, achava que era impossível uma empresa tão grande e importante como a Varig, encerrar as atividades.

O tempo foi passando e as "profecias" daquele colega foram acontecendo. O primeiro semestre de 2006 (o último da "velha" Varig) foi terrível! Os funcionários estava sem receber o décimo terceiro salário, o plano de previdência privada, o AERUS, não estava pagando corretamente aos aposentados, os salários estavam sendo pagos com atraso, em parcelas e quem tirasse férias naquele semestre não recebia os valores correspondentes. Mesmo assim os funcionários continuavam a trabalhar, empenhados em "tocar a aviação para a frente". No início de 2006, os modernos Boeings 777 pararam de voar e assim, a frota de MD-11 e Boeing 767 eram insuficientes para cobrir toda a malha de voos internacionais. Logo pela manhã, já se previa que um ou dois voos seriam cancelados no período da noite. O pessoal do despacho e check-in tinham um trabalho enorme para acomodar os passageiros dos voos cancelados, sendo que aqueles que não pudessem embarcar em outras empresas, tinham que ser acomodados em hoteis para tentar viajar no dia seguinte, causando um inevitável efeito cascata. À bordo, a tripulação tinha que se virar para contornar a falta de recursos materiais que, naqueles tempos, estavam bastante limitados. Muitos dos artigos que normalmente embarcavam com sobra para os passageiros, agora estavam faltando. Os comissários, já sabendo das dificuldades que iriam encontrar durante as viagens, traziam de suas próprias casas, café, açucar e até papel higiênico para suprir o toalete do avião. Poltronas que não reclinavam, sistemas de vídeo e banheiros inoperantes desafiavam a tolerância dos passageiros e também a paciência da tripulação. A pouca disponibilidade de crédito da empresa tinha que ser canalizada para combustível, óleo e outros ítens indispensáveis ao voo e, com isso, os pilotos tinham que ser muito cuidadosos no gerenciamento do pré-voo. As palavras que mais ouvíamos naquele primeiro semestre de 2006 eram "contingências e flexibilização".

Licenças não remuneradas e plano de demissão voluntária foram incentivados pela direção da empresa. Diariamente os jornais e a televisão davam notícias da crise da Varig, com imagens de passageiros em enormes filas tentando embarcar em seus voos. Muitos pilotos, não acreditando em uma solução, sairam para voar em outras empresas, seja no exterior ou aqui no Brasil, mas a maioria, ainda que a procura de um outro emprego, continuava a voar na Varig. Em 28 de julho, com apenas um avião da Varig voando (um 737 da Ponte Aérea), pois os demais estavam no pátio aguardando uma solução, houve o leilão da Varig, tal como preconizava o Plano de Recuperação Judicial.

Os nervos estavam à flôr da pele, uma nova Varig estava para surgir! Ninguém sabia como seria, mas uma coisa era certa: Não haveria emprego para todos. O dia seguinte ao leilão, ficou conhecido por "Tsunami", tamanha foi a devastação causada a tantos funcionários. Liderado pelo Lap Chan, um sino-brasileiro, a "nova" Varig tentava retomar os voos com apenas cerca de 20% dos seus antigos funcionários. Ao mesmo tempo em que me senti contente por ter sido incluido nesta nova empresa, fiquei chateado pelos inúmeros colegas que não mereciam ter ficado de fora. Nos meses, com o imediato aporte de recursos financeiros, as coisas foram melhorando. Os salários foram pagos integralmente e algumas aeronaves estavam voltando a voar. Muitas promessas e novas esperanças surgiram, mas a verdade é que no começo de 2007, novamente o alarme estava soando! O grupo que havia comprado a Varig, não parecia realmente disposto a continuar injetando dinheiro na empresa, e rumores surgiram de que haveria uma nova venda, ainda que parcial, para um outro grupo. No final de março de 2007 foi anunciado que a nova "Varig" possuia um novo dono, a Gol, que tentou retomar as linhas internacionais, mas um ano depois, diante das dificuldades enfrentadas, anunciou o encerramento das linhas internacionais de longo curso, passando a voar a marca Varig nas linhas nacionais e América do Sul.

Da velha Varig só restou a lembrança de uma grande empresa, que foi chamada de Pioneira e reconhecida no Brasil e no mundo pelo alto padrão de qualidade de seus serviços, mas que infelizmente sucumbiu às dificuldades encontradas. Eu tive o privilégio de trabalhar na velha Varig por 22 anos e, sei que ainda que no presente eu tenha um bom emprego,  aquela aviação ficou no passado, só restando as boas recordações.

