Diversão garantida

O Oppermann, comandante na “velha” Varig, era garantia de diversão para os tripulantes que tinham o privilégio de fazer parte da sua tripulação. Em 2003 tive a sorte de tê-lo como meu “dupla” durante a instrução no simulador do MD-11, e nas 11 sessões de treinamento, nosso instrutor e eu demos muitas risadas com o jeito brincalhão dele e com suas estórias.


Gases inadvertidos:

Era um voo de MD-11 de Nova Iorque para São Paulo em que o Oppermann era um dos comandantes, juntamente com o Cmt “K”, o responsável pela viagem. O Cmt “K” estava sentado no assento da esquerda efetuando os preparativos antes da partida dos motores junto com o copiloto, enquanto o Oppermann ajudava nas demais tarefas. Foi quando, ao ajeitar uma da malas no bagageiro que há na cabine de comando, o Oppermann deixou escapar um pum. Antes que o pessoal percebesse, ele mesmo se entregou, tratando de explicar que havia sido sem querer. O Cmt “K” não quis nem saber e começou a lhe passar uma descompostura! Disse que era um absurdo, que ele não podia ter deixado aquilo acontecer e que era uma tremenda falta de educação. Mas foi quando o Cmt “K” disse que a mãe do Oppermann não havia dado educação, que a coisa ficou engraçada: o Oppermann não gostou do comentário, e colocando a mão no ombro do Cmt “K” conseguiu soltar um longo e sonoro pum. Disse que aquele, sim, era falta de educação, e que era totalmente dedicado ao “K”, que por sua vez ficou possesso!

 O Cmt “K” falou para o Oppermann recolher suas coisas e desembarcar imediatamente, o voo seguiria sem ele! Ao recolher as coisas dele, lembrou ao Cmt “K”que faltava apenas dez minutos para o início do voo, e que por se tratar de um voo longo, se ele desembarcasse o voo não poderia seguir com apenas um comandante e um copiloto. O ofendido voltou atrás na sua decisão, mas disse ao Oppermann que ficasse na cabine de passageiros e não aparecesse na cabine de comando durante a viagem. Sem problemas, e o Oppermann viajou o tempo toda na primeira classe! Dias depois, circulando pelo setor de Operações da Varig, o Cmt Oppermann encontrou o Piloto Chefe que o chamou para uma breve conversa. Ele disse que tinha ficado sabendo do ocorrido e que havia dado muitas risadas, pois o Cmt “K” havia feito por merecer aqueles gases, mas pediu ao Oppermann que no futuro tentasse uma saída mais diplomática...

Chute na bunda:

Mais uma vez o Oppermann estava voltando dos E.U.A., o comandante do voo era o “N, um dos mais antigos da velha Varig na ocasião, um verdadeiro “Vaca Sagrada”, como eram conhecidos os comandantes mais antigos da empresa. Ainda em solo, “N” estava de pé na cabine de comando quando o copiloto entrou. O copiloto, ao vê-lo de costas, confundiu-o com o Oppermann, e talvez abusando um pouco da relação de camaradagem que eles gozavam, deu-lhe um chute no traseiro! Imagine a situação do Cmt “N” levando um chute na bunda e se virando para ver que o autor daquele ato insano era o próprio copiloto do voo! E a cara do copiloto ao perceber que tinha chutado o traseiro de um dos comandantes mais antigos da empresa! O copiloto não sabia onde se enfiar e pediu mil desculpas, explicando o engano. “N” foi um “gentleman”, se mostrando compreensível e indulgente. No final sobrou para o Oppermann, que, quando a sós com o Cmt “N”, foi obrigado a ouvir um sermão. Ele dizia que o responsável por aquele chute era ele, Oppermann, por dar liberdade e intimidade aos copilotos! E o coitado, atônito, de braços abertos dizia: - mas comandante, que culpa tenho eu???

Previsão de mau tempo:

Nos voos para a Europa e Estados Unidos, boletins meteorológicos dos principais aeroportos podem ser recebidos a cada meia hora através de transmissões automáticas em certas freqüências de rádio. Estas freqüências de rádio, transmitidas em HF (high frequency), são muito potentes e podem ser recebidas em qualquer lugar do planeta, em compensação a qualidade da recepção pode ser ruim, acompanhada de chiado e ruído de fundo. Talvez por isso, costuma ser função do copiloto, ou do comandante “mais jovem”, colocar o fone de ouvido para ouvir e anotar os boletins meteorológicos desejados. Embora estes boletins sejam atualizados constantemente e informados a cada meia hora, os pilotos irão ouvi-los conforme a necessidade. Se a previsão é de tempo bom para destino e alternativas, não há motivo para verificações constantes, e se, pelo contrário, o tempo é ruim, uma verificação mais constante torna-se necessária. 

