Madrugada na Amazônia

Nas programações de viagens dos tripulantes, há vezes em que devemos nos deslocar para outra cidade na condição de passageiro, para então assumir um voo. Em certas ocasiões, após este deslocamento, seguimos para o hotel para o pernoite já que o voo a ser assumido é só no dia seguinte. A empresa determina qual o voo em que devemos seguir de passageiro e de um modo geral sempre cumprimos a programação, porém, não raro, o tripulante prefere seguir em um voo mais tarde.  Nestes casos ele assume os riscos, pois desta forma, não há garantia de assento disponível e não há condução para um eventual deslocamento aeroporto/hotel. O tripulante terá que lidar com as consequências de um atraso, um cancelamento de voo ou outros imprevistos. Ao optar por um deslocamento em um voo diferente daquele programado pela escala, é bom pensar bem, e ter uma alternativa.

Certa vez, quando eu era comandante de 737-200, minha tripulação seguiu para Manaus na condição de passageiro, e fomos para o hotel, chegando lá por volta de duas da tarde para assumir um voo somente na noite do dia seguinte. Fomos todos, exceto o copiloto, que optou por seguir no dia seguinte e aguardar no aeroporto o horário do nosso voo. Nós, que fomos conforme a programação estipulada, aproveitamos o pernoite, curtimos uma piscina e, pelo menos eu, descansei bastante para efetuar o “bate-volta” na madrugada; decolagem de Manaus por volta de onze da noite com destino a Cruzeiro do Sul, Rio Branco e a volta para Manaus, também com escala em Cruzeiro do Sul. 

À noite seguimos para o aeroporto onde encontramos o copiloto que estava nos aguardando desde as seis da tarde. Ele me explicou os motivos pelo qual decidiu seguir no próprio dia e me assegurou que apesar de ter saído de casa antes do meio dia, tinha aproveitado a viagem até Manaus para descansar. Embora eu não tenha gostado daquela situação, não acreditando que ele estivesse realmente descansado para enfrentar a madrugada voando, achei melhor nada comentar para não criar um obstáculo entre nós antes mesmo do voo iniciar. E foi bom, pois a madrugada exigiu que estivéssemos afinados no trabalho em equipe.

O voo para Cruzeiro do Sul, que fica no Acre,  a 1.500 quilômetros de Manaus, seguiu tranquilo, com uma noite sem lua e por isso bastante estrelada. Na descida, em contato rádio com a torre de controle de Cruzeiro do sul, percebemos que a condição meteorológica na área do aeroporto estava se deteriorando a cada minuto que passava; um nevoeiro se adensava nas proximidades da pista de pouso. Na medida em que efetuávamos o procedimento de aproximação por instrumentos, a visibilidade e o teto iam diminuindo. Uma arremetida parecia certa. Descemos até a altitude mínima do procedimento e, não avistando a pista, iniciamos a arremetida.

Nevoeiro é complicado, não é um fenômeno que passe rapidamente, dificilmente vale à pena manter o sobrevoo da localidade e aguardar que o nevoeiro se dissipe, especialmente na região amazônica, onde os possíveis aeroportos de alternativa estão bastante afastados uns dos outros. Qualquer minuto a mais de espera é um minuto a menos que temos para voar para um aeroporto de alternativa.

Solicitamos à torre de controle de Cruzeiro do Sul o boletim meteorológico de Rio Branco e Porto Velho e, estando nublado, porém aberto para operações de pouso e ambas as localidades, optamos por seguir para Rio Branco, cuja distância (590 quilômetros) era menor.  Um trecho curto, mas que demorou a passar, enquanto constantemente monitorávamos os valores de teto e visibilidade de Rio Branco. Caso Rio Branco fechasse para as operações de pouso até o momento em que iniciaríamos o procedimento de aproximação, ainda poderíamos seguir para Porto Velho, mas se se Rio Branco fechasse após aquele momento, nosso combustível já não seria suficiente para seguirmos com segurança para Porto Velho.