Tumulto a bordo

Sempre houve na aviação passageiros inconvenientes, e eles são de todas as classes sociais; portanto, viajam na econômica, executiva ou primeira classe. Há muitos anos atrás, quando ainda era permitido visitar a cabine, ocorreu um caso na Varig em um voo regressando da Itália. Uma passageira, ao visitar a cabine de comando, descarregou um gás de pimenta. Foi uma confusão e os pilotos iniciaram uma descida de emergência para pousar nas Ilhas Canárias. A dupla de pilotos que estava descansando, acordou sobressaltada e correu para a cabine de comando para ajudar a dupla atacada. Foi o copiloto, lutador de Jiu-Jitsu, que conseguiu imobilizar a passageira. Na verdade, era "o" passageiro, pois se tratava de um travesti, que foi devidamente desembarcado após o pouso. Mais recentemente houve uma confusão em um voo para a Europa, protagonizada por um conhecido ator, e os pilotos pousaram em Belém para desembarcá-lo. O prejuízo e o transtorno que um pouso não programado causa é enorme!

Os motivos que levam pessoas a se comportarem tão mal a ponto de causar uma confusão são muitos. Pode ser por medo de avião, insegurança, estresse após um longo período confinado numa cabine lotada, combinação de remédios e bebidas alcoólicas, mas, principalmente, por intolerância e falta de educação. Uma criança chorando, um passageiro chutando a poltrona da frente ou um simples mal entendido entre duas pessoas podem ser o estopim para uma grande confusão, por isso, faz parte do treinamento dos comissários de bordo aprender a contornar e administrar os conflitos, e se necessário, conter e imobilizar os passageiros. Técnicas extraídas do Jiu-Jitsu, Krav Magá e outras "artes", aliadas ao uso de faixas de contenção, algemas e tiras plásticas, podem ser usadas pela tripulação. Antigamente, o próprio comandante do voo podia intervir diretamente nestes episódios, e isto costumava surtir efeito, porém depois de setembro de 2001, os pilotos não devem sair da cabine, especialmente se há confusão a bordo. Em algumas empresas estrangeiras viaja um policial entre os passageiros, é o "air marshall", que pode ajudar a tripulação, caso necessário. Imobilizar um passageiro é uma ação extrema, e só deve ser realizada após fracassar as tentativas de acalmar o "insurgente", quando então, mantendo o contato com a equipe de comissários, o comandante autoriza a contenção. Antes dos comissários partirem para a "ação", eles devem ler para o passageiro a ser contido uma declaração oficial, que diz que de acordo com os poderes conferidos ao comandante por certos regulamentos internacionais, e em nome da segurança e bem estar de todos, a partir daquele momento os tripulantes poderão tomar as medidas necessárias para restabelecer a ordem, e que ele poderá ter que responder a um inquérito policial e processo legal. Neste momento, quase sempre o passageiro se dá conta da gravidade da situação, se acalma e não causa mais problemas.

Tive poucas experiências em que a situação tenha saído do controle da tripulação. Uma delas aconteceu há muito tempo em um voo do Rio de Janeiro para Brasília com escala em Belo Horizonte. Já na primeira etapa, as comissárias que estavam trabalhando na parte traseira do avião me informaram que havia dois passageiros que, mesmo depois de alertados para pararem, continuavam insistindo em um comportamento inadequado. Sentados lado a lado, separados apenas pelo corredor, eles ficavam colocando o braço para propositadamente esbarrar no corpo das comissárias sempre que elas passassem, além de falar "gracinhas" entre eles, mas com o claro intuito de que elas ouvissem. Pedi para o comissário chefe de equipe informar a eles, que se não parassem imediatamente com aquele comportamento, seriam desembarcados em Belo Horizonte, acompanhados da Polícia Federal. Eles não deram ouvidos ao alerta, assim, ainda em voo, solicitamos a presença da polícia por ocasião da nossa escala em B.H. Lá chegando, conversei com os agentes da polícia, que desembarcaram ambos os passageiros. Eles ficaram na ponte de embarque conversando com os policiais, e disseram que eram funcionários da Receita Federal, e que após chegar a Brasília, ainda seguiriam viagem para Boa Vista, pois tinham um trabalho importante e não poderiam viajar no dia seguinte. Disseram que estavam arrependidos, e pediam para que eu, por favor, aceitasse o pedido de desculpas. Eu respondi que aceitava sim o pedido de desculpas, mas que não voltaria atrás em minha decisão, eles que pensassem melhor na próxima vez antes de se comportar inadequadamente. Fechamos as portas e o voo seguiu sem problemas.