Pois bem, neste voo para Frankfurt, o Oppermann era o comandante mais “jovem”, e portanto, ouvia e anotava as transmissões meteorológicas de Frankfurt, Düsseldorf, Colônia e demais aeroportos da região. O tempo na região era bom e a previsão para as próximas horas idem, e isso era para ele uma oportunidade para mais uma brincadeira. Enquanto ouvia os boletins, ele anotava uma informação falsa, cujas condições meteorológicas não eram nada boas. Mostrava suas anotações ao comandante,  e com ar preocupado dizia que iria estar atento para a próxima atualização. No próximo boletim suas anotações mostravam uma significativa deterioração no tempo, com previsões de ventos fortes, neve e tendência a fechamento do aeroporto. E assim ele seguia fabricando boletins cujo tempo só piorava a cada hora, com nevascas abrangendo uma área cada vez maior, e já sugerindo um pouso em Lisboa ou Madri, onde segundo seus boletins, o tempo era bom. A brincadeira seguia, e no momento em que o comandante se mostrava realmente intrigado com tamanha mudança nos prognósticos, querendo ouvir ele mesmo as transmissões, o Oppermann caia na gargalhada, mostrando que tudo não passava de uma farsa.

Esse é o meu amigo Oppermann, uma peça rara e um grande aviador.

• Na primeira foto está o Oppermann e eu no simulador do MD-11, e na segunda estamos com nosso instrutor, o Cmt. Galuff, durante o "briefing" para o treinamento.

Quando uma profissão só não basta

  Em 1985, quando entrei para a aviação comercial, quase a totalidade dos pilotos da Varig eram apenas pilotos, até porque, muitos iniciaram cedo na profissão, antes mesmo de ter idade suficiente para concluir um curso superior. Uma excelente carreira que oferecia bons salários, promoções ao longo dos anos, estabilidade no emprego e uma ótima aposentadoria. No grupo de pilotos, era raro encontrar alguém que tivesse outra profissão além de aviador. Havia alguns comandantes que eram também advogados e outros poucos que possuíam algum tipo de comércio, mas a maioria vivia apenas de pilotar aviões e estar empregado na Varig (ou qualquer outra grande empresa) parecia bastar.

  Na minha turma de Evaer (Escola Varig de Aviação, que frequentávamos por certo período antes de voar uma das aeronaves da empresa), havia um colega dentista. Ele fechou o consultório e informou aos pacientes que estava encerrando as atividades para seguir carreira na Varig. Outro colega de turma era engenheiro, tendo inclusive trabalhado nas obras do “futuro” aeroporto de Guarulhos.

Com o passar dos anos este quadro sofreu mudanças. Muitos pilotos (e comissários também) passaram a fazer faculdade ou abrir pequenos negócios. Direito parecia ser a opção preferida, e quanto aos pequenos negócios, restaurantes, cafeterias e outros serviços estavam nos planos dos aeronautas. Alguns prosperaram nestas atividades paralelas, outros não.

    No começo da década de 90, surgiu em Porto Alegre o primeiro curso superior na área da aviação civil. Um convênio foi firmado entre a Varig e a PUC-RS, e assim, após ter formado quase a totalidade dos pilotos da Varig, a Evaer encerrou suas atividades. Nos anos seguintes os novos pilotos contratados pela Varig já eram formados em Ciências Aeronáuticas. Outras faculdades, além da PUC, criaram cursos similares na área da aviação civil, atraindo, inclusive, pilotos que já trabalhavam há anos nas empresas aéreas.

 Movidos por uma preocupação com o futuro, já que a crise na Varig (e também na Transbrasil e Vasp) se intensificava ano após ano, ou talvez por um desejo pessoal, cada vez mais aeronautas partiram em busca de uma segunda profissão. Muitos tripulantes se tornaram também advogados, arquitetos, psicólogos, fonoaudiólogos entre outras profissões. Mas a verdade é que são poucos os que conseguiram exercer estas atividades simultaneamente com a aviação. Um destes colegas, que já era formado em Ciências Aeronáuticas, conseguiu voar no quadro fixo da Ponte Aérea e após quatro anos se formou em Direito. Após passar nos exames da OAB e exercer a profissão junto com colegas da faculdade, ele se matriculou num curso superior de Gastronomia. Formou-se e continuou voando na Varig. Com o fim da “velha” Varig, ele se sentiu tranquilo, intensificando suas atividades de advogado. Mas ele sentiu falta da profissão de piloto, ao mesmo tempo em que foi se desencantando com o Direito. Após mais de um ano fora do mercado da aviação, foi contratado para voar de copiloto na Gol. Menos de um ano depois, foi voar em outra empresa, na Azul, onde em poucos meses foi promovido à função de comandante. Hoje ele exerce o cargo de instrutor, está feliz e nem sonha em voltar à atividade de advogado. Quanto à atividade de “chef de cuisine”, até onde eu sei, meu colega Muraca deixou de lado.