Próximo a Rio Branco,  a torre de controle nos informou que nuvens baixas estavam se aproximando do aeroporto. Na década de 90, os procedimentos de aproximação em Rio Branco eram realizados com auxílio de um VOR (uma estação de rádio-navegação em solo que envia ao equipamento de bordo informações relativamente precisas quanto ao rumo para o aeroporto) ou de um NDB (outro tipo de estação de rádio-navegação que também provê informações de rumo para o aeroporto, porém com menor precisão), porém naquela noite o VOR estava inoperante, só nos restando o procedimento balizado no NDB. Tinha que dar certo, pois se arremetessemos já não haveria combustível para seguir para outra localidade; era pousar de primeira, ou de segunda, terceira... Com o avião configurado para pouso, com flapes e trem de pouso em baixo, voávamos seguindo os ponteiros erráticos que nos apontavam para a pista. Apesar do teto baixo, da visibilidade restrita e da chuva, avistamos a pista e pousamos. 

Ficamos em Rio Branco aguardando por uma melhora no tempo de Cruzeiro do Sul, até que uma hora depois o nevoeiro se dissipou. Voamos para lá e depois decolamos para Manaus. Nesta última etapa, voando em direção a um horizonte cuja claridade de um novo dia se apresentava, o cansaço veio de forma intensa. Olhei para o lado e o copiloto mal conseguia manter os olhos abertos. Sugeri a ele que fechasse os olhos por alguns minutos, mas ele, orgulhoso, disse que estava bem.  Insisti, e quando ele finalmente aceitou, fechou os olhos e dormiu profundamente.

Nestas situações, mais vale um dormindo e o outro acordado do que os dois sonolentos. Um acha que o outro está desperto e o risco é de ambos darem uma fechadinha de olhos e o avião seguir voando sozinho!

Ao iniciar a descida o copiloto acordou e pousamos em Manaus com o sol nascendo. Foi chegar no hotel e cair na cama pra se recuperar da noite sem dormir. Somente no dia seguinte voltamos para São Paulo, tranquilos, de passageiro.

Ônus e bônus

No mês de agosto ocorre em São Paulo a Labace, Latin American Business Aviation Conference & Exhibition, que é um evento voltado para a aviação executiva, com vários aviões e helicópteros expostos em um grande pátio do aeroporto de Congonhas. O visitante pode ver de perto um Robinson 22, helicóptero para 2 pessoas, um Bombardier Global 6000, um Gulfstream G650, ou um Falcon 7X, que estão entre os maiores jatos executivos com capacidade de transportar até 4 tripulantes e 18 passageiros em voo de São Paulo para Moscou sem escalas! Há também stands de diversos prestadores de serviços para a aviação executiva.

Estive por lá nesta última edição, e além de poder entrar em alguns aviões que há tempos eu gostaria conhecer, foi muito legal reencontrar colegas de profissão e conversar com aqueles que já foram da aviação comercial e que migraram para a aviação executiva. Atualmente estes pilotos da aviação executiva, especialmente os que voam  os maiores jatos, ganham um salário bem superior ao que se paga na aviação comercial. Também pudera, pois ao contrário da aviação comercial onde a estrutura de apoio está sempre funcionando, bastando ao piloto comparecer ao avião e exercer o ofício de piloto, na aviação executiva, embora haja uma estrutura a disposição, cabe ao piloto gerenciar estes recursos de maneira correta e acioná-los no tempo certo. Planejamento do voo, análise da quantidade de combustível, autorizações de sobrevoos, serviços aduaneiros, limpeza da aeronave, programas de manutenção, local de pernoite do avião e tantos outros itens são preocupações dos pilotos da executiva. Se as coisas não saírem direito o patrão não vai gostar, por isso ele paga bem aos seus pilotos!

Esta é uma aviação onde a discrição é fundamental, eles nunca revelam quem são os patrões, detalhes do avião ou quem foram os passageiros de determinada viagem.

