Um trânsito legal

Nas programações de voo, entre um pouso e uma decolagem, o tempo em solo pode variar muito. Este tempo em solo, que chamamos de “trânsito”, quando um voo está atrasado pode ser de apenas 15 minutos ou até menos. Dependendo do número de passageiros desembarcando e embarcando, da agilidade do pessoal de limpeza, abastecimento, carregamento e de outras tarefas, este tempo pode ser ainda menor. Todo cuidado é pouco, já que como diz o ditado, a pressa é inimiga da perfeição.

Nem sempre o tempo em solo é de correria.  Há ocasiões em que ficamos uma, duas e até três horas no avião aguardando o horário da próxima decolagem, o que não é legal, pois dá uma “quebrada” no ritmo. Tempo parado é bom em casa, na praia, na piscina ou mesmo descansando no hotel.  Já que ficamos parados, o ideal é aproveitar este tempo para fazer alguma coisa.

No MD-11 havia dois voos bate-volta, Paris-Amsterdam-Paris e Londres-Kopenhagen-Londres, em que ficávamos mais de duas horas aguardando o horário do voo da volta. Uns aproveitavam para se acomodar na primeira classe e descansar, outros assistiam a um filme ou davam uma passeada no aeroporto com direito a compras no freeshop. Ler, estudar ou conversar é outra maneira de fazer o tempo passar e bacana mesmo é quando conseguimos aproveitar este tempo saindo dos limites do aeroporto.

Certa vez, após pousar no Santos Dumont por volta da sete da noite de um sábado, ficaríamos duas horas e meia parados até o horário da decolagem para São Paulo. Ficar no avião ou passear pelo aeroporto, eis a questão! Nem um nem outro, a oportunidade pedia algo diferente. Convidei toda a tripulação, mas só o copiloto (sempre ele, o fiel companheiro do comandante!) topou sair para jantar um galeto na brasa em Copacabana!  Colocamos nossas gravatas e divisas na mala deixando-a no D.O., avisamos o pessoal da escala de voos e pegamos um taxi. Em 10 minutos o copiloto Leuckert e eu estávamos sentados numa das melhores galeterias de Copacabana! Galetinho, arroz à grega e para beber....coca cola. Terminada a refeição, caminhamos pelo calçadão até o Leme de onde pegamos o ônibus dos tripulantes de volta ao Santos Dumont. Embarcamos no avião faltando ainda quarenta minutos para a decolagem, foi ótimo.   

Recentemente consegui mais uma vez aproveitar ao máximo o tempo parado no aeroporto, e desta vez foi um “sightseeing” pela cidade.  Decolando de Caracas para Aruba, com pouso previsto para as quatro e meia da tarde, teríamos um transito de três horas antes de decolar de volta para Caracas. Mais uma vez, somente o copiloto topou o programa, e assim já saímos do hotel vestindo sunga por baixo da calça, pois o plano era dar um mergulho no Mar de Caribe.

O voo atrasou e o nosso tempo foi reduzido para duas horas e meia, ainda suficiente para conhecer a ilha. O copiloto e eu, carregando uma sacolinha de plástico, desembarcamos após o último passageiro, passamos pela imigração e procuramos um taxi para negociar nosso passeio. Fechamos por U$ 50,00 um tour de pouco mais uma hora, e saímos a bordo de um carrão dirigido por uma taxista simpaticíssima.

Assim que o taxi começou a andar pedimos licença para a motorista e tratamos de nos livrar do paletó, gravata e camisa de voo para vestirmos uma camiseta. Passeamos pela a avenida principal com os grandes hotéis, conhecemos a marina e fizemos uma parada na praia para conhecer as famosas árvores divi-divi, que são árvores típicas da região e que nascem na areia da praia. Já descemos do taxi sem sapatos e de com a barra da calça dobrada para podermos molhar os pés. O sol acabara de se pôr, não tínhamos muito tempo disponível, não tínhamos trazido toalha de banho, assim, não foi possível dar um mergulho.  Seguimos nosso passeio observando as casas de veraneio próximas ao mar até que chegamos ao alto da ilha onde fica o farol, California Lighthouse.  Após apreciarmos a vista e ouvirmos as estórias da nossa guia/motorista, iniciamos nosso caminho de volta ao aeroporto.

Sempre de olho no relógio, percebemos que ainda havia tempo para mais uma parada, que poderia ser para comer algo ou comprar alguma lembrancinha de Aruba. Optamos por uma rápida compra, e enquanto o taxi nos aguardava, caminhamos pela área das lojas onde encontramos “souvenirs” para filhos e esposas. No caminho de volta ao aeroporto batemos a areia do pé, calçamos sapato, vestimos a camisa de voo, gravata e paletó e demos uma ajeitada no cabelo. Passamos pela imigração e uma hora antes do horário da decolagem estávamos na cabine iniciando os preparativos para regressar a Caracas.

Foi o tempo de solo mais bem aproveitado dos últimos tempos, pena que faltou o mergulho!   

Notam

Notam, notificação ao aeronavegante, ou ainda, “notice to airmen”, são informações relevantes aos pilotos e operadores de aeronaves que são divulgadas periodicamente. Elas dizem respeito à inoperância de frequências de rádio ou auxílio à navegação aérea, interdição de pistas, áreas cujo sobrevoo estará proibido, obra em pátios de aeroportos, enfim, informações que o piloto deve declarar ciência antes de sair para um voo. Estas notificações são elaboradas e divulgadas pelos órgãos de controle de tráfego aéreo.

Pois bem, esta estória começa com um NOTAM, que infelizmente, não foi seguido pela administradora do aeroporto.

O voo, cujo horário de saída foi ajustado para se adequar a um Notam, era de Guarulhos para Fortaleza.  O Notam dizia que a pista de Fortaleza estaria interditada das 07h15min às 09h15min por conta de obras na pista e como saímos um pouco atrasados, nosso estimado de pouso era para as 09h35min, portanto estávamos “tranquilos”.   Acontece que chegando em Fortaleza recebemos a informação de que a pista só seria liberada pela administradora do aeroporto as 09h35min, portanto, 20 minutos após o horário informado no Notam. Já havia três aeronaves em espera e com isso seríamos o número 4 na sequência para pouso.