   Outro caso interessante é de um colega que depois dos 40 anos se formou em Administração de Empresas. Até aí tudo bem, ser um executivo ou ser advogado parece ser a opção mais lógica para os pilotos, acontece que já depois dos 50 anos de idade ele cursou medicina veterinária! Está cheio de idéias para o futuro e enquanto pilota Boeing pelo Brasil afora, ele faz planos para abrir um negócio no ramo veterinário.

   Há também o Cmt. Carlos Batista, que há anos exerce a atividade de psicólogo. Além de prestar serviços na área de recrutamento de pilotos, ele atende seus pacientes em consultório, sendo que neste caso, assim que recebe sua escala mensal de voos, ele abre a agenda para os pacientes.

Hoje em dia a aviação está repleta destes casos em que tripulantes que possuem outras atividades. Eu sou só piloto e muitas vezes acho que está faltando tempo no meu dia a dia para atividades de lazer ou para ficar tranquilo com minha mulher e filhos! Assim, admiro muito estes colegas que conseguem abrir mão do convívio familiar, se envolvendo em estudos e outras atividades além de sua profissão.

• Duas fotos do Concorde que eu tirei de um livro ilustrado sobre a história dele. Na foto em que ele está estacionado no aeroporto de Los Angeles, aparece um outro avião. Adivinha de que empresa?

O D.O.

O D.O. (pronuncia-se DÊ Ó) é a sala do despacho operacional, no aeroporto, onde as tripulações se reúnem antes de seguir para os aviões e também permanecem os tripulantes que estão de plantão. Um espaço amplo com vários sofás, uma televisão, bebedouro, banheiros e local para o briefing das tripulações. Embora seja equipado com prateleiras para a acomodação das malas dos tripulantes, há sempre uma profusão delas espalhadas pelos cantos. Em alguns aeroportos, caso de Guarulhos em São Paulo, o D.O. funciona 24hs por dia, tem sempre alguém por lá, afinal, os voos não param na madrugada e há sempre tripulantes entre uma chegada e uma saída. Os tripulantes podem ficar no D.O. por um período maior quando estão efetuando uma reserva, ou por apenas poucos minutos, tempo suficiente para registrar sua chegada e se mandar para o avião.

Há certos períodos do dia em que o maior número de voos saindo faz com que o movimento em um D.O. seja surpreendente. Um exemplo disso era o antigo D.O. da Varig no Galeão/RJ, que no final da década de 80 e inicio dos anos 90 ainda concentrava boa parte dos voos internacionais. Todos os dias, a partir das oito horas da noite até a decolagem do último voo, o movimento era intenso. As tripulações dos voos para Frankfurt, Paris, Los Angeles e demais destinos se reuniam no D.O. Era um ambiente alegre, com muitos encontros e abraços entre os colegas.

O D.O. do Galeão contava com um diferencial em relação a Guarulhos, Congonhas ou Santos Dumont. É que lá tinha também uma melhor estrutura voltada para o conforto dos tripulantes. Havia sempre os jornais do dia, revistas da semana, café, chá, biscoitinho, um vídeo cassete (de quatro cabeças!) com seleção de filmes, e até manicures para as comissárias. Na época, era a ACVAR, a Associação dos Comissários da Varig, que organizava e bancava estas pequenas mordomias. Durante um período chegou até a disponibilizar uma mesa de snooker em uma sala próxima ao D.O. Outro diferencial do Galeão atendia pelo nome de Inalva. Ela era funcionaria da Varig e sua função era justamente de zelar pelo D.O. Ela sabia de tudo e de todos, e por isso era uma verdadeira fonte de informações. Com o tempo o Galeão perdeu parte de sua efervescência para o aeroporto de Guarulhos, que passou a concentrar a maior parte do movimento.

Antigamente, na era pré computadores pessoais, internet e facebook, havia em cada D.O. uma área de documentação, onde cada tripulante tinha uma pasta para receber documentos, boletins e informativos impressos da empresa. Também podíamos usar estas pastas para deixar algo para outro colega. Ao nos apresentarmos no D.O. para um voo, um dos nossos deveres era verificar a pasta junto ao setor de documentação. Atualmente, com a informatização, não há mais este setor, tudo é enviado e recebido pela internet, e para isso, os D.O.s possuem vários terminais de computados para o uso dos tripulantes. A internet também deixou para trás o “escaninho”, que era um móvel com varias prateleirinhas, três ou quatro para cada letra do alfabeto, onde os tripulantes podiam deixar recados uns para os outros.

Mesmo com a internet e toda a automação dos tempos modernos, os D.O.s não funcionam sem o ser humano. Estes funcionários emitem passes, que são os cartões de embarque para os tripulantes que viajam como passageiros, fornecem “vouchers” de alimentação e transporte quando necessário e anotam nossos números de celulares para quando precisamos nos ausentar por um tempo (refeição, banheiro, cafezinho...) durante o período de reserva, anotam recados, guardam objetos encontrados, e uma serie de outras atribuições que só eles sabem. Conhecem a maioria dos tripulantes pelo nome e parecem saber a numeração de toda malha de voos da empresa.

