Férias, again

Quem não conhece pessoas que dizem, até com certo orgulho, estar há anos sem férias? Vendem-nas, adiam e vão protelando; quando muito tiram uma semana no final do ano. Muitos são profissionais liberais que simplesmente não conseguem parar por duas semanas. Na aviação comercial brasileira as férias anuais não podem ser negociadas e nem fragmentadas, devem ser gozadas em 30 dias corridos.  Tão pouco as férias podem ser adiadas indefinidamente, no mais tardar antes de vencer o segundo período de trabalho anual, o tripulante é obrigado a dar um tempo do trabalho. Que bom! 

As passagens com preços especiais para funcionários das empresas aéreas são um incentivo para viajar e conhecer novas paisagens, mas como estes bilhetes não dão garantia de embarque, é sempre bom analisar se o barato não vai sair caro. Depois que eu entrei para a aviação comercial, fiquei muitos anos sem saber o que era comprar uma passagem aérea a preços normais.

Em 2003 a situação da Varig estava complicada e um acordo fora feito com a TAM de forma que elas dividiam meio a meio os assentos e a receita dos voos domésticos. Naquela época, TAM e Varig enfrentavam problemas diferentes: a Varig não tinha equipamentos suficientes para atender à sua malha aérea e a TAM, pelo contrário, tinha aviões em número maior que a necessidade. Este acordo foi bom para as empresas, mas foi péssimo para os funcionários da Varig que queriam viajar com suas passagens sujeitas a espaço. Em um avião havia somente a metade disponível para cada empresa, e quase sempre a metade destinada a Varig estava lotada.

Em janeiro daquele ano estava de férias e o plano era passar uns dias num resort próximo a Recife, justamente quando os voos estão cheios devido às férias de verão. Recorri a uma agência de viagens! Com o hotel pago e translado agendado, não queria correr o risco de não conseguir embarcar e ter que tentar o próximo voo, que podia ser só no dia seguinte. Fui de GOL, e foi uma maravilha! No saguão de embarque em Congonhas havia um funcionário da agência de viagens nos aguardando e que agilizou o check-in e nos deu os cartões de embarque. Um luxo ter assentos assegurados em um voo lotado no mês de janeiro! Na volta de Recife foi a mesma praticidade, sendo que lá, eu encontrei um colega da Varig que estava voltando para São Paulo com a esposa e que estava passando um sufoco. Ele não havia conseguido voltar no dia programado e já estava no aeroporto há mais de oito horas tentando embarcar.

Agora estou de férias até o dia quinze de julho e desta vez vou aproveitar as férias escolares dos filhos para fazer uma viagem aos EUA. Como nesta época os voos estão simplesmente lotados, não vai dar para viajar com passagens baratas. Pelo contrário, os bilhetes aéreos na alta temporada são bastante caros, e nem sonho com a possibilidade de um “up-grade” para a executiva da United Airlines.

Em compensação o embarque é garantido tanto na ida como na volta, sem stress, sem surpresas. Assim espero.

Selo de segurança

Confiar na manutenção é fundamental para que o piloto se sinta seguro antes de uma decolagem. Não importa o avião, seja um pequeno monomotor, um tubo-hélice ou o maior dos aviões comerciais, é essencial que os serviços preventivos e corretivos sejam realizados absolutamente de acordo com normas aprovadas pelo fabricante do avião, da empresa que realiza o serviço e finalmente da autoridade aeronáutica. 

Nos meus primeiros anos de aviação, período em que voava nos aviões do aeroclube, não tive nenhum problema de manutenção. Ainda bem, pois se tem uma área crítica para se voar de monomotor é sobre a cidade de São Paulo. Se após a decolagem do Campo de Marte houver falha do motor, o piloto dificilmente vai encontrar um local para um pouso de emergência.  Em meus voos para a região de Jundiaí e Atibaia, até que a Serra da Cantareira ficasse para trás, o nível de alerta era grande, sempre de olho em um possível local para “jogar” o avião em caso de parada do motor.

Nesta questão da confiabilidade da manutenção, a Varig foi um gigante! Confiávamos nos aviões e mesmo nos últimos anos da empresa, quando os recursos materiais estavam escassos, acreditávamos nos serviços realizados.