Havia nuvens de chuva sobre a cidade que avançavam para a área do aeroporto. Ao ser liberada a pista, as três primeiras aeronaves na sequência conseguiram o pouso, sendo que a terceira delas, sabe-se lá em que condições, já que a chuva se intensificava a cada minuto.  Na nossa vez, estabilizados na aproximação final do procedimento de pouso, tivemos que descontinuar a descida, pois a chuva era intensa, sem condições de avistar a pista. Há ocasiões em que você está bem próximo da pista, e ao avistá-la, percebe que as condições (chuva forte, vento intenso de través etc.) não permitem um pouso seguro, mas, naquele dia, sequer avistamos a pista, a chuva era muito forte. Durante a arremetida ouvimos na frequência de rádio que havia uma aeronave (um “jatinho” particular) em emergência prosseguindo para o pouso. Este avião estava com princípio de fogo na cabine de comando! Que situação: após efetuar espera, ter que pousar sob chuva forte e com princípio de fogo na cabine não deve ser nada agradável. Deu certo para aquele avião, e nós seguimos gerenciando nosso voo.

Nossa alternativa inicial era Recife ou Natal, porém a espera que havíamos feito sobre Fortaleza comprometeu nossa reserva de combustível, além do quê, aquela parte do nordeste brasileiro também estava com muitas áreas de instabilidade e, portanto, sujeita a chuvas e trovoadas. Outras aeronaves ainda estavam em espera, já que após o pouso da aeronave em emergência, o aeroporto foi novamente interditado para que a administradora efetuasse uma vistoria na pista. Na cabine de comando a carga de trabalho estava elevada e uma decisão tinha que ser tomada: aguardar a melhoria e normalização de Fortaleza ou prosseguir de imediato para a alternativa? Na cabine de passageiros o clima não era bom, sendo que os comissários passavam informações básicas aos passageiros até que o comandante pudesse dar informações mais precisas. Diante do cenário, seguimos para Teresina onde o tempo era bom e estável, e foi somente ao iniciar a subida para o nível de cruzeiro que eu tive tempo de fazer um anúncio aos passageiros comentando sobre a nossa arremetida e que estávamos seguindo para o aeroporto de alternativa.

Na aviação, há muito tempo ouço que quando o comandante toma uma decisão, especialmente quando diz respeito a seguir para determinada alternativa, ele deve ser firme e seguir adiante. Eu concordo, mas também acredito que ele deve saber reavaliar suas decisões e ter coragem, e humildade, para voltar atrás e seguir em outra direção.

Foi o que aconteceu, pois no caminho para Teresina, ainda durante a subida, houve a melhora das condições de Fortaleza. Diminuímos a velocidade e, sempre de olho na quantidade de combustível nos tanques, fomos atrás de informações mais precisas. Efetuamos contato com a torre de controle de Fortaleza que nos informou que a chuva havia, de fato, diminuído de intensidade e que as nuvens aparentemente se afastavam cada vez mais da área do aeroporto. Já o controle de aproximação nos informou que a pista ainda estava interditada, mas que já estava prestes a ser liberada pra as aproximações, e que caso regressássemos seria previsto uma aproximação direta, sem qualquer espera. De posse destas informações, conversando e buscando a opinião sincera do copiloto, decidimos regressar a Fortaleza.

Mais uma vez deixei os comissários e passageiros a par da situação. E não demorou muito para que a Chefe de Equipe dos comissários me informasse que após o pouso seria necessário o pessoal da “limpeza pesada”, pois vários passageiros tinham passado mal.

Após mais um pouco de turbulência e debaixo de chuva leve, pousamos com segurança. Principalmente nestas situações, a caminho do estacionamento da aeronave, faço um último anúncio aos passageiros onde explico tudo que aconteceu. Disse que certamente não foi um voo agradável, mas procuramos manter a segurança sempre em primeiro lugar.

No desembarque, quando fico na porta me despedindo dos passageiros, um senhor me perguntou como ficaria a nossa situação se novamente a chuva aumentasse ou outra ocorrência interditasse a pista de Fortaleza. Este senhor seguiu em frente, talvez não quisesse saber a resposta. Bem, sempre temos que ter um “plano B”, e no caso seria ficar aguardando a normalização das condições de Fortaleza. Se uma segunda arremetida tivesse sido realizada (nestes anos todos de aviação comercial, nunca tive que arremeter duas vezes num mesmo voo), ainda tínhamos combustível para 50 minutos de voo, tempo insuficiente para alcançar outro aeroporto, mas suficiente para, de alguma maneira, a situação normalizar em Fortaleza. Além disso, se for para considerar o imponderável, naquela situação eu deveria considerar que o imponderável poderia acontecer também em Teresina, aonde chegaríamos com menos combustível nos tanques.

Após trinta minutos de “trânsito” em Fortaleza, seguimos de volta à Guarulhos, desta vez num voo bastante tranquilo, sem surpresas. 

Trotes

Houve um tempo em que os trotes eram comuns para os calouros da aviação.  Os tripulantes em seus primeiros voos de instrução já estavam prevenidos quanto a eles, mas era inevitável que caíssem nas pegadinhas que os veteranos aprontavam.  Os comissários e principalmente as comissárias, eram alvo fácil e em muitas das brincadeiras, com exceção da vítima, todos os demais tripulantes estavam mancomunados.

  
Havia um trote clássico onde um dos comissários, geralmente o chefe de equipe, besuntava o interfone de manteiga e ligava de uma galley à outra para que o incauto atendesse.  Brincadeira inocente, que as comissárias com suas maquiagens odiavam!     