ÔNUS E BÔNUS

Como quase tudo na vida, para cada bônus há um ônus, e as estórias que os pilotos da aviação executiva contam são interessantíssimas.  

Uma dupla de pilotos, após um longo voo de São Paulo para Paris, estava finalmente se acomodando no apartamento do hotel quando o telefone toca. Era o seu patrão perguntando como eles estavam se sentindo, pois havia surgido a necessidade de buscar um casal em Nova Iorque, e que isto seria importante para ele e para a empresa. O piloto diz que não há problemas e pergunta para quando seria este voo. – Para já! Responde o patrão. Fecha-se as malas e os pilotos voltam para o aeroporto, voam para os EUA, lá ficam uma hora em solo e retornam a Paris. Chegam exaustos no hotel no dia 31 de dezembro e só acordam no final da tarde do dia seguinte! Dias depois, ao regressar ao Brasil, cada um recebe do patrão um envelope com U$ 10.000 como forma de reconhecimento pelo trabalho.

Aspen, no Colorado, é outro destino que os milionários (bilionários parece mais adequado) adoram, principalmente no inverno.  Dia 20 de dezembro um destes jatos de 30 milhões de dólares decola para uma temporada de inverno nas estações de esqui americanas. Para os seletos passageiros uma verdadeira farra, para os pilotos nem tanto assim. Eles não podem alugar um par de esqui e descer as montanhas, afinal, se alguém for quebrar a perna é o patrão e seus convidados, e os pilotos devem estar prontos para transportá-los para onde for necessário. Um dos comandantes, sabendo que eles não regressariam ao Brasil antes do dia 5 de janeiro, consegue com muito jeito perguntar ao patrão se ele se importaria em liberá-lo para regressar ao Brasil em avião comercial, com a promessa de estar de volta no dia 2 de janeiro. O patrão diz que vai pensar, mas no mesmo dia diz que prefere que ele fique em Aspen, pois a qualquer momento os planos podem mudar.

Os planos mudam muito nesta aviação executiva. Um dos patrões mais folclóricos é um senhor do ramo do dinheiro, um renomado banqueiro. Dizem que os pilotos deste patrão nunca sabem para onde vão até que chegam ao avião. Certa vez havia uma viagem programada para decolar ao meio dia, assim, logo cedo os pilotos, e em muitos aviões a comissária também, já estavam no aeroporto para deixar tudo pronto e impecável. Acontece que quando se tem um avião particular, quem determina os horários é o dono, e foi somente no final da tarde que o patrão apareceu e embarcou. Neste momento o comandante cumprimentou seu patrão comentando que ele estava aguardando-o há horas. Já na Europa, ao desembarcar, o patrão teria dito ao comandante para regressar em avião comercial e passar na empresa para receber as contas, pois no dia em que ele, patrão, tiver que dar satisfação ao motorista, digo, ao piloto, ele se aposentaria.

 Um outro colega, que voa um avião de médio porte, daqueles para 10 passageiros, de alcance médio e que custa apenas 17 milhões de dólares, comentou que a rotina é bem variada. Voa-se para tudo quanto é lugar, com programações que podem ser de 5 dias mas que também podem ser de 40 dias! Eles ficam rodando e quando não é o patrão que está viajando, muitas vezes eles estão transportando outros empresários, políticos, a nora, a sogra e os amigos do patrão. Em um mês o valor das gratificações e diárias de alimentação chegam a seis mil dólares!

O piloto de um conhecido empresário/dirigente de futebol conta que ao chegar de uma longa jornada foi liberado para quatro dias seguidos de descanso. – Maravilha! Vou arrumar as coisas e passar uns dias com a família em Cabo Frio. No mesmo instante em que ele colocava as tralhas no carro e saia da Barra da Tijuca, seu patrão tomava um uísque com os amigos na sua cobertura com vista para o mar. Conversa vai, conversa vem e alguém sugere uma viagem de uns dias para Mônaco. Quando? Que tal agora? O comandante estava cruzando a ponte Rio-Niterói quando o telefone toca. Ele identifica a origem da chamada e tem vontade de jogar o celular pela janela, mas resignado, ele atende: - Pois não? Cancela tudo, volta para casa e no dia seguinte já está na Riviera Francesa. Quanto “glamour”!  