Os Electras da frota da Varig eram a melhor prova da seriedade com que os mecânicos cuidavam das “garças”. Foram 30 anos sem qualquer acidente causado por problemas de manutenção, o máximo que aconteceu foi uma ocasião em que o trem de pouso do nariz não abaixou de jeito nenhum e o pouso teve que ser realizado no aeroporto do Galeão. Naquele dia, apesar da tensão e dos danos resultantes do efeito do nariz e hélices raspando na pista, o pouso foi um sucesso. O cuidado com os Electras era tão grande que até peças a Varig estava autorizada a fabricar, uma vez que se tratava de um avião que há tempos já não era mais fabricado! Além de simples acabamentos e revestimentos internos, a Varig fabricava atuadores, tubulações, dutos e outras peças para os motores. Dava gosto passear pelos hangares em Congonhas e ver as enormes hélices passando por serviços de revisão.

A Varig também foi pioneira na área de informática. Já no final da década  70 e nos 80s, quando havia uma dificuldade de importação de computadores, a Varig, através do setor de aviônica e informática, fabricou seus próprios computadores para os setores de compras e reservas de passagens. Era a TEVAR – Terminais Varig- computadores enormes com telas verdes e letras miúdas que eram sinônimo de alta tecnologia e informatização.

Em 1991, logo nos meus primeiros meses como comandante de 737, tive uma experiência muito interessante. Estava em Uberlândia e durante a inspeção de trânsito, quando entre um pouso e uma decolagem o mecânico efetua uma breve inspeção de rotina, foi detectado um pequeno vazamento de óleo do motor.  O vazamento, segundo o mecânico, parecia ser bem pequeno e ele acreditava que dava para efetuar a ultima etapa de voo até São Paulo onde o serviço corretivo poderia ser realizado. Por via das dúvidas, iríamos efetuar um “run-up” do motor (dar a partida e manter o motor girando por um curto período) para, com as capotas abertas, verificar a extensão do vazamento. Naquela noite eu estava acompanhado de outro comandante, que embora estivesse entrado na empresa há poucos meses, era bem mais experiente que eu, pois tinha sido comandante na Transbrasil, assim, enquanto ele deu a partida no motor eu fiquei com o mecânico verificando a situação. Foi incrível estar posicionado entre a capota lateral e o próprio motor, que ao ser acionado fazia um barulho tremendo! De fato, o vazamento era bem pequeno, quase nada. Antes de deixar Uberlândia ligamos para a central da manutenção, que ficava no Rio de Janeiro, e com a aprovação deles seguimos para São Paulo.

A central de engenharia de manutenção da Varig, que ficava no aeroporto do Galeão/RJ era um espetáculo à parte. Um hangar enorme que acomodava em seu interior dois Jumbos e mais alguns 737s ao mesmo tempo. A Varig efetuava a manutenção de seus aviões e de outras empresas também, havia  diversos setores referentes aos sistemas dos aviões; setor de revisão de trem de pouso, hidráulica, aviônicos, motores e etc.

Nos últimos anos da Varig a quantidade de itens pendentes constante nos livros de bordo dos aviões aumentava a cada dia. Estes itens pendentes são aqueles panes ou itens inoperantes em determinado sistema ou instrumento, que não impedem que a empresa realize um voo. Estes itens, constantes do MEL (minimum equipment list), podem estar associados a determinados procedimentos que os pilotos e a manutenção devem observar e cada item tem um prazo determinado para que seja solucionado. No ano de 2005 e 2006, ao abrir o livro de bordo do MD-11 durante o pré-voo, podíamos encontrar vários itens pendentes e nestas ocasiões quase sempre o supervisor da manutenção comparecia na cabine de comando. Analisávamos cada um dos itens vendo as implicações que poderiam causar. No final, para selar a segurança e seguindo uma dica da minha mulher, perguntava ao supervisor da manutenção se ele embarcaria a própria mãe naquele avião!

Conversa de salão

Durante anos a Varig ocupou vários pequenos prédios, casas e hangares junto ao aeroporto de Congonhas. Áreas administrativas, diretorias, almoxarifados, refeitórios e diversos setores da manutenção se espalhavam em “puxadinhos” cujos fundos davam para os pátios de aviões. Dentre todas estas construções, algumas ainda do tempo da Real Aerovias, há uma que chama a atenção; é uma barbearia com direito a um autêntico “barber pole” na entrada.