Durante o voo de cruzeiro o copiloto ficava batendo na lateral direita da cabine próximo à janela e estas batidas reverberavam na galley dianteira, onde o chefe de equipe chamava o comissário novinho para ouvir aquele barulho.  Logo eles “concluíam” que as batidas vinham do porão de carga, bem abaixo do piso, e iam à cabine de comando levar o caso ao comandante. Só podia ser alguém do carregamento que ficara preso no porão!

  

O novinho, ou a novinha, era instruído a periodicamente bater forte no piso para que o suposto homem preso no porão se mantivesse ativo e esperançoso de não congelar durante o voo. Próximo ao pouso uma nova instrução era dada à vítima do trote: preparar um café bem quente e separar uma manta para no momento do desembarque, assim que a porta fosse aberta, levar imediatamente ao coitado que devia estar morrendo de frio. Era hilariante ver a comissária correndo para o porão de carga levando café quente e manta!

    

 Havia um comandante que era mestre em aplicar trotes. Se o voo fosse noturno e houvesse algum comissário em instrução, ele aplicava o truque do “piloto sumiu”.  Com a iluminação da cabine de comando reduzida e com o auxílio de uma manta, ele e o copiloto se encolhiam ao lado dos seus respectivos assentos sobre uma caixa de manuais. Neste momento o chefe de equipe pedia ao comissário em instrução para ir à cabine de comando ver se os pilotos estavam precisando de algo. Alguns, apesar do susto inicial, logo percebiam a farsa, mas outros realmente acreditavam que os pilotos não estavam na cabine, e é claro que o chefe de equipe “dava corda” e esticava a brincadeira até onde fosse possível. Ok, ambos os pilotos se esconderem ao lado dos seus assentos com o avião em voo de cruzeiro não é nada recomendável.

 Este mesmo comandante também gostava de estar no destino para receber seu próprio voo no momento do desembarque! Chegando a aeroportos menos movimentados;  Macapá, por exemplo, assim que ele estacionava a aeronave e desligava os motores, preparava uma surpresa para os comissários. Rapidamente abria a janela da cabine de comando e, com o auxílio de uma corda, a emergency escape rope (um equipamento para usar em caso de necessidade de uma evacuação dos pilotos pelas janelas), ele descia e aguardava os comissários abrirem a porta para o desembarque.  Era sempre um susto!

Outra pegadinha muito popular que eu e vários outros comandantes gostávamos era fazer com que a comissária acreditasse que estava taxiando o avião. Antigamente era muito comum um dos comissários acompanhar o pouso na cabine de comando, e aí era a chance de aplicar a pegadinha. 

O taxi do avião é feito pelo comandante, que atua com a mão esquerda um pequeno volante. Este volante fica fora da visão de alguém que esteja sentado no “jump seat” da cabine, no caso a comissária em instrução. No console central dos aviões, há o estabilizador lateral que é uma rodinha com marcações numéricas.  Para o comissário em instrução, entrando na empresa com 20 anos de idade e se deparando com uma novidade atrás da outra, qualquer coisa que os pilotos ou o instrutor digam é entendido como uma verdade absoluta! Então ao abandonar a pista dizíamos ao comissário que ele, ou ela, iria taxiar o avião.

Era só instruir a comissária a girar a rodinha, o estabilizador lateral,  para um lado ou outro que o avião seguiria naquela direção. Enquanto a vítima do trote comandava o suposto taxi do avião, o comandante com a mão esquerda era quem de fato estava controlando a situação. Alguns “taxiavam” com bastante tranquilidade, outros ficavam bastante aflitos e chegavam a suar durante a manobra, principalmente quando o comandante efetuava pequenos “erros” na trajetória enquanto o copiloto alertava para a necessidade urgente de corrigir a direção. E não era só isso! No 737-200 há uma haste que dizíamos que era o freio, bastando movimentá-la verticalmente. Era muito engraçado ver a comissária aflita, nervosa e no final orgulhosa de ter ela própria taxiado o avião.

Este tipo de brincadeira é cada vez mais raro na aviação comercial. Os comissários não podem pousar na cabine, devem estar em suas posições, o que é corretíssimo. A lista de trotes é extensa, ainda mais se considerarmos as pegadinhas que eram feitas durante os pernoites.

    

Não acho que éramos menos profissionais no passado, mas a verdade é que hoje em dia a busca por este tal profissionalismo tornou o trabalho mais “amarrado”, menos descontraído e mais preso às regras e procedimentos. Hoje, o máximo do trote é “prender” o comissário novinho no corredor do avião, com o auxílio de dois carrinhos de alimentos,neste momento o chefe de equipe ou o comandante efetua um anúncio aos passageiros dizendo, por exemplo, que o comissário fulano de tal vai ser pai de trigêmeos. Ou dizer que a comissária que está no corredor vai se casar no dia seguinte. Os passageiros aplaudem e a vítima fica sem graça.

Nada que se compare às brincadeiras do passado!                 

Sobre o acidente da Air France

Sobre o acidente com o avião da Air France, ainda há muito a ser esclarecido. Nos D.O.s das empresas aéreas muito se comenta, cada um dando uma opinião e acrescentando mais uma pergunta.

    Há os que acham que os pilotos na cabine dormiram e quando acordaram já estavam voando dentro da tempestade. Mas como poderiam ter dormido os dois pilotos, se segundo as informações preliminares, o acidente aconteceu à apenas 10 minutos depois da “troca da tripulação”, ou seja, depois do comandante ter se ausentado da cabine para seu repouso regulamentar?


 Como que o avião que voava a 35.000 pés de altitude, próximo da máxima altitude para o peso que estava no momento, ter subido subitamente para 38.000 pés? Subiu a comando dos pilotos? Mas porque os pilotos iriam efetuar uma subida que sabiam não ser possível? Uma subida destas levaria o avião ao stall, ou seja, as asas perderiam a sustentação. Subiram numa tentativa desesperada de não entrar em uma nuvem de tempestade? Subiram numa reação a uma indicação de aumento na velocidade em que o avião voava numa condição de “overspeed”? Ou será que a subida não foi comandada, mas totalmente realizada pelo piloto automático? Ou será que a subida foi consequência de uma poderosa rajada ascendente de um CB?