A atuação deles é fundamental para o dia-a-dia da “aviação”. Sem eles os tripulantes ficariam sem rumo, sem uma série de informações necessárias: se o avião de determinado prefixo já pousou, qual a posição no pátio do voo para tal localidade, se fulano já se apresentou para o voo, se sicrano que estava de reserva já foi acionado e uma série de outras perguntas. A turma do D.O. é também uma “ponte” de comunicação entre a escala de voos e os tripulantes, e por isso, estão sempre em contato telefônico. Se a escala precisa acionar ou alterar a programação de um tripulante que esteja no D.O., lá vai o funcionário do D.O. anunciar o nome do “infeliz” pelo sistema de alto falantes. O pior é que quem quer que seja convocado, comandante, copiloto ou comissário (a), o anuncio vem sempre precedido da silaba CO! Ao anunciar - Atenção co....fulano de tal, favor comparecer ao D.O...., todos tremem, até descobrir que não foi seu nome a ser anunciado. Ok, o chamado pode até ser para algo bom, uma liberação ou apenas uma informação útil, mas de qualquer forma todos tremem, pois de um modo geral, o chamado é para mais trabalho ou alterações para pior na programação do dia.

A rotina deles não é fácil, às vezes parecem que vão surtar, tamanha a quantidade de solicitações! Alguns destes funcionários estão há mais de 25 anos atrás do balcão do D.O., possuem uma tremenda experiência e capacidade. Não e fácil administrar a confusão que se instala nos dias de muito movimento ou ainda quando há “caos aéreo”, causado por mau tempo, aviões que não chegam, mudanças de programações, tripulantes que não comparecem e uma série de outros imprevistos inerentes à rotina da aviação.

O D.O. de uma grande empresa aérea é um local interessante de se observar. Muito entra e sai de tripulantes, numa aparente confusão que diariamente, e habilmente, é gerenciada por estes "anjos da guarda”.

Pequenos e aconchegantes ou grandes e poderosos?

Aeroportos grandes são fantásticos! Heathrow, Schiphol, Charles de Gaulle e JFK são alguns destes aeroportos. São enormes com vários terminais, múltiplas pistas e taxiways com chegadas e saídas de aviões para o mundo inteiro. Estes aeroportos, ainda que sejam afastados dos centros urbanos, possuem procedimentos específicos de “noise abatement”, ou seja, redução de ruídos, para que as aeronaves executem nas chegadas e principalmente nas saídas. A menos que ocorra uma pane após a decolagem que comprometa a performance do avião, os procedimentos de subida devem ser rigorosamente cumpridos. Ângulos ou razões de subida, altitudes específicas para redução de potência e curvas em pontos precisos devem ser realizadas pelos pilotos. Muitos destes aeroportos possuem sensores de ruídos espalhados nas proximidades, sob a trajetória dos procedimentos de subida. Um pequeno descuido dos pilotos quanto à execução do “noise abatement” pode ser detectado pelos “pick-ups” de ruído, e em poucos dias a notificação da ocorrência será enviada a empresa aérea que devera informar o ocorrido. Caso não tenha havido uma pane que possa justificar um abandono do procedimento de atenuação de ruídos, a empresa recebe uma multa.

Assegurar que nenhum pick-up de ruído será “estourado” não é difícil, basta inserir nos computadores de bordo e conferir cuidadosamente os dados do procedimento de subida a ser executada após a decolagem. Efetuar um bom briefing e após a decolagem executar a parte mais importante: ligar o piloto automático e apertar os botões corretos, ou seja, LNAV e VNAV, para que a navegação Lateral e Vertical seja seguida!

Certa vez, decolando de Madri no B-767, o comandante do voo (eu era o cmt mais novo e estava sentado no jump-seat, que é o assento extra na cabine) ligou o piloto automático, mas não no modo correto e a curva imediata a direita foi iniciada com um pequeno atraso. Não deu outra, e duas semanas após, recebi uma solicitação da chefia para relatar o ocorrido.

Aeroportos grandes são legais, mas o que eu gosto mesmo é dos pequenos, apertados e encravados nas regiões centrais das cidades. Congonhas e Santos Dumont são dois clássicos que eu sempre adorei pousar e decolar. Outro aeroporto que é especial, mas que atualmente as grandes empresas não estão podendo operar, é o aeroporto da Pampulha em Belo Horizonte. Junto à lagoa da Pampulha, dentro na cidade, é uma “mão na roda” para os passageiros e para os tripulantes quando em programação de pernoite. Na aproximação final para pouso, voamos baixo sobre a lagoa e mais baixo ainda sobre a avenida próxima à cabeceira da pista. O pátio de estacionamento é pequeno e o saguão de passageiros fica a poucos metros da escada do avião. Não há pontes de embarque e os pousos e decolagens acontecem muito próximos das aeronaves ali estacionadas.