 Inaugurada em 1957, hoje está atendendo a quarta geração de clientes! Inicialmente os barbeiros eram o Seu Carmelo, uma verdadeira lenda, e o Odilon “Baiano”, um rádio telegrafista que, percebendo a extinção de seu ofício a bordo das aeronaves, viu uma oportunidade em terra. Alguns anos depois, em 1963, se juntou a eles o Isidoro, que continua até hoje no salão.

Há anos que eu não dava um pulo por lá, mas recentemente, aproveitando que estava numa semana de reciclagem teórica, resolvi dar um “tapa no telhado”. Logo ao entrar no salão o Isidoro me reconheceu dos tempos em que eu era copiloto e voava os Electras da Ponte Aérea. Foi muito gostoso relembrar algumas estórias da velha Varig e de pessoas que já sentaram naquela cadeira de barbeiro. 

Prestes a completar 50 anos de atividade naquele mesmo local, o Isidoro teve a oportunidade de conhecer muita gente que fez parte da história da Varig. Ele conheceu o Ruben Berta, que foi provavelmente o mais emblemático presidente da Varig, cortou os cabelos do Erik de Carvalho, outro presidente que esteve à frente da empresa de 1967 a 1979 e também do Cmte Bordini, que foi vice-presidente da Varig e que em 1984 eu tive o privilégio de ser seu aluno em aulas de navegação aérea durante o período que frequentei a Evaer (escola da Varig para pilotos) em Porto Alegre.

Enquanto ele cortava o meu cabelo, nos lembrávamos de tripulantes queridos do grupo. Ele contou que lembra como se fosse hoje de dois jovens copilotos (provavelmente pilotavam o Avro, um avião bimotor para quarenta passageiros que a Varig operou de 1966 a 1976)  que cortavam os cabelos e que pareciam ser irmãos. Eram o Fochesato e o Miguel Arnt, que por muitos anos foram comandantes da Varig. Também falou do Cmt Bujes, um comandante que sempre foi querido e respeitado por todos e que se aposentou voando o Jumbo 747. No início da década de 70 o Cmt Bujes levava seus três filhos para cortarem o cabelo e lá sentavam nas três cadeiras o Paulo, o Fernando e o Sérgio, este último, ex-comandante da Varig e hoje voando na Europa. Lembramos também do Ícaro, outro comandante que era uma unanimidade, não havia um piloto que não o conhecesse e admirasse. Com este nome ele não poderia ter sido outra coisa senão piloto da Varig! Quando a empresa encerrou suas atividades o Ícaro continuou Comandante, mas de seu lindo veleiro que fica baseado nas águas de Angra dos Reis. Lembramos do Bentinho, um mecânico de voo que era uma verdadeira figura, e que trabalhou na Varig por muitos anos, pois havia começado com pouco mais de 14 anos como ajudante de mecânico.  

Hoje, das três cadeiras de barbeiro, duas delas estão ociosas, já que o Odilon “Baiano” faleceu há muitos anos atrás e o Seu Carmelo teve que abandonar o ofício por problemas de saúde. Para melhor aproveitar o salão, duas manicures atendem a clientes e ajudam o Isidoro na manutenção do salão.

Sai de lá de “cabeça feita” e contente pela boa prosa, foi gostoso lembrar de tantos colegas que deixam saudade.

Observação e improvisação

Neste último sábado tive o prazer de participar de um encontro na Universidade Anhembi Morumbi, onde tive uma experiência como palestrante. Foi muito bacana poder conversar e contar algumas estórias para um grupo de cerca de 50 estudantes do curso de aviação civil. Fiquei muito contente em conhecer pessoalmente alguns dos leitores do Blog e também curti passear pelo Campus Centro da faculdade. A unidade fica no Brás, onde antigamente era a fábrica da Alpargatas, que evidentemente foi reformada e adaptada para ser uma faculdade. Sendo uma manhã de sábado o campus estava bem vazio, mas deu para sentir o clima universitário, conheci parte das instalações e gostei especialmente da biblioteca. Até dá vontade de voltar a ser um estudante!


Quanto à palestra deste sábado, confesso que no inicio eu estava um pouco nervoso, mas fui me soltando e consegui passar o meu recado. Acho que o pessoal gostou, até porque, creio que uma palestra repleta de informações técnicas, em plena manhã de sábado, não iria cair muito bem. Nosso encontro durou duas horas e no final tiramos fotos, respondi a mais umas perguntas e bati um papo com alguns estudantes e com o Professor Edson Cabral que estava coordenando o encontro. 