Outra questão é o fato dos pilotos não terem executado um desvio significativo das formações pesadas que havia na rota. Porque não desviaram? O radar meteorológico não estava funcionado adequadamente? Os pilotos subestimaram o tamanho da “encrenca”?

As aeronaves comerciais possuem três sistemas de “pitot”: o do comandante, o do copiloto e ainda um auxiliar. Será possível que os três sistemas falharam? Estes três pitots resistiriam à força destrutiva de um CB, caso o avião voasse dentro dele a 35 mil pés? Um CB destes possui em seu interior pedras de gelo. E qual piloto em sã consciência teria coragem de entrar numa nuvem destas com um avião comercial, voando alto sobre o oceano?

 Alguém no D.O. disse que talvez os pilotos não tivessem conseguido contato com o controlador de tráfego aéreo em Dakar para obter autorização para o desvio das formações meteorológicas. Talvez, mas nestes casos, há uma série de procedimentos de contingência que os pilotos podem efetuar para o desvio da rota.  

Neste acidente há também as “teorias de conspiração”. Um colega disse que acha que a caixa preta já havia sido localizada há muito tempo, mas como a França vivia um momento político-econômico delicado, decidiu-se que a descoberta deveria ser adiada. Outro colega acredita que esta caixa preta que foi localizada, na verdade foi “plantada” no fundo do mar, pois a verdadeira já estava de posse do governo francês há muito tempo. Ou ainda que a localização da caixa preta já fosse de conhecimento das autoridades, mas que não foi "encontrada” antes para que a Airbus corrigisse a falha dos pitots em toda a frota de A-330. A verdade é que os interesses econômicos das partes envolvidas são tão grandes que não seria surpresa se de fato houvesse algo de verdadeiro numa destas teorias; afinal, o governo francês, Air France e Airbus, são criador e criatura.

Os aviões da Airbus são extremamente automatizados e há diversos relatos de pilotos que passaram por certas situações em voo em que, por um curto período de tempo, não entenderam o que estava acontecendo e não conseguiram sobrepujar o automatismo do avião. Isso explica um diálogo que ouvi no D.O. de Congonhas: uma comissária comentou com um colega que o namorado dela era copiloto de Boeing 777 e voava para Frankfurt e Londres. Atualmente, voar o B-777 é talvez o melhor emprego da aviação comercial brasileira. Mas então o colega comentou que tinha um amigo que era copiloto de Airbus A-330, e que voava não apenas para diversas cidades da Europa, mas também para Nova Iorque, Miami, Orlando, e por isto, voar o A-330 era mais vantajoso. A comissária foi rápida e reforçou seu ponto de vista, dizendo que é melhor voar um Boeing para apenas dois destinos do que um Airbus para o mundo todo. É, pode ser...

Gente diferenciada

     Dia 31 de maio é dia do comissário(a) de bordo, profissionais sem os quais um voo comercial não decola. É uma atividade bacana, sobretudo porque ao contrário dos pilotos que lidam com uma máquina, os comissários lidam com gente.  Gente de todos os tipos e origens; artistas, desconhecidos, milionários, passageiros de primeira viagem, crianças, idosos, estrangeiros e brasileiros de todos os cantos.  Por isso, os comissários possuem muitas estórias para contar.

     O perfil dos passageiros mudou muito nestes últimos anos, e hoje em dia todos podem voar. Isso é ótimo, pois desta maneira o número de aviões necessários é bem maior, portanto a oferta de emprego na aviação aumentou muito. Os passageiros pouco acostumados a viagens aéreas, principalmente os idosos, dão um pouco de trabalho durante o embarque e desembarque, mas em compensação, durante o voo são super tranquilos.  Já os mais habituados, estes sim, podem dar um pouco mais de trabalho à tripulação de cabine. Nem todos perceberam que o “glamour” das viagens de avião, definitivamente faz parte do passado.

 Talvez por serem muito bajulados, há muitos artistas que não querem sequer dirigir a palavra aos comissários, nestes casos seus assessores fazem a comunicação.   Já os políticos não perdem a oportunidade para sorrir e tentar ganhar mais um voto para as próximas eleições.  Os músicos costumam ser mais extrovertidos e volta e meia dão um pulo na galley e puxam papo com os tripulantes. Além de carregar CDs para distribuir, sobretudo as bandas menos conhecidas, muitas vezes acabam convidando a tripulação toda para ir ao show, quando este acontece na cidade de pernoite. Certa vez, em um voo de Airbus A-300, terminado o serviço de bordo, o Tim Maia estava batendo papo com as comissárias. Uma delas, minha amiga Dayse, disse que era tão fã dele que já tinha ido a um show que nem ele próprio tinha comparecido! É que Tim Maia tinha fama de se atrasar e até de não aparecer em seus shows. Ele ficou sem graça e tratou de dar uns CDs para a Dayse.

     Um colega da minha mulher, o Mário, também tem uma estória de um passageiro diferenciado.  Mário estava fazendo o voo São Paulo/Londres, e na classe executiva ele observou um senhor viajando sozinho com uma pequena mala de mão.  Dois dias depois, quando o Mário embarcou para fazer o voo de volta ao Brasil, adivinha quem também estava embarcando?  O mesmo passageiro, o que não é comum em viagens intercontinentais. Ao reconhecer seu passageiro de dois dias atrás, encontrou um tempo para bater um papo com ele. Este senhor comentou que tinha ido até a Ásia para uma reunião de negócios e que não queria perder tempo. O Mário fez as contas e concluiu que neste caso, aquele senhor não tinha dormido uma noite sequer fora do avião, e perguntou: ­- Como é possível? O distinto senhor explicou que viajava apenas com uma mala de mão, pois para ele, tempo era dinheiro, e que usando as salas VIPs a que tinha direito ele  economizava em diárias de hotel e voltava para o trabalho em São Paulo mais rápido. O Mário, que àquela altura do bate papo já tinha conquistado o passageiro, ainda teve a cara de pau de dizer que mal podia imaginar a situação da cueca!  Ambos deram muitas risadas. Antes de desembarcar em São Paulo, nosso distinto  e econômico passageiro disse ao Mário que tinha gostado muito dele e entregou seu cartão pessoal, dizendo que se precisasse de algo, para procurá-lo. Nosso colega quase não acreditou quando descobriu que aquele senhor era um bilionário, dono de várias empresas, entre elas uma empresa de aviação.

