Linha de Instabilidade

As frentes frias que vêm do sul do Continente estão sempre associadas a mau tempo. Isso ocorre porque a parte da frente da massa de ar frio que avança, ao se chocar com a massa de ar quente, gera muita instabilidade no ar, trazendo nuvens pesadas com tempestades, trovoadas e formação de gelo no interior delas. Algumas vezes, esta condição é tão intensa que estas nuvens, chamadas de TCU (towering cumulus nimbus), vêm em linha, uma ao lado da outra, deslocando-se em conjunto rapidamente. Os aviões em nível de cruzeiro podem precisar voar por muitas milhas à esquerda ou à direita da rota para poder contornar esta linha de instabilidade que pode ter 300 quilômetros ou mais de comprimento. Dependendo da situação, é possível cruzar este conjunto de formações meteorológicas passando entre uma nuvem e outra. Contornar por um lado ou outro, ou cruzar a linha, vai depender de uma série de fatores, entre eles a autonomia de vôo (quantidade de combustível nos tanques) e as condições meteorológicas do destino, alternativa e origem, já que o regresso ao aeroporto de saída pode ser a opção mais segura. Muito bem, há um tempo atrás decolei de Montevidéu para Porto Alegre por volta de das 3 hs da tarde considerando Curitiba como alternativa para o caso de não ser possível o pouso no destino. Havia uma previsão de tempo ruim em Porto Alegre justamente no horário de nossa chegada, pois uma linha de instabilidade já estava atuando no interior do Rio Grande do Sul, com muita chuva na região. Aumentamos a quantidade total de combustível com um adicional para o caso de um desvio muito longo em rota, ou até mesmo uma espera na área de P. Alegre caso chegássemos lá e o aeroporto estivesse com as operações suspensas devido ao mau tempo. Inicialmente, seguimos com tempo bom na rota, mas já visualizando na tela do radar a linha de instabilidade. A aproximadamente 250 quilômetros de P. Alegre, percebemos que o mau tempo já estava sobre a cidade, e naquele momento o controle de tráfego aéreo nos informou que os pousos e decolagens estavam suspensos. Algumas aeronaves já faziam espera aguardando a melhoria das condições, pois não apenas chovia forte, mas ventos de até 150 km/h castigavam o aeroporto. Nem iniciamos a descida, e como tínhamos combustível extra, poderíamos seguir para Curitiba ou Florianópolis, ou mesmo seguir direto para São Paulo- Guarulhos, que era o destino final da viagem após a escala em P. Alegre. Efetuamos um contato via rádio com a empresa para informar a situação, nossas opções, e obter alguma orientação. Há um setor nas empresas aéreas chamado de Coordenação, que possui uma série de informações que podem ser úteis ao decidir para onde desviar um vôo. Informações da malha de vôos, conexões, estoque de peças de manutenção para eventual atendimento, boletins meteorológicos atualizados e etc. Assim, este setor nos informa qual é a melhor opção do ponto de vista da companhia, se é aguardar a melhoria do tempo, seguir direto para o aeroporto A, B ou C, ou retornar ao local de origem. É claro que a decisão cabe sempre ao Comandante do vôo em função da segurança, e não da conveniência da Coordenação. Naquele dia, a orientação era para seguir direto para S.Paulo. Mas ainda havia a linha de instabilidade à frente, e cada vez mais próxima. Poderíamos contorná-la pela direita, mas o caminho seria muito longo, voando sobre o mar por muitas milhas, aumentando nosso consumo e impossibilitando o vôo direto a SP. Além disso, mesmo efetuando o contorno, a turbulência seria inevitável. Pelo lado esquerdo, encontramos uma boa distância entre duas grandes nuvens, logo, permitindo passar pelo mau tempo. Com um bom ajuste no radar meteorológico em termos de ângulo da antena, ganho, brilho e intensidade da imagem, informei à equipe de comissários e passageiros que iríamos passar por uma área de turbulência. Todos sentados, com cintos afivelados, ignição e sistema de anti-gelo dos motores ligados, e após menos de 10 minutos de turbulência leve a moderada encontramos novamente tempo bom em rota. Informei aos passageiros a situação, e que seguíamos para SP. O aeroporto de P. Alegre permaneceu fechado por mais de uma hora, sendo que os vôos que para lá seguiam foram desviados para Florianópolis, Curitiba e Caxias do Sul. Foi um fim de tarde terrível não só para a capital do Rio Grande do Sul, mas também para o interior do Estado. No final do dia os noticiários da TV mostravam o rastro de destruição nas cidades: árvores caídas, casas destruídas, queda de energia, alagamentos e caos no trânsito. Os passageiros que iam para São Paulo ficaram contentes, pois chegaram mais cedo, e evitaram uma escala. Já os passageiros que se destinavam a P. Alegre compreenderam a situação, especialmente quando após chegar em S. Paulo, efetuaram contato por telefone e ficaram sabendo que o tempo continuava muito ruim por lá. Procurei tranquilizá-los, dizendo que o vôo que os levaria para Porto Alegre só iria decolar por volta de nove e meia da noite, e ao pousar no destino, o mau tempo certamente já teria ido embora. Quanto a nós tripulantes, fomos dispensados, e chegamos mais cedo em casa para na noite seguinte ver aquela chuvarada cair sobre São Paulo.