Já em Buenos Aires, depois de décadas operando no aeroporto de Ezeiza, que fica afastado do centro da cidade, as empresas receberam autorização para utilizar o Aeroporto Internacional Jorge Newbery, mais conhecido por Aeroparque. É o “Congonhas de Buenos Aires”, beirando o Rio da Prata e ao lado de Palermo, que é um bairro nobre da capital Portenha. A cinco ou dez minutos da região da Avenida Nove de Julho, Porto Madero e Recoleta, chegar e sair pelo Aeroparque facilita muito a vida dos passageiros.

Há um detalhe que faz com que o Aeroparque seja especial. É que Congonhas está localizado num platô, e por isso a pista fica acima das ruas e prédios da região. Já na Pampulha, a área de sobrevoo quando na aproximação para pouso não é o que se pode chamar de uma região bonita. No Santos Dumont, quando voamos baixinho próximo à pista, estamos sobre o mar. Agora, na chegada ao Aeroparque há o sobrevoo de uma área muito bacana de Buenos Aires, além disso, a pista está situada ao nível do mar, ou ao nível do rio, a pouquíssimos metros das avenidas e edificações. Uma chegada espetacular, que se pudesse, puxava o freio de mão para poder admirar melhor o visual da cidade.

Após o pouso há mais um aspecto que eu gosto muito, que é taxiar até o local de estacionamento. Lá, as taxiways e pátios são extremamente apertados e movimentados. A asa de um avião pode passar a apenas quatro metros de outro avião, o que é muito pouco. Há posições de estacionamento em que a calçada junto à avenida está a poucos passos do avião. Carros passando, pedestres caminhando, árvores próximas e o Rio da Prata logo ali.

Ao término do desembarque dos passageiros, costuma haver tempo suficiente para que os tripulantes dêem uma passada no freeshop do aeroporto, que dependendo da posição de parada, fica a menos de 2 minutos de caminhada. Além disso, ao contrário de alguns aeroportos aqui no Brasil, lá no Aeroparque os tripulantes não são vistos com desconfiança pelo pessoal da segurança e da administração aeroportuária. De uniforme e crachá, caminhamos pelo pátio, acessamos o saguão de embarque, compramos um vinho ou qualquer outra coisa e regressamos ao avião na maior tranquilidade.

Aeroparque 4Ever!

Operação Tartaruga e a chegada em Salvador

A Tartaruga

No final da tarde de ontem pousei em Porto Alegre, e ao ingressar na "taxiway" em direção ao pátio de estacionamento havia uma tartaruga no caminho. Talvez  tenha sido uma jabuti ou um cágado, não sei bem a diferença entre estes répteis, mas ela (ou ele) vinha de uma área de banhado próxima à pista. Estava tentando cruzar a taxiway, quando ao sentir a aproximação do Boeing, efetuou 180 graus e voltou para onde estava. Deu tempo de abrir a janela e registrar o momento.

Dizem que todos os dias no final da tarde esta mesma tartaruga tenta fazer este percurso e nunca consegue, já que sempre surge um avião para atrapalhar. Persistente a bichinha, e com uma vida longa pela frente, um dia ela consegue.

Chegada em Salvador

Uma das chegadas mais bonitas aqui no Brasil é a aproximação para Salvador. Vindo da região Sul/Sudoeste, em dias de tempo bom, a vista é linda! Pouco depois de iniciar a descida, avista-se a Baia de Camamu à esquerda. Mais uns minutos de voo e a região de Morro São Paulo também aparece . Nesta fase da descida os passageiros sentados juntos às janelas da esquerda do avião podem observar a aproximação de Ilha de Itaparica. O extremo sul da ilha com a região de Cacha Prego, mais adiante o Club Méditerranée (Club Med) e em seguida a ponta norte na região da Penha. 

Os passageiros sentados junto às janelas da direita, que até então estavam "a ver navios", agora que o voo está mais próximo de chegar, podem curtir o visual da cidade de Salvador. Uma vista linda das praias, do Farol da Barra, da Baia de Todos os Santos, da cidade antiga, dos barcos e navios e do Forte São Marcelo. Mesmo à noite, esta aproximação é maravilhosa e eu não me canso de admirar!

Na condução

Quando saímos de casa para uma programação de dias, uma parte deste tempo passamos dentro do transporte fornecido pela empresa. Em São Paulo (e antigamente no Rio de Janeiro, na época da “velha Varig”) há ônibus em horários regulares no trecho Congonhas-Guarulhos-Congonhas. Neste trajeto, que pode facilmente levar mais de uma hora, quase sempre encontramos colegas e amigos da aviação. Outras vezes encontramos na mesma condução os demais tripulantes do voo. Há dias em que aquele tempo entre um aeroporto e o outro é um momento de descanso e relaxamento, e outros em que colocar o papo em dia é a melhor coisa a fazer enquanto o ônibus vence o trânsito caótico da cidade de São Paulo.