     Outra colega da minha mulher, Sílvia, também teve um contato curioso com uma passageira diferenciada. Ela estava em Guarulhos esperando o pouso do avião procedente de Londres, para seguir trabalhando para o Rio de Janeiro. Enquanto aguardava, ela foi tomar um cafezinho e observou uma distinta senhora olhando o balcão da cafeteria. Como esta senhora não carregava uma bolsa, Sílvia gentilmente ofereceu um café a ela. A senhora agradeceu a gentileza e recusou a oferta. No minuto seguinte Sílvia percebeu a chegada de uma verdadeira comitiva se aproximando daquela senhora. Assessores, segurança e membros do Governo Brasileiro.  Foi então que ela percebeu que a senhora em questão era a Rainha Sílvia, casada com o Rei Carlos XVI da Suécia! A Rainha Sílvia, embora nascida na Alemanha, tem nacionalidade brasileira, pois sua mãe é brasileira, tendo com ela morado no Brasil entre 1947 e 1957.  Durante o curto voo para o Rio de Janeiro, em que a Rainha Sílvia foi passageira da comissária Sílvia, nossa amiga foi à primeira classe.  A Sílvia comissária fez questão de falar com a Sílvia Rainha, e disse estar sem graça, pois não a havia reconhecido naquele momento em que oferecera um cafezinho. A Rainha disse que não havia motivo para pedir desculpas, muito pelo contrário, ela é que devia se desculpar por ter recusado o café, mas que sabia que logo seu marido chegaria e que provavelmente teria que dar atenção a ele e aos demais membros da comitiva.  A Rainha ainda acrescentou que um dos motivos que amava o Brasil era justamente esse: as pessoas.

     Gente diferenciada é outra coisa....

Combustível mínimo

 Este episódio aconteceu em 1996 em um vôo de Boeing 737-300 da “velha” Varig.Era para ser uma etapa de pouco mais de uma hora de vôo entre Goiânia e Belo Horizonte, mas acabou se tornando uma longa viagem.

 Durante a descida para o pouso em Confins/BH, por volta de duas da tarde, os pilotos observaram pelo radar meteorológico que grandes nuvens haviam se formado e ocupavam praticamente toda a área sobre a cidade e o aeroporto.  A chuva, que já caia sobre a pista, estava se intensificando, mas ainda não prejudicava tanto a visibilidade e a aproximação foi iniciada. A turbulência sacudia o avião que ia perdendo altitude e se aproximando da pista de pouso, os pilotos podiam sentir os fortes ventos  e mantinham-se atentos às constantes variações de potência do motor.  A chuva se intensificava e a torre reportava uma redução da visibilidade com chuva forte,com o vento variando em sua direção e com rajadas. Ao atingir a altitude mínima de descida do procedimento por instrumentos, com ambos os limpadores de para-brisas atuando em velocidade máxima, não foi possível avistar a pista e uma manobra de arremetida foi iniciada.   Para os passageiros, uma arremetida é sempre algo inesperado e desconfortável. Para os pilotos, por mais que seja uma manobra bastante praticada em simuladores de vôo, arremeter sempre exige rapidez de ação e raciocínio, especialmente naquelas circunstâncias em que havia nuvens pesadas por toda a região.

Concluída a arremetida, os pilotos escolheram uma área livre das formações meteorológicas para efetuar uma espera e analisar a situação. O comandante efetuou um anúncio aos passageiros colocando-os a par da situação. Alguns contatos foram feitos com a empresa para obter boletins meteorológicos atualizados de Brasília e Galeão/RJ e para saber qual seria o melhor aeroporto para seguir caso o pouso em Confins permanecesse impraticável. Não havia previsão de melhora para os próximos 45 minutos, além disso, a torre informou que o balizamento da pista acabara de apresentar problemas em função de um raio que caíra. A decisão foi seguir para o Rio de Janeiro, pois além de haver passageiros para lá, já que era a sequência natural daquele vôo, a distância BH/RJ é menor que BH/Brasília e o tempo era bom tanto no Galeão quanto no Santos Dumont.

       

 Mas naquela tarde a coisas estavam acontecendo com uma rapidez surpreendente, e ao se aproximar do Rio de Janeiro, aquelas poucas nuvens que o boletim meteorológico havia informado estavam enormes! Os pilotos não estavam gostando nem um pouco da imagem que viam na tela do radar, CB’s e áreas de turbulência intensa em toda a região. Olharam para o indicador de combustível e procuraram ficar tranquilos, pois estavam a 10 minutos do pouso, seguindo um Jumbo da Air France. A exemplo do que ocorrera em Confins, os ventos estavam se intensificando e mudando de direção. O pouso com vento de cauda é permitido, mas somente se for de pouca intensidade, o que não era o caso, então a “pista em uso” no Galeão foi mudada exigindo mais uma série de proas e “vetores” para completar a aproximação. Os poucos minutos para o pouso iriam se transformar em mais um tempo precioso e desta vez o comandante não hesitou em pedir prioridade para o pouso, pois estava entrando numa condição de “minimum fuel”, ou seja, com menos de 30 minutos de autonomia de vôo. Ainda seguindo o Air France por poucas milhas na aproximação, uma nova surpresa: o comandante do Jumbo informou ao controle de tráfego aéreo que estava arremetendo após ter recebido um alerta de “windshear”! O Varig seguiu firme na aproximação, ambos os pilotos atentos, torcendo para que aquele alerta fosse uma situação momentânea e de olho na quantidade de combustível. Tesouras de vento, as “windshears”, são potencialmente perigosas para um avião em aproximação e quando o alerta soou na cabine do 737, não restou outra opção além de uma arremetida!