Por falar em palestra, me lembrei de uma estória que li no livro “Mais vale o que se aprende que o que te ensinam”- Editora Best Seller, do publicitário Alex Periscinoto. Ele fala da capacidade de observação que todos nós temos, mas que alguns possuem em um grau bastante elevado. Ele conta a estória de um grande palestrante, daqueles que vivem dando palestras motivacionais para grandes empresas. Essa era a vida dele e para ir de um lugar para outro estava sempre com seu fiel motorista que durante as palestras assistia a tudo de um canto do auditório. Em um determinado dia, dirigindo para mais um dia de trabalho, o grande palestrante disse que não se sentia bem, estava com uma tremenda dor de cabeça e inseguro quanto a ter um desempenho adequado. O que fazer?

O motorista, que o acompanhava há anos nas palestras e que era um grande observador, propôs uma solução. Ele se ofereceu para fazer a palestra, afinal, além de uma semelhança física com o patrão, ele sabia exatamente como a palestra vinha sendo conduzida. Para provar que seria capaz, ele praticamente recitou todo o roteiro da palestra, além de dizer como se movimentaria e outros detalhes do comportamento do patrão durante as mais de duas horas de palestra. O patrão ficou bastante impressionado, seu motorista era um grande observador! Não havia outra opção, eles iriam trocar de lugar, o motorista seria o palestrante naquele dia.

O motorista foi perfeito! Abriu a palestra tal qual seu patrão, contando os casos de sucesso, as experiências no exterior e manejou com desenvoltura o “power point”. Estava à vontade com o microfone na mão, olhando sempre de frente para a plateia. Ao terminar sua exposição, abriu para perguntas e respondeu com segurança cada uma delas, afinal, as perguntas eram sempre as mesmas.

Mas então alguém da plateia fez uma pergunta que nunca havia sido feita antes. Ele não tinha a menor ideia da resposta, tão pouco poderia deixar de responder. Ele se lembrou de seu patrão, que sempre dizia que não basta ser um grande observador, tem que saber improvisar. Pois ele improvisou e com a maior segurança disse: - Ora, a resposta é tão simples que eu vou deixar que meu motorista, que está sentado no fundo do auditório, responda por mim!  

Foi um sucesso!

Confiança

A confiança cumpre um papel primordial na aviação. Para efetuar um voo de “A” para “B” temos que confiar em pessoas e equipamentos e para isso é preciso que a empresa possua bons funcionários, bom treinamento e bons recursos materiais. Quando, por exemplo, o funcionário responsável pelo carregamento de uma carga perigosa nos informa que está tudo devidamente acomodado no porão de cargas, conforme os regulamentos e procedimentos vigentes, e nos pede para assinar o formulário de aceitação, temos que acreditar que de fato está tudo nos conformes. Um aspecto de extrema importância na preparação de um voo, e que nós pilotos temos que confiar na equipe que executa, é a correta distribuição da carga e bagagens. Uma carga mal distribuída ou mesmo mal fixada, muito para trás ou para frente do avião, pode ter consequências desastrosas, principalmente nas operações de decolagens e pousos. Tudo deve ser pesado e distribuído de acordo com as planilhas de peso e balanceamento para gerar um documento que o comandante deve assinar. Mais uma vez temos que confiar, não dá para verificar pessoalmente a carga no porão!

E o que dizer da confiança que depositamos nas instruções do órgão de controle de tráfego aéreo? Ao lidar com os funcionários do carregamento, balanceamento, mecânicos, despachantes e tripulantes, há como olhar nos olhos e perguntar: - Tem certeza que está tudo OK?  Já o controlador de tráfego aéreo não apenas está em outro ambiente como muitas vezes temos que seguir imediatamente as instruções dadas. Antigamente, quando não havia o amplo com o uso do TCAS, radar de bordo que mostra a posição e o deslocamento das outras aeronaves nas proximidades, os pilotos ficavam completamente nas mãos do controle de tráfego aéreo, era uma confiança quase cega. Assim como os passageiros ficam 100% à mercê dos pilotos, nossas vidas dependiam do controle de tráfego aéreo. Com o TCAS é diferente, temos uma ferramenta a mais para aumentar a segurança de voo.