É nas conduções fora de São Paulo, no trajeto aeroporto-hotel-aeroporto, que momentos gostosos podem ocorrer. Durante o voo nem sempre os comissários encontram tempo para ir à cabine de comando conversar, assim, é no caminho para o hotel que a tripulação pode bater um papo descontraído, e muitas vezes animado. Quando a tripulação é pequena o clima “a bordo” vai de acordo com o ritmo do comandante, que pode estar caladão ou animado e falante. Eu faço parte deste segundo grupo, embora tenha momentos em que aproveito este tempo para fechar os olhos e descansar.

Antigamente o carro número 1 para transportar os tripulantes era a velha, e não tão boa assim, perua Kombi. Até meados da década de 90, se a tripulação não fosse superior a sete pessoas, era sempre uma Kombi! Para tripulações maiores, tinha que ser um ônibus, ou pelo menos um microônibus.

Um código não combinado diz que os comissários novos seguem nos bancos de trás, e o copiloto ao lado do comandante. Já o comandante tem um lugar quase certo nestas conduções, que nos veículos pequenos é o assento atrás do motorista. Na velha Varig alguns ônibus tinham um cabeçote nas primeiras fileiras reservando os assentos aos comandantes. Uma grande bobagem, até porque o primeiro assento pode ser o mais perigoso, mas a verdade é que já houve vários casos de comandantes “desembarcando” do “seu” assento aquele que lá sentasse. Dizem que nestes assentos há um pino saliente sob o estofado, e por isso os comandantes fazem questão de se sentar ali. É o famoso “pino do comandante”.

Certa vez, acomodado na primeira fileira de assentos do ônibus estava um antigo comandante da empresa. Já havia se passado dois ou três minutos do horário de saída e o motorista parecia calmo em seu assento. O comandante, de uma forma rude que lhe era peculiar, deu uma chamada no motorista dizendo que já havia passado do horario. O motorista não gostou do comentário e, levantando-se, disse que se o comandante estava com pressa, que assumisse a direção. O que ele não sabia era que aquele comandante já havia sido caminhoneiro! Pela maneira que o comandante, já sentado no assento do motorista, engatou a primeira marcha e suavemente iniciou a movimentação, o motorista percebeu que o cara entendia do assunto. Sem graça, disse ao comandante-motorista que infelizmente a seguradora do ônibus não permitiria aquela situação, e reassumiu a direção do ônibus.

Da mesma maneira que a parte mais perigosa da profissão é o trajeto de casa para o aeroporto, também nas conduções passamos por riscos de acidentes. Em Fortaleza já houve vários casos, sendo que em um deles, o comandante ficou afastado do voo por meses para se recuperar das lesões. Mais recentemente, também em Fortaleza, houve um acidente grave e enquanto não chegava o resgate, transeuntes aproveitavam para roubar as malas dos tripulantes que estavam presos dentro do veiculo ou na calçada se recuperando do choque. Foi uma loucura, uma vergonha.

Nos Estados Unidos era muito comum a condução não ter espaço suficiente para carregar as malas da tripulação, então havia nelas um reboque com um trailer para colocar as bagagens. Certa vez, a caminho do hotel em Nova Iorque, a porta deste trailer abriu e algumas malas caíram na via sem que o motorista percebesse. A condução seguiu normalmente até que uma camionete que havia presenciado a cena passou freneticamente lado do ônibus buzinando e abanando umas roupas pela janela. Só podia ser um maluco! Mas eis que alguém percebeu que na caçamba da camionete havia umas malas claramente identificadas como sendo de tripulantes! O alerta foi dado e o ônibus parou no acostamento para resgatar os pertences que haviam caído.

Certa vez, naqueles meses de alta crise na velha Varig, no trajeto do hotel para o aeroporto de Heathrow, em Londres, a conversa estava num rumo baixo astral, pois um dos copilotos do voo não parava de falar da crise. Dizia que a Varig estava para quebrar, que a administração isso, que a chefia aquilo, que o governo não estava ajudando, que nada funcionava, os aviões estavam ruim, os voos atrasados, e que ia dar tudo errado. Por outro lado, dizia ele, a Tam estava com tudo: crescendo, ampliando a malha, recebendo novas aeronaves, contratando pilotos e com ótimas perspectivas para o futuro. Aquela conversa não estava legal, então pedi a ele para mudarmos de assunto. Em uma hora estaríamos decolando um MD-11 com 270 toneladas de peso e aquele momento estava inapropriado para aquele assunto baixo astral. Se ele desejasse, depois que atingíssemos o nível de cruzeiro, poderíamos discutir sobre a situação da Varig. Foram onze horas de voo até São Paulo e praticamente não se falou de crise.