     

A situação estava ficando cada vez mais crítica,e da torre do Galeão veio a informação que as operações estavam suspensas devido à chuva forte,e o Santos Dumont também já estava fechado para pousos. O comandante declarou situação de emergência, e toda a prioridade foi dada a ele. Não havendo qualquer aeroporto comercial ao alcance, a Base Aérea de Santa Cruz passou a ser a única opção,e apesar de estar a 60 quilômetros de distância do Galeão não estava sob efeito do mau tempo.  Mantendo 5.000 pés de altitude o voo da Varig seguiu para Santa Cruz, sempre auxiliado pelo controle de aproximação.

         

Na cabine de comando há uma coletânea das cartas de procedimentos de pouso por instrumentos dos principais aeroportos do país, porém não das Bases Aéreas. Desta forma o comandante solicitou uma aproximação PAR, ou seja, uma “precision approach radar”,usada normalmente na aviação militar. Neste tipo de aproximação, o controlador de tráfego aéreo opera um radar de precisão, que como o próprio nome diz, possui precisão suficiente para instruir o piloto em sua aeronave até bem próximo da cabeceira da pista, tanto em termos de distância como também de alinhamento e altitude. No último minuto desta aproximação o controlador não para de emitir instruções, informando as pequenas correções de proa que possam ser necessárias, bem como a altitude que o avião deve passar a cada instante. Também é informado ao piloto o procedimento a ser executado caso ele deixe de receber instruções por mais de 5 segundos, e por fim, o procedimento de arremetida caso não seja possível estabelecer contato visual com a pista. Para os pilotos, arremeter não estava nos planos, era pousar ou pousar!

         

Por mais que o comandante tivesse efetuado constantes anúncios aos passageiros, ainda que os comissários procurassem se manter confiantes e calmos, o clima na cabine de passageiros era de bastante apreensão. Também pudera; a estas alturas já havia passado quase três horas de voo com muita turbulência, duas arremetidas, explicações por parte da tripulação e muita, muita expectativa.

           

 A mil pés de altitude, voando sobre o mar, os pilotos avistaram a pista! Um pouso suave em que a quantidade de combustível era tão pouca que ao desacelerar o avião as luzes de “low pressure” das bombas de combustível acenderam, numa indicação clara que não havia mais de 15 minutos de voo! Os passageiros aplaudiram, os comissários sorriram e na cabine de comando os pilotos trocaram olhares e cumprimentos. Muitos pensamentos passaram pela cabeça: o azar pelo mau tempo em Confins e Galeão, a sorte pela chance em Santa Cruz, orgulho pelo trabalho em equipe e indagações sobre o que fariam se não conseguissem pousar na Base Aérea.

 Após estacionarem o avião, outro tipo de dificuldade surgiu, pois todas as ações a partir daquele momento dependiam de autorização de um oficial da Força Aérea, o Comandante da Base. Por ser uma situação inesperada,a autorização para abertura da porta do avião, abastecer e decolar demoraram bem mais que o usual. Embora ninguém devesse desembarcar, dois passageiros não quiseram nem pensar em permanecer a bordo, e com a autorização do Cmt da Base Aérea, saíram do avião sem se importar onde estavam, como fariam ou como pegariam suas malas. Duas outras dificuldades surgiram: os caminhões de abastecimento não estavam preparados para receber um Boeing, já que os bocais das mangueiras eram padronizados para aeronaves militares. Um velho caminhão que abastecia o Boeing 707 da FAB teve que ser ativado. Além disso, o tempo fechou na região da Base Aérea, e por quase uma hora, enquanto a chuva caia torrencialmente, nada pode ser feito. Foi preciso muuuuita paciência para os passageiros e tripulantes, já que foram quatro horas parados na Base Aérea até que o 737 decolasse para o aeroporto do Galeão, que a estas alturas operava com tempo bom.

        

O comandante, que era gaúcho de descendência japonesa, aproveitou o tempo parado na Base Aérea,para, com a calma que é típica dos povos orientais, escrever um relatório detalhado sobre o ocorrido. Passado uma semana ele e o copiloto receberam em suas “pastas” uma correspondência do Diretor de Operações, elogiando-os e parabenizando-os pela atuação e decisões em um voo tão complicado.

     

Atualmente o comandante daquele voo esta trabalhando em uma empresa na China, e o copiloto, agora na função de comandante, pilota Boeing em uma empresa Brasileira.

Loucos pela aviação

 Eu já fui um louco pela aviação. Do momento em que despertei para o mundo dos aviões, até o dia em que comecei a voar no aeroclube, eu só pensava “naquilo”.  Comprava revistas de aviação, fazia coleção de tudo que se relacionava às empresas aéreas, montava maquetes e fazia passeios aos aeroportos. Voar passou a ser uma realidade depois de começar a frequentar o aeroclube em busca do Brevet, e aos poucos parei de comprar revistas especializadas, encerrei minha coleção e doei as maquetes que havia montado.  A aviação continua me fascinando, é uma grande paixão que faz com que eu exerça minha profissão com bastante alegria e motivação. Ao contrário de muitos colegas, estes sim, loucos pela aviação, o trabalho me basta.

Para os loucos pela aviação, voar o mês inteiro com apenas oito folgas não é suficiente! Principalmente entre os cariocas, há aqueles que voam de parapente ou asa delta. Estando de folga, não perdem uma boa oportunidade para saltar da Pedra da Gávea. Há também aqueles que possuem seus próprios aviões ou ultraleves.

Alguns pilotos fazem acrobacias aéreas e até participam de provas e exibições. Outros não se satisfazem em apenas pilotar aviões e tiram o Brevet de helicóptero. Recentemente conheci um colega que possui um helicóptero experimental. Que perigo, pensei eu! Nem todos são tão radicais. Há os que se envolvem ativamente nos aeroclubes, com atividades administrativas, sendo membros de diretorias e até presidentes.