PS. Os posts intitudados "Mi Buenos Aires Querido" (abril) e "Sobre o acidente com o Air France"(maio), estão associados a uma linha de instabilidade.

Voando na Rio Sul

O primeiro semestre de 1985 foi marcado pelo meu primeiro emprego na aviação. Foram seis meses voando de co-piloto no Embraer-Bandeirante pelo interior do Rio Grande do Sul e Santa Catarina. Morei em Porto Alegre dividindo um quarto com meu colega Sérgio Alberton em uma pensão, tinha um Fusquinha e ganhava um salário aonde já era possível economizar um dinheirinho. Após um mês voando com um comandante instrutor, estava liberado para voar com os demais comandantes, me habituando à rotina da aviação comercial. Cada voo era um aprendizado, onde eu ia conhecendo mais localidades, novos comandantes e passando por diversas situações. O Bandeirante era um belo avião para 16 passageiros, e tinha, ou melhor, não tinha uma característica que os copilotos adoravam: O avião não era equipado com piloto automático, por isso, o voo era todo realizado "na mão". Havia um comandante que na volta de Uruguaiana para Porto Alegre, após o horário do almoço, dava um cochilo (Comandante quando cochila, fica com um olho aberto e o outro fechado!) fazendo a alegria dos copilotos. Naquela "aviação" tínhamos atribuições que em aviões e empresas maiores são realizadas por um departamento específico. Uma destas atribuições era a confecção do plano de voo para cada etapa a ser voada. O plano de voo é um formulário contendo os dados do avião e a rota a ser voada, com o nível de voo proposto, velocidade e outras informações que devem ser entregues à autoridade aeronáutica antes da decolagem, para a devida aprovação. Também era responsabilidade do copiloto efetuar os cálculos de peso e balanceamento, somando o peso do avião vazio, mais os passageiros, bagagens e carga, além do peso do combustível. Com estes dados preenche-se uma ficha e consulta-se tabelas para fazer o cálculo de performance, determinando assim o ajuste de velocidades para a decolagem. Como copiloto, eu era o último a embarcar, pois alguém tinha que fechar a porta do avião, e não havendo comissário de bordo, era eu quem distribuía a caixinha de lanche aos passageiros. Só havia um voo com pernoite, e era em Florianópolis, os demais eram programações bate-volta sempre saindo e chegando de Porto Alegre. Carregava uma pasta que continha os apetrechos para o voo tais como calculadora, caneta, mapas, régua, "computador de voo" e um kit para pernoite não programado, constando de camisa, meias e cueca extra. Efetuávamos escalas em Bagé, Passo Fundo, Criciúma, Lages e tantas outras pistas, que muitas vezes eram de terra batida. O serviço de bordo era um lanchinho frio que muitas vezes conseguíamos aquecer durante as paradas. Não havendo sistema de pressurização no Bandeirante, voávamos baixo apreciando a paisagem. Ainda hoje, muitos dos comandantes com quem voei naquela época continuam sendo colegas que encontro em aeroportos e pernoites, quando então relembramos os bons tempos de Rio Sul. Este período foi muito bom para adquirir experiência, não só em relação à pilotagem, mas também em relação ao trabalho em equipe em uma empresa de aviação, me preparando para a etapa seguinte. Em junho de 85, encerrei minha passagem pela Rio Sul. Um sentimento de alegria por iniciar uma nova fase, agora na Varig, e uma tristeza por deixar Porto Alegre, cidade em que havia passado os últimos 2 anos, entre idas e vindas. Coloquei minhas coisas no fusquinha e peguei a estrada de volta para São Paulo, virando assim, mais uma página na minha carreira.