Quando o voo é curto, fica mais fácil lidar com certas situações, pois em pouco tempo estamos chegando ao destino. Num voo longo, pode ser mais complicado gerenciar tais conflitos, e por isso, o jogo de cintura da tripulação é fundamental. Em 2004, voando MD-11 de São Paulo para Los Angeles, surgiu uma destas situações em que calma e paciência foram necessárias para que um pequeno conflito não tomasse uma proporção enorme. O voo era com tripulação de revezamento e na primeira metade da viagem o comandante "Master" estava descansando junto com um dos copilotos, enquanto eu e o outro copiloto trabalhávamos tranquilos na cabine de comando. Aproximadamente 3 horas após a decolagem, a comissária chefe de equipe me comunicou que havia uma passageira que estava muito nervosa e causando problemas. Ela disse que a passageira, brasileira, estava em pé no corredor do avião, se recusando a sentar e com isto atrapalhava o serviço de bordo, já que, bloqueando o corredor, a tripulação não conseguia seguir com o carrinho de bebidas e comidas. Pedi à comissária para novamente conversar com a passageira, usando o jogo de cintura que ela certamente deveria ter. Alguns minutos se passaram e a chefe de equipe disse que a situação estava se agravando e que achava melhor partir para a contenção e imobilização da passageira! Imagine o transtorno que seria pousar em Manaus para desembarcar a passageira, ou ainda, mantê-la imobilizada por horas e desembarcá-la nos EUA sob custódia da polícia norte-americana! Para uma decisão desta, seria necessário acordar o outro comandante, que afinal, era o responsável legal pelo voo. Pedi mais uns minutos para pensar, e enquanto isso conversei com um dos comissários do voo, meu conhecido de "outros carnavais". Disse a ele que me parecia haver certa intransigência por parte não apenas da passageira, mas também das comissárias envolvidas no conflito. Não usei estas palavras, mas aquilo me parecia "picuinha de mulheres". Pedi para ele avaliar se realmente a situação era tão grave. Minutos depois o conflito estava solucionado, a passageira sentada e a tripulação trabalhando normalmente. Mais tarde, depois de chegar em Los Angeles, aquele comissário me disse que realmente a passageira estava sendo intransigente, mas que também as comissárias envolvidas diretamente no "entrevero" também não estavam ajudando, e ele, com educação, mas também sendo assertivo e firme, resolveu o conflito.

Apesar de a tripulação ter o treinamento e  amparo legal, imobilizar um passageiro é sempre uma ação delicada e que só deve ser realizada em casos extremos.

O primeiro voo solo

O brevet de piloto privado é obtido com aproximadamente 40 horas de voo, sendo que na metade do programa, dependendo do rendimento do aluno, ele é liberado pelo instrutor para efetuar o seu primeiro voo "solo". Eu havia iniciado os voos de instrução há uns meses e a cada fim de semana efetuava uma ou duas horas de voo, seguindo assim o cronograma de treinamento do Aeroclube de São Paulo. Com cerca de 20 horas de voo, já tinha realizado e assimilado as manobras básicas do aviao, que são as curvas de grande inclinaçao, manobras de stall (mantendo o voo nivelado, reduzimos gradualmente a velocidade até que as asas estolam, ou seja, perdem a sustentaçao e o aviao abaixa o nariz para, num mergulho, recuperar a velocidade e com o aumento de potencia reestabelecer o voo reto e nivelado), pousos e arremetidas.

Numa manhã de sábado de tempo bom, logo cedo eu estava no aeroclube para fazer mais um voo de instrução. Acompanhado do instrutor, decolei o Cherokee 140 com destino a Jundiaí, cuja pista era de terra naquela época. Ao deixar a Serra da Cantareira para trás, o instrutor comentou que estava bastante cansado pois tinha ido a uma festa na noite anterior e por isso dormido pouco. Ele disse que iria fechar os olhos (um fechado e o outro bem aberto, provavelmente!) e que era para eu seguir para Jundiaí conforme o combinado e após um toque e arremetida, ou seja, pouso e decolagem sem parada na pista, efetuar um pouso completo. Aquilo me pareceu ser uma encenaçao, e suspeitei que ele estava me testando para talvez me liberar para o meu primeiro voo solo. Depois de realizar as manobras, ao "taxiar" para o pátio do aeroporto, o instrutor pediu para eu parar o avião. Abriu a porta, olhou para mim e disse : - Vou descer para tomar uma Coca Cola, agora é com você, decole, voe por 10 minutos e volte para me buscar. Você pode fazer isso? - Sim senhor! Respondi, com os olhos brilhando. Foi muito emocionante, uma grande façanha para um jovem de 17 anos! Um voo curto em que embora me mantivesse concentrado na pilotagem, em alguns momentos não me continha e dava gargalhadas ao me perceber sozinho pela primeira vez num avião. Como combinado, pousei para resgatar o meu instrutor e voar de volta a São Paulo, quando então ele estava desperto (será que foi a Coca Cola?) e falante.