Outra modalidade destes aficionados é o plastimodelismo e o aeromodelismo.  Os plastimodelistas não se cansam de montar suas maquetes, que, para o desespero de suas esposas, sempre encontram um espaço disponível em suas casas para expor sua última obra prima. E bota obra prima, pois, ao contrário das poucas opções que havia no mercado na minha época de “maqueteiro”, hoje em dia a variedade e a qualidade das maquetes é surpreendente, além do fato que, pela internet, encontra-se tudo.  Já os aeromodelistas montam e pilotam aeromodelos que podem ser desde pequenos helicópteros que evoluem dentro de um apartamento até aviões que chegam a ter mais de um metro e meio de envergadura. É claro que estes colegas, ao pernoitar no exterior, não perdem a oportunidade de ir a lojas especializadas.

Assim são os loucos pela aviação, escrevem para revistas, lecionam em aeroclubes e até escrevem em Blogs de aviação! Como diz meu colega Anacleto, estes rapazes são tão tarados pela aviação, que nos momentos de maior fissura, ao ir ao banheiro, levam consigo revistas de avião pelado!

Diversão garantida

O Oppermann, comandante na “velha” Varig, era garantia de diversão para os tripulantes que tinham o privilégio de fazer parte da sua tripulação. Em 2003 tive a sorte de tê-lo como meu “dupla” durante a instrução no simulador do MD-11, e nas 11 sessões de treinamento, nosso instrutor e eu demos muitas risadas com o jeito brincalhão dele e com suas estórias.


Gases inadvertidos:

Era um voo de MD-11 de Nova Iorque para São Paulo em que o Oppermann era um dos comandantes, juntamente com o Cmt “K”, o responsável pela viagem. O Cmt “K” estava sentado no assento da esquerda efetuando os preparativos antes da partida dos motores junto com o copiloto, enquanto o Oppermann ajudava nas demais tarefas. Foi quando, ao ajeitar uma da malas no bagageiro que há na cabine de comando, o Oppermann deixou escapar um pum. Antes que o pessoal percebesse, ele mesmo se entregou, tratando de explicar que havia sido sem querer. O Cmt “K” não quis nem saber e começou a lhe passar uma descompostura! Disse que era um absurdo, que ele não podia ter deixado aquilo acontecer e que era uma tremenda falta de educação. Mas foi quando o Cmt “K” disse que a mãe do Oppermann não havia dado educação, que a coisa ficou engraçada: o Oppermann não gostou do comentário, e colocando a mão no ombro do Cmt “K” conseguiu soltar um longo e sonoro pum. Disse que aquele, sim, era falta de educação, e que era totalmente dedicado ao “K”, que por sua vez ficou possesso!

 O Cmt “K” falou para o Oppermann recolher suas coisas e desembarcar imediatamente, o voo seguiria sem ele! Ao recolher as coisas dele, lembrou ao Cmt “K”que faltava apenas dez minutos para o início do voo, e que por se tratar de um voo longo, se ele desembarcasse o voo não poderia seguir com apenas um comandante e um copiloto. O ofendido voltou atrás na sua decisão, mas disse ao Oppermann que ficasse na cabine de passageiros e não aparecesse na cabine de comando durante a viagem. Sem problemas, e o Oppermann viajou o tempo toda na primeira classe! Dias depois, circulando pelo setor de Operações da Varig, o Cmt Oppermann encontrou o Piloto Chefe que o chamou para uma breve conversa. Ele disse que tinha ficado sabendo do ocorrido e que havia dado muitas risadas, pois o Cmt “K” havia feito por merecer aqueles gases, mas pediu ao Oppermann que no futuro tentasse uma saída mais diplomática...

Chute na bunda:

Mais uma vez o Oppermann estava voltando dos E.U.A., o comandante do voo era o “N, um dos mais antigos da velha Varig na ocasião, um verdadeiro “Vaca Sagrada”, como eram conhecidos os comandantes mais antigos da empresa. Ainda em solo, “N” estava de pé na cabine de comando quando o copiloto entrou. O copiloto, ao vê-lo de costas, confundiu-o com o Oppermann, e talvez abusando um pouco da relação de camaradagem que eles gozavam, deu-lhe um chute no traseiro! Imagine a situação do Cmt “N” levando um chute na bunda e se virando para ver que o autor daquele ato insano era o próprio copiloto do voo! E a cara do copiloto ao perceber que tinha chutado o traseiro de um dos comandantes mais antigos da empresa! O copiloto não sabia onde se enfiar e pediu mil desculpas, explicando o engano. “N” foi um “gentleman”, se mostrando compreensível e indulgente. No final sobrou para o Oppermann, que, quando a sós com o Cmt “N”, foi obrigado a ouvir um sermão. Ele dizia que o responsável por aquele chute era ele, Oppermann, por dar liberdade e intimidade aos copilotos! E o coitado, atônito, de braços abertos dizia: - mas comandante, que culpa tenho eu???

Previsão de mau tempo:

Nos voos para a Europa e Estados Unidos, boletins meteorológicos dos principais aeroportos podem ser recebidos a cada meia hora através de transmissões automáticas em certas freqüências de rádio. Estas freqüências de rádio, transmitidas em HF (high frequency), são muito potentes e podem ser recebidas em qualquer lugar do planeta, em compensação a qualidade da recepção pode ser ruim, acompanhada de chiado e ruído de fundo. Talvez por isso, costuma ser função do copiloto, ou do comandante “mais jovem”, colocar o fone de ouvido para ouvir e anotar os boletins meteorológicos desejados. Embora estes boletins sejam atualizados constantemente e informados a cada meia hora, os pilotos irão ouvi-los conforme a necessidade. Se a previsão é de tempo bom para destino e alternativas, não há motivo para verificações constantes, e se, pelo contrário, o tempo é ruim, uma verificação mais constante torna-se necessária. 