A  aviação executiva é assim, sempre à disposição. Para estes grandes jatos executivos, o mundo fica realmente pequeno e nesta aviação há dia para sair, mas não há uma data certa para o regresso, e não cabe ao piloto perguntar ao patrão quando é que ele pretende voltar.

Há mais estórias que em breve eu vou contar.

  

Descensos e demissões

Na administração de uma empresa aérea, metas e perspectivas de crescimento devem ser cuidadosamente analisadas, pois um tripulante não se forma do dia para a noite, é preciso tempo para o treinamento e altos investimentos. No caso de pilotos (comandantes e copilotos) o tempo necessário para tê-los na cabine de comando, prontos para compor uma tripulação, é ainda maior. O departamento de ensino da empresa deve estar atento à necessidade futura da malha aérea, por isso, muitas vezes o quadro de tripulantes pode ficar temporariamente inchado até que a demanda apareça. Empresa crescendo é sinônimo de contratações e promoções de tripulantes e consequentemente um momento favorável
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Acontece que nem sempre as metas de crescimento se dão como planejado, e neste caso o excesso de tripulantes se torna um problema para a empresa. Então surgem as demissões e os “descensos”, que é como chamamos os remanejamentos para os aviões e cargos anteriores. Os últimos funcionários a serem admitidos são dispensados, o comissário que havia sido promovido a chefe de equipe volta a ser auxiliar, o tripulante que saiu dos voos nacionais para os internacionais também volta para sua rota de origem. Evidentemente, diante deste quadro, é melhor um descenso que uma demissão, mas de qualquer forma, o grupo de tripulantes passa a voar com certa dose de desanimo e apreensão.

A aviação é cíclica, há os períodos de alta e de baixa, em minha carreira  já passei por dois descensos. Em ambos os casos eu voava como comandante nas linhas intercontinentais e voltei para o quadro de comandante de voos nacionais.

Certa vez, em um distante país, uma empresa de aviação estudou o mercado e previu um grande crescimento para os anos seguintes. Como não é possível esperar a necessidade para iniciar contratações e promoções, ela iniciou o processo e muitos novos comissários e pilotos foram admitidos e iniciaram o treinamento. Os copilotos mais antigos na empresa observavam atentamente seus números na lista de futuras promoções e faziam contas para ver quando seriam os novos comandantes. Foi um período de euforia, todo mês um novo grupo de copilotos era promovido a comandante, as salas de treinamento e simuladores de voo estavam lotados e os pilotos instrutores recebendo uma remuneração extra devido ao processo de instrução. Bons tempos.

Mas algo deu errado. Talvez aquele país não tenha crescido conforme as expectativas, talvez a empresa tenha sido muito otimista quanto ao mercado ou talvez tenha sido apenas uma mudança nas estratégias dos administradores. O fato é que havia um excedente de tripulantes e o fantasma da demissão e do “descenso” apareceu para todos os funcionários. Na hora da demissão é difícil falar de critérios justos; há famílias envolvidas, casos particulares, sonhos, planos e  ninguém quer ser alvo do “facão”.

Os mais de duzentos comandantes que haviam sido promovidos nos últimos tempos ficaram apreensivos. Os últimos comandantes a serem admitidos também, bem como os copilotos que recém haviam terminado o processo de treinamento, que em alguns casos durou quase um ano inteiro de grande dedicação. Os antigos comandantes (com mais de 60 anos de idade) ou que recebiam algum tipo de complementação salarial em função de aposentadoria se sentiram na “mira do tiro”. Foram meses de apreensão até que a empresa anunciasse a tal da lista dos demitidos.