Na “velha Varig” havia outra relação de confiança que nos dava bastante tranquilidade para exercer nossos trabalhos: era a confiança que tínhamos na empresa e em nossas chefias, que na maioria das vezes era mútua. Acreditávamos que um erro de nossa parte, com ou sem maiores consequências, seria tratado de forma justa, não havia um medo ou receio de punição, tão pouco de demissão. A diretoria de operações, por sua vez, também confiava bastante no julgamento dos pilotos. Antes da era da internet e telefonia celular, quando surgia um problema em locais remotos e havia necessidade de um contato telefônico, era comum ouvirmos deles que o que nós, comandantes, decidíssemos, estaria bem decidido.

Os comandantes, sendo mais experientes, costumam favorecer os copilotos oferecendo a eles mais oportunidades de pousar o avião. Se o número de etapas é impar, geralmente o copiloto irá operar mais vezes o avião, e eles adoram! Quando é a primeira vez que conhecemos determinado copiloto e deixamos que ele decole e pouse o avião, estamos confiando não apenas nele, mas em todo o departamento de ensino, treinamento e avaliação da empresa. A decolagem é um processo mais simples, mesmo assim a atenção do comandante é grande. Se não ocorreu antes, durante a etapa de cruzeiro o comandante certamente vai sondar o copiloto a respeito de sua experiência profissional. Assim, sabemos o que esperar do copiloto quando ele estiver manejando os comandos na hora da aproximação e pouso.

Por fim há a autoconfiança, talvez a parte mais interessante da nossa atividade. Devemos confiar em nossas habilidades e conhecimentos, saber quão prontos estamos para as situações que possam surgir e também estar cientes de nossas limitações. Saber o momento de avançar, de parar e o momento de recuar. É importante ter em mente que com toda a confiança que depositamos em pessoas e equipamentos, temos que ter sempre um plano “B”, uma pequena desconfiança.  O que fazer se o carregamento não estiver correto, se os instrumentos de voo fornecerem informações errôneas, se a instrução do controlador de tráfego aéreo nos parecer conflitante com a segurança do voo e se panes surgirem pela frente?  Um constante exercício de se antecipar aos problemas, ou como se diz na aviação, estar um passo à frente do avião.

Antes que digam que eu me esqueci da enorme confiança que é depositada na área de manutenção e engenharia aeronáutica, deixo esta parte para a próxima postagem.

Ice pellets

Foi mais uma daquelas noites de muita chuva e ventos fortes na região sudeste do país. O choque de uma frente fria com uma massa de ar quente causou bastante dificuldade para os aviões que chegavam em São Paulo naquele final de abril.

Meu voo, de Brasília para Viracopos/Campinas, decolou às sete e quinze da noite conforme o previsto e ao atingir o nível de cruzeiro visualizamos diversas nuvens pesadas à frente.  Um desvio para lá, outro para cá e deixamos Uberaba para trás. Entrando no estado de São Paulo, ainda desviando das nuvens pesadas, iniciamos a descida cientes das condições meteorológicas de Congonhas, Guarulhos e Viracopos. Guarulhos, que estivera fechado para pousos e decolagens por aproximadamente 25 minutos, estava aberto e o controle de tráfego aéreo retomava o sequenciamento das aeronaves que até então estavam em espera. Neste momento Congonhas teve suas operações suspensas por estar debaixo de chuva forte e os aviões que para lá se destinavam iniciavam espera. Viracopos estava aberto, porém com chuva leve sobre a pista.

Nestas horas o controlador de tráfego aéreo tem que ser bom! Os pilotos que estão em voos de espera ficam pressionando por estimativas de melhora e abertura dos aeroportos; até parece que não sabem que o controlador, que está dentro de uma sala fechada, não tem como prever quanto tempo vai levar para a chuva passar. Quem determina se o campo está aberto para pousos é a torre de controle, que no caso de Congonhas, ainda depende da administradora do aeroporto para fazer uma vistoria na pista antes de liberá-la. Os pilotos, de olho na quantidade de combustível a bordo, analisam suas alternativas primárias e secundárias já que nem sempre podem seguir para determinado aeroporto devido à lotação de pátios para estacionamento e outras dificuldades inerentes à infraestrutura aeroportuária brasileira.