Do primeiro voo solo até obter o brevet, os voos foram assim: Uns dias com instrutor e outros sem. Depois de brevetado ainda voei sozinho algumas vezes, mas foram poucas, pois no aeroclube, sempre que possível voávamos com os colegas para dividir os custos e somar as experiências que, embora não fossem grandes, aumentavam a cada voo.

Na minha vida profissional, sempre estive com mais pessoas a bordo, os passageiros, a tripulação de comissários ou no mínimo com o copiloto ao meu lado, seguindo rotas, cumprindo horários e determinações da empresa. Que nostalgia me dá a lembrança daqueles dias em que eu era pouco mais que um garoto, voando sozinho nos aviões do aeroclube! Apenas o prazer de voar, o sentimento de triunfo por ter atingindo meus objetivos e sentindo a liberdade que só um pequeno avião pode proporcionar.

Mulher piloto

Não é de hoje que na aviação comercial brasileira as mulheres ocupam um assento na cabine de comando. Ao caminhar pelos saguões dos aeroportos, é cada vez mais comum ver mulheres copilotos e comandantes.
A Varig só foi aceitar uma mulher para ingressar no quadro de pilotos da empresa no final de 1992. Até então, ainda que houvesse candidatas com todas as qualificações necessárias para o cargo, não havia chance. Uma destas candidatas, filha de um mecânico de voo, tentou de todas as maneiras ser admitida, mas sempre sem sucesso. Acontece que, naquela época, o diretor de operações dizia que enquanto ele estivesse na Varig, mulheres na cabine de comando, só se fosse comissária levando cafezinho aos pilotos. Pois esta moça, chamada Carla, foi admitida na Vasp e se tornou não apenas primeira mulher a pilotar uma aeronave de grande porte no Brasil, mas também a primeira comandante da aviação comercial Brasileira.

O tempo passou e aquele antigo diretor de operações se aposentou, dando às mulheres uma chance de ser piloto da Varig. A primeira piloto da Varig foi a Kalina, que já trabalhava na empresa como comissária de bordo. Ela era uma excelente aviadora, estudiosa, dedicada e talvez por ser uma característica dela ou pela responsabilidade que tinha ao ser a primeira copiloto da Varig, ela era séria, muito séria. Após voar nas rotas nacionais por uns anos ela passou para as rotas internacionais onde pilotou o Boeing 777, até que, com o encerramento da "velha" Varig ela foi voar na Emirates Airlines. Hoje ela está em instrução para comando, e até o final de 2010 deverá se tornar a primeira comandante de uma das aeronaves da Emirates.

A segunda mulher a vestir o uniforme de piloto na Varig foi a Marina. Ela já vivia no ambiente da aviação há alguns anos, pois foi instrutora de voo no Aeroclube de São Paulo, voava aviões de acrobacia e seu pai possuía um pequeno avião. Era muito legal voar com ela, já que ela era bastante extrovertida, contava piadas, era parceira para uma cervejinha nos pernoites, estava sempre sorrindo e era uma piloto de mão cheia. Voei com ela no 737-200, e mais tarde no MD-11.Em 2005 ela casou, teve um filho e a última notícia que eu tive dela é que ela estava afastada da aviação e morando em Los Angeles.

Depois delas, várias outras mulheres foram pilotos na “velha” Varig, mas nenhuma chegou a ser promovida a comandante. Na Rio-Sul a Teresa foi a pioneira, tendo sido a primeira comandante da empresa. Atualmente no Brasil todas as empresas comerciais possuem suas comandantes.

Nestes anos todos, já voei com várias pilotos, e posso dizer que elas são ótimas profissionais. As mulheres costumam ser mais estudiosas, caprichosas, possuem uma sensibilidade que falta aos homens e também costumam ser mais prudentes e cautelosas. A aviação moderna, cada vez mais não necessita de arrojo e nem de grandes habilidades motoras, precisa sim é de cautela e discernimento e isso as mulheres tem de sobra. Acho ótimo que na aviação, “clube do Bolinha” seja coisa do passado.