Quando finalmente foi anunciada a lista e o critério para demissão, uns ficaram aliviados e outros surpresos por serem demitidos. Os comandantes novos na função ficaram, os mais antigos e experientes “dançaram”. Os novos comandantes foram promovidos por desejo da empresa, e apesar de terem pouca experiência na função de comandante, eram altamente capazes e com uma longa vida útil. Por outro lado, a empresa dispensar dezenas de pilotos com 17 a 35 anos de experiência como comandante, foi dificílimo. Foi um período tenso, ninguém merecia ser demitido. Para dificultar as coisas, o próprio mercado da aviação naquele país estava retraído, as empresas não estavam contratando. Uns procuraram seus antigos patrões, outros procuraram emprego em outros países e uns poucos se aposentaram definitivamente.

A aviação é assim, bons e maus momentos, por isso é bom aproveitar os voos, os pernoites e as oportunidades que aparecem no dia a dia do trabalho. Hoje tem, amanhã, quem sabe?

Carta para a mamãe

Mãezinha querida, viajar na condição de tripulante é fácil demais! Tirando o trajeto casa-aeroporto, que é sempre uma incógnita, a gente chega no aeroporto uma hora antes do horário previsto da decolagem, não tem que fazer check-in, não pega fila para o controle de raio X e nem para o controle de passaporte. Já os passageiros...

Nosso voo tinha partida prevista para as dez horas da noite e seguindo a recomendação da empresa para se apresentar para o check-in com três horas de antecedência, saímos de casa bem cedo, prevendo um tempo de uma hora e vinte minutos para chegar em Guarulhos. São Paulo é terrível, e mesmo numa quinta feira de tempo bom, sem acidentes na marginal ou qualquer outra coisa que justificasse, levamos duas horas no trajeto para o aeroporto. Foi estresse. Mas tudo bem, mesmo assim estávamos com bastante antecedência.

A fila do check-in estava pequena e logo na entrada fomos informados que o voo sofreria um atraso de duas horas. Bom, pelo menos teríamos tempo para comer alguma coisa antes de embarcar. Só que a pequena fila não andava e só conseguimos nossos cartões de embarque depois de uma hora e meia! Por conta do atraso do voo, recebemos um “voucher” de alimentação e fomos logo comer alguma coisa antes de seguir para o próximo desafio: controle de segurança (raio X) e passaportes.

O Brasil está irmanado com a Argentina onde também há filas enormes para embarcar. É Incrível a ineficiência dos aeroportos brasileiros, foi uma hora de fila para o “raio” do raio X e quase uma hora para o controle de passaporte! Foi inevitável pensar que talvez nas próximas férias seja melhor fazer uma viagem de carro, ou pelo menos evitar um voo internacional. Outro pensamento que passou pela minha cabeça e provavelmente pela cabeça de todos os demais passageiros foi com relação ao caos que vai ser durante a copa do mundo de futebol!

Mais um atraso além do previsto e, com o cansaço estampado em nossos rostos, o embarque foi iniciado. Já acomodados, após um tempo ainda havia alguns passageiros em pé enquanto o pessoal de terra junto com a tripulação tentavam acomodar todos num voo que estava completamente cheio. Lá pelas tantas a comissária chefe de equipe surge e diz para o funcionário de terra: “just put them anywhere, this is crazy!” Pelo visto a tripulação também estava cansada. Decolamos a uma hora da manhã, ou seja, sete horas e vinte minutos depois de sair de casa!

Na primeira hora de voo eu não consegui dormir, pois entre outros motivos, a passageira ao meu lado exalava um forte cheiro de “perfume barato” misturado com maquilagem. Não aceitei o serviço de bordo pois a prioridade era descansar, só que a passageira ao meu lado aceitou e o cheiro de comida de avião se misturou ao ambiente. Mãezinha querida, a senhora sempre me ensinou que não devemos ser ou parecer esnobes, me perdoe pelo comentário, mas viajar na classe econômica é muito ruim!  Fui vencido pelo cansaço e dormi do jeito que deu.