Próximos a Viracopos, vendo nitidamente pela tela do radar meteorológico que a cidade de campinas estava debaixo de um CB (nuvens de chuva forte), fomos orientados a voar em círculos, pois nosso destino estava fechado para pousos. Com bastante combustível de reserva e para não congestionar a frequência rádio desnecdesnecessariamente, iniciamos nossa espera informando aos passageiros a nossa situação. O vento era forte e aparentemente estava empurrando para longe do aeroporto as nuvens pesadas. Nosso aeroporto de alternativa era Confins/Belo Horizonte cujo tempo permanecia bom, a frente fria ainda não havia chegado por lá. Além de Confins ainda poderíamos contar com Guarulhos e Galeão, o que nos deixava bastante tranquilos.

Não foi necessário nem quinze minutos de espera e Viracopos abriu, a chuva ainda estava sobre o campo, mas agora com fraca intensidade. Orientados pelo controle de tráfego aéreo, entramos na sequência para pouso recebendo uma informação que para mim foi inédita: havia bastante quantidade de granizo sobre a pista de pouso!   À nossa frente seguiam duas outras aeronaves, o que era bom, pois assim os pilotos ao pousarem poderiam passar alguma informação relevante caso encontrassem alguma dificuldade no pouso, além do mais, dois aviões pousando antes de nós, certamente dissipariam parte do granizo.

Na aproximação final, com chuva nos para-brisas, não demorou para avistarmos a pista, o vento já não era forte e estava praticamente alinhado com a nossa trajetória. Na área de toque dos pneus com a pista quase não havia mais granizo, porém, à medida que a velocidade diminuía, não apenas víamos uma grande quantidade deles sobre a pista, mas também sentíamos o avião rolando sobre pedras de gelo.

Em 30 anos de aviação, esta foi uma situação inédita para mim. Já pousei debaixo de chuva forte, debaixo de neve, ventos laterais, de cauda, com raios e rajadas, mas em uma pista parcialmente coberta de granizos (ice-pellets, ou ainda, hail, em inglês), foi a primeira vez!

Nomes e números

Durante os voos os pilotos estão em constante comunicação com os órgãos de controle de tráfego aéreo. Números e nomes de posições nas aerovias estão presentes em praticamente todas as autorizações e devem ser perfeitamente compreendidas pelos pilotos e controladores, não há muita margem para equívocos.

Os nomes dos pontos que balizam as aerovias, rotas geograficamente definidas no espaço aéreo, são os mais variados e esquisitos possíveis: XOGEN, KAKOL, BIBIL, KILER e UGAGA, só para citar alguns. Quem define estes nomes são os departamentos de controle de tráfego aéreo de cada país e, imagino eu, a reunião para definir estes nomes deve ser muito divertida! Tem uma posição que se chama DRINK, e outra que chama WISKY. Por quê uma posição se chama OSAMU? E a posição ELEFA, qual será a inspiração para este nome? Algumas parecem terem sido nomeadas em homenagem a pessoas: SILVA, LUCAS, SAVIO, SUSAN, PIRES. Eu me sinto honrado ao passar na posição CARVA. Há a posição BOTOM e abaixo dela a posição MOTOB. Algumas posições possuem nomes simples, mas que quando o piloto informa ao controle, fica no mínimo engraçado. É o caso da posição LIXA, que fica no procedimento de chegada para o Santos Dumont: - Controle Rio, voo “tal” passando LIXA.

De tempos em tempos há mudanças no espaço aéreo, algumas posições desaparecem e novas surgem. Pode parecer bobagem, mas para mim, a extinção de algumas delas é quase que um atentado ao patrimônio aeronáutico! Foi o que aconteceu há anos atrás com a posição MAVKA, que era na saída de São Paulo, próximo a Mogi das Cruzes. A Aeronáutica também extinguiu o INDIO, ou melhor, a posição INDIO, próximo à cidade de Lajes/SC Não gosto de passar na posição ADOLF e a posição KILER tem nome no mínimo sinistro.

Pode acontecer de haver mais de uma posição com o mesmo nome, mas nestes casos elas estão longe umas das outras, muitas vezes em diferentes países, hemisférios e até continentes. Complicado é quando os nomes são muito parecidos e as posições próximas. Vejam alguns casos: MUBSA, MUBSI, MUBSO e MUBSU; MUBOD, MUBOG E MUBOK.  Fácil de ocorrer uma confusão né? Estes nomes todos devem ser possíveis de ser pronunciados e compreendidos por pilotos e controladores de todas as nacionalidades, sendo que aqui no Brasil devem ser falados em português ou inglês.