Pois bem, neste voo para Frankfurt, o Oppermann era o comandante mais “jovem”, e portanto, ouvia e anotava as transmissões meteorológicas de Frankfurt, Düsseldorf, Colônia e demais aeroportos da região. O tempo na região era bom e a previsão para as próximas horas idem, e isso era para ele uma oportunidade para mais uma brincadeira. Enquanto ouvia os boletins, ele anotava uma informação falsa, cujas condições meteorológicas não eram nada boas. Mostrava suas anotações ao comandante,  e com ar preocupado dizia que iria estar atento para a próxima atualização. No próximo boletim suas anotações mostravam uma significativa deterioração no tempo, com previsões de ventos fortes, neve e tendência a fechamento do aeroporto. E assim ele seguia fabricando boletins cujo tempo só piorava a cada hora, com nevascas abrangendo uma área cada vez maior, e já sugerindo um pouso em Lisboa ou Madri, onde segundo seus boletins, o tempo era bom. A brincadeira seguia, e no momento em que o comandante se mostrava realmente intrigado com tamanha mudança nos prognósticos, querendo ouvir ele mesmo as transmissões, o Oppermann caia na gargalhada, mostrando que tudo não passava de uma farsa.

Esse é o meu amigo Oppermann, uma peça rara e um grande aviador.

• Na primeira foto está o Oppermann e eu no simulador do MD-11, e na segunda estamos com nosso instrutor, o Cmt. Galuff, durante o "briefing" para o treinamento.

Quando uma profissão só não basta

  Em 1985, quando entrei para a aviação comercial, quase a totalidade dos pilotos da Varig eram apenas pilotos, até porque, muitos iniciaram cedo na profissão, antes mesmo de ter idade suficiente para concluir um curso superior. Uma excelente carreira que oferecia bons salários, promoções ao longo dos anos, estabilidade no emprego e uma ótima aposentadoria. No grupo de pilotos, era raro encontrar alguém que tivesse outra profissão além de aviador. Havia alguns comandantes que eram também advogados e outros poucos que possuíam algum tipo de comércio, mas a maioria vivia apenas de pilotar aviões e estar empregado na Varig (ou qualquer outra grande empresa) parecia bastar.

  Na minha turma de Evaer (Escola Varig de Aviação, que frequentávamos por certo período antes de voar uma das aeronaves da empresa), havia um colega dentista. Ele fechou o consultório e informou aos pacientes que estava encerrando as atividades para seguir carreira na Varig. Outro colega de turma era engenheiro, tendo inclusive trabalhado nas obras do “futuro” aeroporto de Guarulhos.

Com o passar dos anos este quadro sofreu mudanças. Muitos pilotos (e comissários também) passaram a fazer faculdade ou abrir pequenos negócios. Direito parecia ser a opção preferida, e quanto aos pequenos negócios, restaurantes, cafeterias e outros serviços estavam nos planos dos aeronautas. Alguns prosperaram nestas atividades paralelas, outros não.

    No começo da década de 90, surgiu em Porto Alegre o primeiro curso superior na área da aviação civil. Um convênio foi firmado entre a Varig e a PUC-RS, e assim, após ter formado quase a totalidade dos pilotos da Varig, a Evaer encerrou suas atividades. Nos anos seguintes os novos pilotos contratados pela Varig já eram formados em Ciências Aeronáuticas. Outras faculdades, além da PUC, criaram cursos similares na área da aviação civil, atraindo, inclusive, pilotos que já trabalhavam há anos nas empresas aéreas.

 Movidos por uma preocupação com o futuro, já que a crise na Varig (e também na Transbrasil e Vasp) se intensificava ano após ano, ou talvez por um desejo pessoal, cada vez mais aeronautas partiram em busca de uma segunda profissão. Muitos tripulantes se tornaram também advogados, arquitetos, psicólogos, fonoaudiólogos entre outras profissões. Mas a verdade é que são poucos os que conseguiram exercer estas atividades simultaneamente com a aviação. Um destes colegas, que já era formado em Ciências Aeronáuticas, conseguiu voar no quadro fixo da Ponte Aérea e após quatro anos se formou em Direito. Após passar nos exames da OAB e exercer a profissão junto com colegas da faculdade, ele se matriculou num curso superior de Gastronomia. Formou-se e continuou voando na Varig. Com o fim da “velha” Varig, ele se sentiu tranquilo, intensificando suas atividades de advogado. Mas ele sentiu falta da profissão de piloto, ao mesmo tempo em que foi se desencantando com o Direito. Após mais de um ano fora do mercado da aviação, foi contratado para voar de copiloto na Gol. Menos de um ano depois, foi voar em outra empresa, na Azul, onde em poucos meses foi promovido à função de comandante. Hoje ele exerce o cargo de instrutor, está feliz e nem sonha em voltar à atividade de advogado. Quanto à atividade de “chef de cuisine”, até onde eu sei, meu colega Muraca deixou de lado.

   Outro caso interessante é de um colega que depois dos 40 anos se formou em Administração de Empresas. Até aí tudo bem, ser um executivo ou ser advogado parece ser a opção mais lógica para os pilotos, acontece que já depois dos 50 anos de idade ele cursou medicina veterinária! Está cheio de idéias para o futuro e enquanto pilota Boeing pelo Brasil afora, ele faz planos para abrir um negócio no ramo veterinário.

   Há também o Cmt. Carlos Batista, que há anos exerce a atividade de psicólogo. Além de prestar serviços na área de recrutamento de pilotos, ele atende seus pacientes em consultório, sendo que neste caso, assim que recebe sua escala mensal de voos, ele abre a agenda para os pacientes.

Hoje em dia a aviação está repleta destes casos em que tripulantes que possuem outras atividades. Eu sou só piloto e muitas vezes acho que está faltando tempo no meu dia a dia para atividades de lazer ou para ficar tranquilo com minha mulher e filhos! Assim, admiro muito estes colegas que conseguem abrir mão do convívio familiar, se envolvendo em estudos e outras atividades além de sua profissão.

• Duas fotos do Concorde que eu tirei de um livro ilustrado sobre a história dele. Na foto em que ele está estacionado no aeroporto de Los Angeles, aparece um outro avião. Adivinha de que empresa?