Outra situação parecida aconteceu com o comandante Cunha, também em Londres, só que no trajeto aeroporto-hotel. Mal o ônibus deixou o aeroporto e o primeiro oficial do voo pediu permissão para atualizar os tripulantes sobre a situação da Varig. Este colega fazia parte da diretoria da Associação de Pilotos da Varig, que naquela época travava uma dura batalha pela sobrevivência da empresa. Aproveitando-se do sistema de som do ônibus, em pé no corredor, ele discorreu sobre a crise, as perspectivas, dificuldades, ações, enfim um briefing completo para os demais 15 tripulantes e mais alguns familiares que estavam a bordo. Um panorama terrível em que nem o mais otimista dos otimistas deixaria de se preocupar.

Aquele papo não fez bem a ninguém, e o corpo do comandante Cunha reagiu. Já acomodado no quarto do hotel ele percebeu que não estava se sentindo bem. Pressão, suor, taquicardia, algo estava errado. Ligou pra o médico de plantão que atendia os tripulantes em caso de necessidade e rapidamente foi examinado. O médico diagnosticou um caso de alto stress, dando a ele remédio pra pressão e impedindo que ele voltasse ao Brasil trabalhando. No dia seguinte, o comandante Cunha regressou ao Brasil devidamente acomodado na classe executiva e uma semana depois já estava apto a reassumir sua escala de voos. Condução não é local nem momento para baixo astral!

Recentemente fiz uma programação de dois dias com pernoite em Belo Horizonte. Foram apenas 12 horas de hotel, chegando as 22:40 hs e saindo as 10:40 hs da manhã seguinte. Não houve tempo para passeio, mas em compensação, o trajeto de 45 minutos entre o hotel e o aeroporto de Confins foi divertidíssimo! Seis tripulantes no fundo do microônibus conversando, contando piadas e casos engraçados. Foi, sem dúvida, o melhor momento de toda a viagem!

De carona com o Kiko Horácio

Enquanto termino de escrever um texto para "postar" até o fim desta semana, convido aqueles que gostaram da Onda e do surfe para pegar uma carona nas pranhas de madeira do meu irmão. 

• http://www.vnews.com.br/noticia.php?id=89832

Vídeo impressionante!

A internet é realmente impressionante! Tá tudo lá: imagens, vídeos e relatos e reportagens. E não é que o Thiago, morador de Pirassununga e seguidor deste blog, me mandou um link com uma reportagem sobre o 727 que decolou de Da Nang com 305 pessoas a bordo? A estória que eu contei pode ser conferida nesta reportagem de 5 minutos. Um vídeo incrível, assustador.   http://vimeo.com/8649603

Voos curtos

 Não sei dizer se prefiro um voo longo ou um voo curto, já que ambos possuem seu lado bom e ruim. Aliás, quando um voo pode ser considerado longo ou curto se o tempo é relativo? Um voo internacional de 8 horas de duração pode ser considerado curto enquanto que mais de três horas em voo doméstico pode ser considerado bastante longo. Uma etapa curta é sempre um voo mais ágil e vibrante, enquanto uma etapa longa é mais tranquila e fácil.

Nos voos longos, seja nas rotas nacionais e principalmente nas internacionais, temos tempo de sobra para as tarefas na cabine de comando. Após a decolagem, tudo pode ser feito com bastante calma, não há pressa para separar as cartas de rota, procedimentos de descida, preencher o “Diário de Bordo” e outros formulários burocráticos. Sobra tempo para conversar, comer, folhear uma revista, estudar e fazer o “briefing” de chegada. Dependendo do voo e do humor, dá até para ficar entediado enquanto as milhas para o destino diminuem lentamente. As etapas curtas necessitam um planejamento mais rápido por parte dos pilotos. Muitas vezes, antes mesmo da decolagem, já estamos planejando a chegada no destino. Separamos as cartas de pouso, inserimos dados nos computadores de bordo e executamos outras tarefas que normalmente são realizadas em voo.

Quando comecei a voar na Ponte Aérea, seja em 1986 como copiloto de Electra ou em 1999 como comandante de B-737, achava as etapas muito curtas. Mas passado um tempo, já adaptado ao ritmo daqueles voos, havia dias em que a etapa parecia uma eternidade; dava tempo de fazer tudo e ainda cruzar os braços e esperar o início da descida.

Agora, voos curtos, mas curtos mesmo, foram os voos de translado do Galeão para o Santos Dumont, no Rio de Janeiro e os voos de Guarulhos para Congonhas em São Paulo. Estes voos de translado eram feitos somente com a tripulação a bordo, e geralmente aconteciam porque o pouso do voo da Ponte “alternou” para o Galeão ou Guarulhos. Após o desembarque dos passageiros, a tripulação levava o avião para o Santos Dumont ou Congonhas para entrar no “trilho” da Ponte Aérea.

