O pouso mais fantástico que eu já vi

• A estória é um pouco comprida, mas vale a pena ser contada: Entre os Comandantes com quem voei no Airbus, o mais fascinante foi o Cmt Dahne. De origem Sueca, ele era um cara alto, forte, olhos claros e que estava sempre cheio de energia. Com 57 anos de idade, não perdia a oportunidade de jogar volley de praia quando estava pernoitando em Fortaleza, Manaus ou mesmo no Rio de Janeiro onde morava. Uma pessoa simpática que gostava de conversar e demonstrava um genuino interesse pelas pessoas. O Cmt Dahne era um "Vaca Sagrada" na Cruzeiro, ou seja, um dos mais antigos na empresa e portanto muito respeitado por todos. E não só por isso, ele tinha uma bela história na aviação e uma experiência invejável. Hoje em dia, por mais horas de voo que um piloto venha a trabalhar, não vai conseguir acumular durante uma carreira a quantidade de horas de voo que os pilotos da geração do Cmt Dahne acumularam. Hoje há limites quanto ao máximo de horas que se pode trabalhar por mês, trimestre ou ano. Ele pilotou os Catalinas, aviões anfíbios que voavam principalmente na região Amazônica. Pilotou também o YS-11 Samurai, e também o Caravelle, avião Francês que a Cruzeiro operou no Brasil. Ele foi da primeira turma de Comandantes da Cruzeiro a voar o Airbus A-300, que foi adquirido em junho de 1980, tendo inclusive feito todo o curso em Tolousse, França, para poder trazer o avião para cá. Além disso, estava na cabine de comando quando por duas ocasiões, seu voo foi sequestrado! O primeiro episódio, eu não tenho certeza se foi voando YS-11 ou o Caravelle, já que entre os anos de 1969 e 1971, ocorreram vários episódios de sequestro por parte dos militantes que lutavam contra o regime militar no Brasil. O segundo episódio foi em fevereiro de 1984, quando após a decolar o Airbus de São Luiz para Belém, o avião foi rendido por sequestradores, obrigando o voo a seguir para Cuba. Após conseguir convencer os sequestradores que a autonomia de vôo não era suficiente, pousaram em Paramaribo, trocando passageiros por combustível e seguiram para Cuba. Ele era um piloto muito habilidoso, não usava os cintos de segurança que passam sobre os ombros, e nem o que passa entre as pernas, somente usava o cinto sobre a cintura! Transmitia tanta segurança e confiança que se ele dissesse que iria fazer um voo de cabeça para baixo eu provavelmente o apoiaria, ávido por ver e aprender! Claro que ele não era louco para voar de cabeça para baixo, mas é bom que se diga, que ele e tantos outros pilotos contemporâneos dele, vinham de uma outra "escola de aviação". De uma época em que o Comandante podia tudo, ou quase tudo! Tinha-se muita liberdade para voar, sem muitos procedimentos padronizados e sistemas eletrônicos que hoje em dia, não apenas controlam o vôo, mas monitoram e informam se algum parâmetro ou procedimento do voo foi ultrapassado ou violado. Uma coisa que se fazia no passado, e que hoje em dia dificilmente se consegue fazer numa empresa aérea comercial, era o pouso "power off". A maioria dos pilotos em algum momento no passado já fez um pouso desses. É como se ,em um carro, você avistasse uma vaga a 400 metros de distância, em uma subida, e em ponto morto, só no embalo e usando o freio conseguisse uma manobra perfeita ao estacionar. Na verdade não é um procedimento recomendado, e nem autorizado pelas empresas. Mas é como eu disse, no passado era diferente, e os pilotos que já fizeram este tipo de pouso, certamente adquiriram um maior conhecimento da performance do avião, características e técnicas de pilotagem e até de suas próprias limitações. Voando em nível de cruzeiro, ao iniciar a descida, reduzimos a potência (power off) e assim voamos até cerca de 25 quilômetros da pista quando então aceleramos os motores para continuar na aproximação e pouso com um maior controle da velocidade do vôo. Pois no pouso PWR OFF, a potência permanece reduzida até o toque na pista. Efetua-se a descida numa rampa de planeio mais acentuada ou numa velocidade maior, ou uma combinação de ambas as condições, ou seja, alto e veloz! Requer habilidade, planejamento e uma certa dose de adrenalina. Meu voo com o Cmt. Dahne era para Manaus. No primeiro dia, fazíamos 