O curso e a vida em Porto Alegre

O segundo semestre de 84, quando morei no Sul, foi um período muito legal na minha vida. O curso (3º CAA, curso de atualização e aperfeiçoamento para piloto comercial) era das 8 as 17 hs, com almoço no bandejão da Varig. No intervalo das aulas, saíamos correndo da sala para um terraço com vista para a pista do aeroporto, onde curtíamos os pousos e decolagens dos aviões. Tínhamos livre acesso aos hangares de manutenção da Varig, podendo entrar nos aviões e ver de perto o trabalho dos mecânicos. Motores, asas, flapes e trens de pouso ao alcance das mãos! Aulas de navegação aérea com o Cmt Bordini, que era uma “lenda” na Varig, tendo voado dos anos 40 ao início da década de 60. Regulamentos com o Mestre Cabral, que no passado tinha sido radiotelegrafista à bordo dos aviões. Ele nos fez decorar o código Morse, que é claro, não durou mais que uma semana na minha cabeça. Tínhamos aulas de meteorologia com o Capitão Lima, que era meteorologista da FAB, e se auto-intitulava o Papa da meteorologia. Realmente ele sabia muito e as aulas eram bem legais apesar da falta de modéstia dele. Também havia o Mestre Pícolli que dava aula de tráfego aéreo. Ele era um “expert” na área, com vários cursos e estágios nos EUA como controlador de vôo. A turma era muito legal, tinha o carioca típico que não perdia uma roda de chope, o gaúcho da fronteira, o paulista do interior e o da Mooca, entre outros. Fora do ambiente de sala de aula, saíamos para curtir as noites, e nos encontrávamos nos finais de semana. Nunca comi tanto churrasco com chimarrão na minha vida! Conheci algumas cidades do interior, Gramado e Canela na serra, a região do Parque Nacional dos Aparados da Serra, onde fica o Itaimbezinho, que é um dos maiores cânions do Brasil, e algumas das praias gaúchas. Nesta época meu irmão cursava a Faculdade de Hotelaria em Atlântida, que é uma praia badalada a cerca de 110 quilômetros de Porto Alegre, então de vez em quando eu passava o fim de semana com ele. Era ótimo, pois eu dava um tempo naquele ambiente de aeroporto, pilotos e aviões para encontrar ele, seus amigos, e principalmente suas amigas. Um dos colegas da minha turma foi o Paulo Brasil, gaúcho de P. Alegre, e que me acolheu super bem. Eu ia muito à casa dele, conheci seus amigos e seus pais, que por sinal também me acolheram muito bem, tanto que no ano seguinte, quando estava me preparando para o exame de seleção da Varig e precisava de um ambiente tranqüilo e sossegado, longe do agito de São Paulo, passei 15 dias hospedado na casa deles. Sou muito agradecido ao Paulo Brasil e a seus pais. Quando em setembro de 84 a Varig realizou a primeira prova para seleção e admissão de co-pilotos, eu ainda não tinha as horas de vôos nem as licenças necessárias, então continuei no curso que terminou em dezembro daquele ano. De volta a São Paulo, conclui o treinamento de vôo e obtive as licenças que faltavam para, em abril de 85, prestar e ser aprovado na segunda prova de seleção. A formação das turmas foi baseada na classificação na prova, com um acréscimo na posição em função do total de horas de vôo do candidato. Como eu possuía pouquíssimas horas de vôo (250 aproximadamente), fui designado para a 3ª turma, com data prevista para admissão em outubro de 85. Convenci meu pai a me pagar uma viagem à Europa, de um mês e meio, mochila nas costas, dormindo em albergues da juventude, sem roteiro definido e custo mínimo. Seria um presente, pois a partir de outubro estaria atingindo minha independência financeira. Foi mesmo, e foi ótimo, talvez a melhor viagem da minha vida. Na volta iniciei um novo curso, também em Porto Alegre, só que desta vez admitido na Rio Sul. Como a necessidade da empresa era grande, o curso não durou mais que 2 meses, e em dezembro iniciava o treinamento para voar de co-piloto de Bandeirantes na Rio Sul, e em seguida na Varig. Incrível, com 20 anos de idade já tinha um emprego na Varig, felicidade total!