Pousamos em Washington e desembarcamos preparados para mais filas. Não havia e em pouco mais de quinze minutos fizemos a imigração. Como havíamos perdido nosso voo de conexão, tivemos que ficar circulando pelo aeroporto por mais de três horas! Ainda bem que as crianças cresceram e não deram trabalho, pelo contrário, até ajudaram a manter o bom humor. De Washington para São Francisco foram mais cinco horas e tanto de voo, que horror! Do aeroporto pegamos um taxi para o hotel onde chegamos as cinco da tarde no horário local, ou seja, 27 horas depois de sair de casa.

É bom eu curtir a viagem e nem pensar no que poderá ser a volta e a chegada no Brasil. Passageiro sofre!

Férias, again

Quem não conhece pessoas que dizem, até com certo orgulho, estar há anos sem férias? Vendem-nas, adiam e vão protelando; quando muito tiram uma semana no final do ano. Muitos são profissionais liberais que simplesmente não conseguem parar por duas semanas. Na aviação comercial brasileira as férias anuais não podem ser negociadas e nem fragmentadas, devem ser gozadas em 30 dias corridos.  Tão pouco as férias podem ser adiadas indefinidamente, no mais tardar antes de vencer o segundo período de trabalho anual, o tripulante é obrigado a dar um tempo do trabalho. Que bom! 

As passagens com preços especiais para funcionários das empresas aéreas são um incentivo para viajar e conhecer novas paisagens, mas como estes bilhetes não dão garantia de embarque, é sempre bom analisar se o barato não vai sair caro. Depois que eu entrei para a aviação comercial, fiquei muitos anos sem saber o que era comprar uma passagem aérea a preços normais.

Em 2003 a situação da Varig estava complicada e um acordo fora feito com a TAM de forma que elas dividiam meio a meio os assentos e a receita dos voos domésticos. Naquela época, TAM e Varig enfrentavam problemas diferentes: a Varig não tinha equipamentos suficientes para atender à sua malha aérea e a TAM, pelo contrário, tinha aviões em número maior que a necessidade. Este acordo foi bom para as empresas, mas foi péssimo para os funcionários da Varig que queriam viajar com suas passagens sujeitas a espaço. Em um avião havia somente a metade disponível para cada empresa, e quase sempre a metade destinada a Varig estava lotada.

Em janeiro daquele ano estava de férias e o plano era passar uns dias num resort próximo a Recife, justamente quando os voos estão cheios devido às férias de verão. Recorri a uma agência de viagens! Com o hotel pago e translado agendado, não queria correr o risco de não conseguir embarcar e ter que tentar o próximo voo, que podia ser só no dia seguinte. Fui de GOL, e foi uma maravilha! No saguão de embarque em Congonhas havia um funcionário da agência de viagens nos aguardando e que agilizou o check-in e nos deu os cartões de embarque. Um luxo ter assentos assegurados em um voo lotado no mês de janeiro! Na volta de Recife foi a mesma praticidade, sendo que lá, eu encontrei um colega da Varig que estava voltando para São Paulo com a esposa e que estava passando um sufoco. Ele não havia conseguido voltar no dia programado e já estava no aeroporto há mais de oito horas tentando embarcar.

Agora estou de férias até o dia quinze de julho e desta vez vou aproveitar as férias escolares dos filhos para fazer uma viagem aos EUA. Como nesta época os voos estão simplesmente lotados, não vai dar para viajar com passagens baratas. Pelo contrário, os bilhetes aéreos na alta temporada são bastante caros, e nem sonho com a possibilidade de um “up-grade” para a executiva da United Airlines.

Em compensação o embarque é garantido tanto na ida como na volta, sem stress, sem surpresas. Assim espero.