3 pousos até Fortaleza e pernoite, no segundo dia mais 3 pousos até Manaus e outro pernoite, para no dia seguinte regressar ao Rio de Janeiro em 6 etapas com parada em Fortaleza. Na ida até Manaus, o Cmt Dahne deixava para o co-piloto efetuar as 6 etapas. Isso no A-300 significava que não apenas pilotávamos o avião, mas sob a supervisão dele, comandávamos o voo! Diferente do que ocorria em outros aviões da empresa na época, no Airbus, o co-piloto efetuava a partida dos motores, fazendo a comunicação com o mecânico, e também "taxiava" o avião. A maioria dos aviões possuem o comando de "steering" (comando direcional para o trem de pouso do nariz do avião que permite o controle e portanto o movimentação durante as operações de taxi nos pátios do aeroporto) somente do lado esquerdo, ou seja para o comandante, mas o A300 possuia este comando também do lado direito, no lado do co-piloto. Eu me sentia poderoso pilotando aquela máquina! O Cmt Dahne nos deixava muito à vontade , e quando fazia comentários sobre nossa pilotagem era para ensinar, para acrescentar e motivar. Mas assim que pousávamos em Manaus, ainda correndo sobre a pista, ele não se aguentava e assumia (nunca deixou de ter) os comandos do avião! Dizia que a volta era dele, que ele tinha pressa e gostava de voar rápido. E a volta era uma aula de pilotagem, dava prazer em ver tanta técnica e precisão! No 5º e último dia de vôo, na última etapa para pousar no Galeão por volta de 13:30 hs, todos os tripulantes do vôo (éramos em 13: Cmt, co-piloto, mecãnico de voo e 10 comissários) demonstravam uma certa euforia, animados para chegar no RJ. O dia estava lindo, nenhuma nuvem no céu e de longe avistávamos toda a cidade, Baía de Guanabara e o Galeão com suas 2 pistas de pouso. O procedimento de chegada era quase sempre o mesmo, ou seja, após praticamente sobrevoar o aeroporto, passávamos sobre a região de Duque de Caxias, para então nos afastar até cerca de 35 quilômetros, e com uma curva pela direita, regressar em direção à pista 15 (rumo magnético 150 graus). Mas naquele dia de vento calmo, o controle de tráfego aéreo perguntou se tínhamos condições de efetuar uma aproximação direta para pousar na pista 28 (rumo magnético 280 graus). - Afirmativo! Disse o Cmt Dahne. Descida em condições visuais, alto e veloz, condições ideais para um power off, do jeito que ele gostava, encurtando o caminho, em alta velocidade! Assim autorizados, ficamos altos em relação à rampa ideal de descida. Para ajudar o avião a descer foram distendidos os "speed brakes" e empregada a máxima velocidade. Os "speed brakes" são superfícies que levantam sobre as asas, com a finalidade de destruir parcialmente a sustentação e assim ajudar no aumento da razão de descida e/ou redução de velocidade. Chegando próximo à pista iniciou-se a redução da velocidade de forma a voar da máxima para a mínima, que é a velocidade de pouso. Para ajudar foram abaixados os trens de pouso, e em seguida iniciado o arriamento dos flapes. Naquele momento estávamos apenas um pouco acima da rampa ideal, mas ainda velozes! No A-300 não era rotina voar com os "speed brakes" distendidos abaixo de 180 nós de velocidade, então, quando o velocímetro indicou 180; 178 e diminuindo, eu alertei o Cmt Dahne para aquela condição. Ele me disse para ficar tranquilo, pois como eu veria em seguida, o avião tinha um excelente comportamento mesmo com speed brakes e velocidade abaixo daquela. Fiquei tranquilo, observando e aprendendo. Foi um pouso lindo! Pouso "manteiga", "lambido", power off, no ponto certo da pista, na velocidade ideal! Nunca tinha visto algo semelhante. Isso foi no final de março de 1989, e o que eu não sabia naquele dia, era que aquele vôo viria a ser o meu último no Airbus, pois em abril eu iniciaria o curso para voar o 737-200, pois já estava chegando a hora da minha promoção para Comandante. Quanto ao Comandante Dahne, poucos anos depois ele se aposentou compulsoriamente ao atingir 60 anos de idade, mas nem por isso ele deixou de frequentar as quadras de volley de praia em Ipanema. No mês passado fiquei sabendo que ele faleceu há não muito tempo. Eu tive a honra de ser seu co-piloto, e pelo que eu o conheci, ele sempre vai estar nas alturas!