Galeão/Santos Dumont foi o voo mais curto que já fiz na minha vida, apenas 4 minutos no ar! Ao decolar da pista 15 do Galeão (rumo magnético 150 graus) já estávamos na proa da ponte Rio Niteroi e de cara para a pista 20 do Santos Dumont (rumo 200 graus). Os procedimentos de decolagem prevêem que logo após sairmos do chão, os trens de pouso e flapes sejam recolhidos e a velocidade aumentada enquanto subimos com os motores em potência máxima. Num voo de 4 minutos não há tempo para isso! Neste voo, quando em condições visuais, a altitude não passa de mil pés (300 metros) acima do nível do mar e antes mesmo de atingir esta altitude já há necessidade de reduzir a potência e a velocidade para o pouso. Quanto à comunicação com os órgãos de controle de tráfego aéreo, da frequência da torre do Galeão, passa-se imediatamente a da torre do Santos Dumont. Mal dá tempo de ler o “after take off checklist” e o “landing checklist”! É um voo muito rápido, que requer uma boa coordenação entre os pilotos na cabine.

Outro voo bem curto que fiz, um translado, foi em 2001 de Guarulhos para Congonhas com apenas 8 minutos de viagem. Um voo especial, pois pude efetuar um sobrevoo na pista do Campo de Marte. Era por volta de meio dia de um domingo, o tráfego aéreo estava bastante tranquilo na área de São Paulo e o tempo era bom em Guarulhos. Ao solicitarmos autorização para o inicio do “taxi”, a torre de controle nos instruiu para seguirmos em direção à cabeceira 27, cujo rumo facilitaria a chegada em Congonhas.

Durante o taxi, a torre de nos informou que naquele momento estava acontecendo uma festa no pátio da base aérea do Campo de Marte em comemoração a semana da asa, que ocorre próximo a 23 de outubro, dia do aviador e da Força Aérea Brasileira. Foi em 23 de outubro de 1906 que Alberto Santos Dumont efetuou o célebre voo do 14 Bis em torno da Torre Eiffel. Sendo o evento aberto a população, a torre nos questionou se havia a possibilidade de efetuarmos uma passagem sobre a pista do Campo de Marte e assim engrandecer a festa. – Positivo! – respondemos prontamente. Enquanto nos dirigíamos à cabeceira da pista procurei me lembrar do texto relativo à participação de aviões da empresa em shows aéreos e festividades similares que constavam do Manual de Operacoes da “velha” Varig. Para tais voos, era necessária a aprovação da chefia de pilotos!

Bem, o tempo estava bom, o aumento no consumo seria irrisório, não havia passageiros a bordo, e o sobrevoo do Campo de Marte estava sendo autorizado pelos orgãos de trafego aéreo, então...

Logo após a decolagem procurei visualizar a Rodovia Presidente Dutra, a Marginal Tietê e o Campo de Marte, me mantendo em condições visuais. A torre de Guarulhos coordenou as comunicações e passamos para a frequência da torre Marte. No primeiro contato, para a minha surpresa, a torre Marte, que tinha um sistema de som direcionado para a multidão ali presente, não apenas nos saudou autorizando o voo sobre a pista, mas também nos disse que o público estaria na escuta para as palavras do Comandante! Gosto e estou acostumado a falar com passageiros a bordo, mas aquela solicitação me pegou de surpresa. Enquanto configurava o 737 com flapes e trem de pouso em descida para uma passagem sobre a pista, improvisei uma breve saudação que foi transmitida diretamente às pessoas lá embaixo. Disse que era uma honra poder participar de uma festa daquelas, agradeci à Aeronáutica e aos órgãos de controle de trafego aéreo pela oportunidade desejando que no ano seguinte, se não estivesse trabalhando, estaria junto a eles no Campo de Marte. Um abraço especial para as crianças, e que curtissem o visual do Boeing da Varig.

Não me considero um piloto arrojado, além do que, não podia dar chance de ter que comparecer a sala do piloto chefe no dia seguinte. O sobrevoo foi bastante conservador, passando a 500 pés (150 metros) de altura, com velocidade reduzida, trem de pouso em baixo e flapes parcialmente estendidos. Ao passar sobre a pista balancei as asas em despedida e arremeti para completar o voo. Com mais uma troca de frequencia, desta vez diretamente para a torre de Congonhas, visualizando a Marginal Pinheiros, o Jockey Clube e a pista 17, seguimos para o pouso.

No dia seguinte, uma breve nota no jornal a respeito das festividades no Campo de Marte mencionava a passagem de um 737 da Varig, além das outras atrações. Foi legal, não tive que visitar o piloto chefe, e orgulhosamente ainda guardo comigo o recorte de jornal.

• Um dos seguidores do Blog, o Ricardo Dias, achou na internet este vídeo de 2 segundos com a passagem do 737 sobre a pista do Campo de Marte. Parece que alguém ia apenas fazer uma foto, mas sem querer a máquina estava no modo "filme", e desta forma foi registrado o rasante. Veja no link:   http://www.youtube.com/watch?v=ODvo1eC_X4s&feature=fvw