Quanto aos números, a dificuldade é outra. Há muitos voos com numerações parecidas e voando na mesma área ao mesmo tempo. Por exemplo: voo 5443 e voo 5543, voos 1873 e voo 8873, 7676 e 7766.

Antigamente o número de voos era menor, e voando na Varig, havendo vários aviões diferentes, os pilotos voavam por alguns anos em um determinado equipamento, fazendo não mais que 30 voos com seus respectivos números. Assim, os nossos ouvidos estavam acostumados a estes números, tornando fácil a identificação pelo rádio. Hoje em dia, concorro a uma quantidade muito grande de voos, é difícil se familiarizar com tantos números. É comum o controle de tráfego aéreo chamar pelo voo e eu, ou o copiloto, demorar um pouco a perceber que estamos sendo chamados no rádio.

As frequências de rádio a que somos instruídos a chamar requerem ouvidos atentos e dedos rápidos para anotar os números. Aqui no Brasil é um pouco mais tranquilo, pois as frequências possuem apenas cinco dígitos (por exemplo, 127.15, que é transmitida “uno dois sete uno cinco”), mas há localidades em que as frequências possuem seis dígitos. É incrível como nossos ouvidos, e principalmente nosso cérebro, demora a se acostumar com um mísero número a mais! 

A pronta identificação e compreensão de nomes e números é fundamental, especialmente quando voando em áreas de tráfego aéreo intenso e durante os procedimentos de partidas e chegadas. Nestas fases, além de uma cabine de comando silenciosa e fones de ouvido, ter em mãos as cartas de rota para um constante acompanhamento do voo facilita muito o trabalho dos pilotos.

Quebra de protocolo

Não é o costume, mas muitas vezes no final de uma programação acontece de cada um dos tripulantes correr para sua casa e nem se despedir dos colegas. É uma situação chata; passar alguns dias juntos e no final, nem um tchau! Mas os tripulantes já estão acostumados, sabem que não é por mal, mas por pressa de se mandar. Uns correm para pegar a condução, outros para entrar em seus carros e chegar em casa antes do rodízio municipal de veículos (em São Paulo tem disso), uns correm para embarcar em outro voo e há aquele que corre com o receio de que a empresa o escale para mais um voo. Dificilmente a tripulação desembarca junta ou sem pressa!

Certa vez minha mulher e eu estávamos conversando com um colega de aviação quando sua esposa me perguntou se após o voo eu ia direto para casa ou dava uma passada no D.O., a sala onde os tripulantes se reunem. - É claro que eu vou direto para a casa, nem pensar em passar no D.O. – respondi com firmeza. Pois ela se virou para o marido e foi dizendo em tom de sermão – Tá vendo, direto para casa, sem ficar de papo furado com os colegas e principalmente com as colegas! Tentei salvar a situação dizendo que ele é quem estava certo, pois ao terminar uma programação e dar um pulo do D.O., além de ficar a par das novidades da empresa, ele ainda podia baixar a “adrenalina” do voo e esperar o trânsito diminuir. Acho que não colou.

Nunca fui de ficar de bobeira no aeroporto, mas recentemente quebrei o meu próprio protocolo e fiquei de papo furado no D.O. Naquela tarde, ao chegar em Congonhas por volta das duas da tarde após apenas uma etapa de voo, não tive pressa para chegar em casa. A tarde ia tranquila, minha mulher estava em Londres, os filhos na escola onde eu ficara de buscá-los e eu com tempo para perder. Entrando no D.O. encontrei um antigo colega de Varig que eu conhecera em 1986. Logo se formou uma roda, muito bom encontrar os amigos.

Antigamente, quando Vasp, Transbrasil e Varig eram as três grandes empresas aéreas brasileiras, os grupos de tripulantes eram estanques, havia pouco contato entre os pilotos. Com a quebra destas empresas os pilotos se espalharam, o grupo se misturou e hoje temos colegas em todas as empresas e há uma troca de informação bastante grande. Na minha quebra de protocolo, ao tomar um cafezinho no saguão do aeroporto, reencontrei colegas que hoje estão voando em outras empresas e conheci outras pessoas. Foram mais de duas horas naquele ambiente de aeroporto, até parecia que eu estava cumprindo um plantão mas com a tranquilidade de saber que eu não iria trabalhar, sem susto quando o alto falante do D.O. anunciava o nome de um tripulante. Aproveitei para comprar uns DVDs na banquinha do outro lado da avenida Washington Luis, passei na área administrativa da empresa para saber quando estará programado minha próxima sessão periódica de simulador e já que estava na área, também dei um pulo no setor de uniformes para pegar umas peças de reposição.