A crise

Não sei quando é que a crise da Varig começou, há quem diga que foi ainda na década de 80, outros, que foi somente nos anos 90. O certo é que na chegada do ano 2.000, a empresa atravessava sérias dificuldades que culminaram com o leilão da "velha Varig" em julho de 2006, encerrando assim, um período de 79 anos de atividades.

A década de 80 foi um período de grande crescimento da Varig, quando houve um aumento e modernização significativa da frota de aviões. Em 1981 chegou o primeiro Airbus A-300 (foram 4 no total, sendo dois deles com pintura Cruzeiro), em seguida vieram os Jumbos 747, os Boeings 767 e finalmente o 737-300. Foi um período de muitas contratações, principalmente a partir de 1984. Em 87, quando a Varig completou 60 anos, havia propagandas enormes e belíssimas na TV e mídia impressa que deixavam não apenas os funcionários orgulhosos de fazer parte da empresa, mas o próprio brasileiro sentia orgulho da Varig. Em 88, quando eu era copiloto de Airbus, tive a satisfação de receber na cabine de comando o então Presidente da Varig, Sr. Hélio Schmidt. Uma pessoa carismática, que na ocasião demonstrou satisfação ao me ver tão jovem no assento da direita da cabine de comando. Com a morte do Sr. Hélio, assumiu a presidência o Rubel Thomas, de cuja pessoa e gestão, não há nada a ser dito.

Na década seguinte o panorama começou a mudar. Em 91 eclodiu a primeira Guerra do Golfo trazendo um aumento no preço do barril de petróleo, e portanto maiores custos às empresas aéreas. Também nesta época, o governo do Presidente Fernando Collor abriu as rotas internacionais para a Vasp e Transbrasil e portanto, permitu que mais empresas americanas voassem para o Brasil, aumentando a concorrência e, é claro, as dificuldades. Para mim esta "turbulência" parecia ser temporária, pois em 91 as modernas aeronaves MD-11 estavam chegando, novas linhas internacionais sendo inauguradas, e o melhor de tudo: em abril daquele ano eu fui promovido a Comandante.

Em 1996 assumiu a presidência da Varig o Fernando Pinto. Seu pai havia sido comandante da empresa, e também seu irmão era comandante. Fernando Pinto era formado em engenharia e trabalhava na Varig há anos, tendo sido Presidente da Rio-Sul. Acredito que se a Varig teve uma só chance de sair da crise e entrar no rumo certo, foi na gestão dele. Uma nova imagem corporativa foi criada, com uma mudança no visual externo e interno das aeronaves, que ficaram lindas. A Varig passou a integrar a Star Alliance, uma aliança entre grandes empresas aéreas internacionais, que trouxe muitos benefícios à empresa, que assim, parecia voar em céus mais azuis. Em 99 tive o prazer de receber o Fernando Pinto para voar na cabine de comando no trecho Congonhas-Santos Dumont. Me pareceu ser um grande lider, com uma personalidade vibrante que transmitia confiança e otimismo. Naquele dia voltei para casa feliz e despreocupado com o futuro da Varig. Infelizmente as dificuldades eram muitas, e a gestão do Fernando Pinto durou 4 anos apenas. Acho que as medidas necessárias para o fortalecimento da Varig iam contra os interesses pessoais de alguns que controlavam a própria empresa através da Fundação Rubem Berta.

No ano 2.000, assumiu a presidência o Sr. Ozires Silva,que era uma pessoa bastante conhecida do "mercado",  contando com uma larga experiência e boa reputação devido ao seu passado à frente da Embraer. Acho que ele foi o primeiro presidente da Varig que não era "Prata da Casa". Voando na Ponte, eu o encontrava  frequentemente, pois ele morava em São Paulo e diariamente se deslocava para os escritórios da Varig no Rio de Janeiro. De fala mansa e simpático, ao embarcar no avião, ele sempre fazia questão de cumprimentar os pilotos na cabine. Como veremos a seguir, as dificuldades a partir do ano 2.000 foram se agravando, e nem Ozires, nem ninguém parecia conseguir reerguer a Varig, que dependia de sua controladora, a Fundação Rubem Berta.  Ozires Silva também enfrentou uma forte oposição da Associação de Pilotos da Varig, a APVAR, que tentava de uma maneira ou de outra,  apontar os problemas e soluções para a empresa. A gestão do Ozires Silva não durou muito, e depois dele vários outros antigos funcionários da Varig assumiram a presidência, sem no entanto conseguir qualquer resultado positivo. 

Crise é sempre um assunto chato, então, deixo para outro dia a continuação deste capítulo.