• Na sequência de fotos, um Catalina, um YS-11 Samurai, o Caravelle, e o Airbus, taxiando no aeroporto do Galeão. Há também um "croqui" que eu desenhei com o procedimento de chegada no Rio de Janeiro.

Airbus A-300

Após voar por um tempo o Boeing 737, 727 ou Electra na função de co-piloto II, havia na Varig a promoção para co-piloto III para então voar aviões maiores. Na época em que estava chegando a minha vez para promoção, as chances eram de voar o DC-10, o Boeing 767 ou o Airbus A-300. Para o Jumbo 747 não havia promoção e o B-707 estava em fase de aposentadoria. O DC-10 voava o mundo inteiro, o B-767 era um avião novo na empresa, que além de voar para o Canada e Miami, cobria as rotas nacionais e América Latina. Já o Airbus, era o "patinho feio" da frota! Havia somente 4 aviões (2 com pintura Varig e 2 com pintura Cruzeiro), que por terem perdido linhas para os modernos B-767s, tinham deixado de voar para Miami, Caracas e Bogotá, restando a eles 3 voos: Fortaleza, Manaus e Buenos Aires. Pois bem, estava feliz na Ponte Aérea e, quando ao encerrar a programação do dia liguei para o setor que coordenava os cursos, fiquei sabendo que o meu curso para promoção a co-piloto III de Airbus já havia começado a 3 dias atrás! Na manhã seguinte já estava no Rio de Janeiro para acompanhar meus colegas no "ground school", como é chamada a parte teórica do treinamento. O ''patinho feio" com capacidade para 232 passageiros, distribuidos nas classes econômica, executiva e primeira, não voava para longe, mas em compensação, os voos eram uma tranquilidade! Etapas mais curtas, só usávamos paletó e gravata nos voos para Buenos Aires, viajávamos com pouca bagagem, e o grupo de tripulantes, além de ser reduzido, era em sua maioria oriundos da Cruzeiro do Sul, o que fazia uma grande diferença. Uma turma muito bacana, não eram necessariamente cariocas, mas moravam no Rio de Janeiro, e tinham um jeito diferente de trabalhar, mais descontraido, mais à vontade. Outra grande vantagem era que, não havendo simulador de voo do A-300 na América do Sul, tínhamos que nos deslocar para Miami ou Europa. No meu caso, após o "ground school", fomos para Paris, onde fiquei 17 dias em treinamento nas instalações da Air France. Ainda tive 2 treinamentos periódicos, quando após um deteminado período voltamos para o simulador para uma reciclagem, e nestas ocasiões, foram mais 2 temporadas de 5 dias em Madri, nas instalações da Ibéria. É claro que nestes momentos, além de estudos, há também muito passeio e diversão! O grupo de pilotos era pequeno, e os comandantes não faziam "mistério" quanto à operação do avião, nos deixavam à vontade e por isso, aprendíamos muito nos voos. E finalmente, o melhor de tudo, é que foi em um voo para Fortaleza que eu conheci uma comissária por quem me apaixonei, casei e com ela tive meus 2 filhos. Foi um período de um ano e meio que curti demais e que rendeu muitas estórias que aos poucos compartilharei aqui.

Voo Local

Quando vamos iniciar o treinamento para voar um determinado tipo de avião, além do curso teórico envolvendo os diversos sistemas deste avião e mais várias sessões em simulador de vôo para a prática de manobras e procedimentos anormais e de emergência; a legislação aeronáutica exige a realização de um vôo local. Este vôo local é feito na área do aeroporto, onde o piloto em treinamento efetua 5 pousos e decolagens (toca na pista, continua a corrida e sobe novamente sem parada).Se familiarizando assim com o avião antes de seguir para a rota, onde terá mais uma fase de instrução voando acompanhado de um comandante-instrutor. Com o alto nível de sofisticação e realismo dos simuladores modernos, atualmente este vôo local é todo feito sem sair do chão, mas até 1990 era diferente, tinha que ser feito no próprio avião para desespero das empresas aéreas e alegria dos pilotos. Era uma dificuldade tremenda para as companhias ter que tirar um avião da malha aérea e disponibilizá-lo para este treinamento, além do custo com combustível, freio, pneu e etc...Para o vôo local a tripulação era composta de um comandante-instrutor e um co-piloto, e mais 5 ou 6 “alunos” para cada um fazer seus pousos. Havia um pequeno prazer em poder voar sem uniforme, de calça jeans e tênis e enquanto estava aguardando a vez para efetuar os pousos, tínhamos a cabine de passageiros inteira para curtir. Em 1985 no Bandeirante da Rio Sul fiz o vôo local no aeroporto Salgado Filho em Porto Alegre. Lembro que na ocasião eu suava muito, pois além do calor infernal do verão gaúcho, o sistema de ar-condicionado tinha que ficar desligado durante as manobras de pousos e decolagens. Já em 86 no Electra, o treinamento foi em Campinas-Viracopos, onde a pista é grande e o ar-condicionado do velho Electra funcionava perfeitamente. Em 88 foi a vez do vôo local no Airbus A-300. Foi muito legal, pois além do avião ser grande, o A-300 era extremamente moderno em relação ao Bandeirante e o Electra, e a área escolhida foi a base aérea de Santa Cruz, próximo à cidade do Rio de Janeiro. Uma bela pista onde operam os caças da FAB, com uma aproximação linda sobre o mar sobre a Restinga da Marambaia, sendo que a cada pouso e decolagem podíamos curtir o visual de um enorme hangar construído para abrigar os antigos Zeppelins que antigamente lá pousavam. No ano seguinte foi o voo local no 737 em Viracopos. Mas isto é passado, hoje em dia o primeiro pouso de um piloto em determinado avião será em um vôo de linha, acompanhado de um instrutor, é verdade, e cheio de passageiros que, evidentemente, irão desconhecer este fato.

• A primeira foto mostra a aproximação final para pouso na Base Aérea de Santa Cruz, com o hangar do lado direito da pista, ao fundo.
• As outra duas eu peguei da internet, sendo que a preto e branco, mostra do dirigível Hindenburg.