Voltando ao D.O., mais uns colegas para botar o assunto em dia, e mais uma dose de cafezinho vendo o movimento na área de check-in. Olhei as horas e já estava na hora de ir buscar as crianças. Foi legal, diferente, e o bom é que com toda a conversa, ninguém me perguntou que voo eu ia fazer ou se estava de reserva, pois confesso, estava até sem graça de dizer que eu estava apenas curtindo minha tarde.

Mãe de piloto

Juro que não queria ter um filho piloto.  Tantas profissões legais, onde as pessoas vivem com o pé na terra, voltam para casa quando termina o expediente lá pelo entardecer, até conseguem pegar um cineminha depois do jantar, descansam nos fins de semana – ou ficam exaustos quando têm filhos pequenos – vão a todos os jantares de aniversário da família...E meu filho cismou de ser piloto ! Acho até que está no DNA do moço. Afinal, nunca tivemos contato com profissionais da aviação que pudessem influenciá-lo para esta carreira ‘tão perigosa e cheia de riscos’.

É. Está no sangue. E estava no sangue quando ele, já aos 12 anos, colecionava tudo sobre aviões, desde guardanapos, saleiros e tickets com os logos das diversas companhias que desembarcavam por aqui  e até miniaturas de aviões que ele dependurava no teto. Fora os quadros e posters que enchiam as paredes do seu quarto. 

Na época, não me preocupei com aquela ideia fixa. Vai que ele se imaginava com um quepe na cabeça e com aqueles uniformes cheios de galões dourados (cujo nome certo é divisas, hoje eu sei ) enfrentando tempestades e turbulências. Que herói! Crianças são mesmo fantasiosas e, quando crescem aposentam os sonhos e entram na real. Meu filho, certamente, estudaria para ser engenheiro ou advogado ou médico, ideais de toda mãe naqueles  anos. Teria uma profissão com o pé na terra.

Doce engano. Depois de uma curtíssima fase ligado em cavalos e equitação (ai meu Deus, de piloto para jockey... sei lá), meu filho voltou a dizer – e agora com mais determinação – que gostava mesmo era da aviação. 

E se estava no sangue, o remédio era apoiá-lo. Nada de ver perigo em cada voo, nada de considerar cada aeronave uma arma mortífera e cada ventinho um inimigo cruel. Até que me tornei aquela mãe legal. Como ele não tinha idade para dirigir, eu levava meu filho ao Campo de Marte para as aulas teóricas e práticas e sempre que podia dava um dinheiro para uma hora de voo; um passo a mais em direção ao seu sonho. Enfrentei com galhardia as saudades quando ele foi estudar na EVAER em Porto Alegre, sabendo que era mais um filho saindo de casa para a vida.

Ficava feliz cada vez que ele passava de um estágio para outro em seu trabalho. Copiloto, piloto, comandante, ponte aérea, voos para todo o Brasil, voos para a Europa... Quando a Varig começou a entrar em colapso, fiquei angustiada vendo a preocupação e ansiedade em seu olhar, em seu dia a dia. Não é que me angustiei a toa? Meu piloto seguiu em frente, partiu para uma nova companhia e continuou voando. Estava no sangue.

Hoje, sou uma orgulhosa mãe de um piloto e, como minha nora é comissária de bordo e também vive no ar, tenho até uma escala para ajudar com os netos: fico de plantão, de sobreaviso e passo noites fora da minha casa.  Tenho o privilégio de um convívio muito próximo com os netos, a possibilidade de viagens com meu filho e tenho o sentimento raro de saber que ele faz – e faz bem – o que ele sempre quis fazer na vida: Voar.

          As fotos: 

• Em 1983 saindo para um voo do Campo de Marte com sobrevoo de Bragança e Jundiaí
• Em 1995 numa escala em Porto Velho
• Em 2005 com a minha tia em viagem para Madri