Selo de segurança

Confiar na manutenção é fundamental para que o piloto se sinta seguro antes de uma decolagem. Não importa o avião, seja um pequeno monomotor, um tubo-hélice ou o maior dos aviões comerciais, é essencial que os serviços preventivos e corretivos sejam realizados absolutamente de acordo com normas aprovadas pelo fabricante do avião, da empresa que realiza o serviço e finalmente da autoridade aeronáutica. 

Nos meus primeiros anos de aviação, período em que voava nos aviões do aeroclube, não tive nenhum problema de manutenção. Ainda bem, pois se tem uma área crítica para se voar de monomotor é sobre a cidade de São Paulo. Se após a decolagem do Campo de Marte houver falha do motor, o piloto dificilmente vai encontrar um local para um pouso de emergência.  Em meus voos para a região de Jundiaí e Atibaia, até que a Serra da Cantareira ficasse para trás, o nível de alerta era grande, sempre de olho em um possível local para “jogar” o avião em caso de parada do motor.

Nesta questão da confiabilidade da manutenção, a Varig foi um gigante! Confiávamos nos aviões e mesmo nos últimos anos da empresa, quando os recursos materiais estavam escassos, acreditávamos nos serviços realizados.

Os Electras da frota da Varig eram a melhor prova da seriedade com que os mecânicos cuidavam das “garças”. Foram 30 anos sem qualquer acidente causado por problemas de manutenção, o máximo que aconteceu foi uma ocasião em que o trem de pouso do nariz não abaixou de jeito nenhum e o pouso teve que ser realizado no aeroporto do Galeão. Naquele dia, apesar da tensão e dos danos resultantes do efeito do nariz e hélices raspando na pista, o pouso foi um sucesso. O cuidado com os Electras era tão grande que até peças a Varig estava autorizada a fabricar, uma vez que se tratava de um avião que há tempos já não era mais fabricado! Além de simples acabamentos e revestimentos internos, a Varig fabricava atuadores, tubulações, dutos e outras peças para os motores. Dava gosto passear pelos hangares em Congonhas e ver as enormes hélices passando por serviços de revisão.

A Varig também foi pioneira na área de informática. Já no final da década  70 e nos 80s, quando havia uma dificuldade de importação de computadores, a Varig, através do setor de aviônica e informática, fabricou seus próprios computadores para os setores de compras e reservas de passagens. Era a TEVAR – Terminais Varig- computadores enormes com telas verdes e letras miúdas que eram sinônimo de alta tecnologia e informatização.

Em 1991, logo nos meus primeiros meses como comandante de 737, tive uma experiência muito interessante. Estava em Uberlândia e durante a inspeção de trânsito, quando entre um pouso e uma decolagem o mecânico efetua uma breve inspeção de rotina, foi detectado um pequeno vazamento de óleo do motor.  O vazamento, segundo o mecânico, parecia ser bem pequeno e ele acreditava que dava para efetuar a ultima etapa de voo até São Paulo onde o serviço corretivo poderia ser realizado. Por via das dúvidas, iríamos efetuar um “run-up” do motor (dar a partida e manter o motor girando por um curto período) para, com as capotas abertas, verificar a extensão do vazamento. Naquela noite eu estava acompanhado de outro comandante, que embora estivesse entrado na empresa há poucos meses, era bem mais experiente que eu, pois tinha sido comandante na Transbrasil, assim, enquanto ele deu a partida no motor eu fiquei com o mecânico verificando a situação. Foi incrível estar posicionado entre a capota lateral e o próprio motor, que ao ser acionado fazia um barulho tremendo! De fato, o vazamento era bem pequeno, quase nada. Antes de deixar Uberlândia ligamos para a central da manutenção, que ficava no Rio de Janeiro, e com a aprovação deles seguimos para São Paulo.

A central de engenharia de manutenção da Varig, que ficava no aeroporto do Galeão/RJ era um espetáculo à parte. Um hangar enorme que acomodava em seu interior dois Jumbos e mais alguns 737s ao mesmo tempo. A Varig efetuava a manutenção de seus aviões e de outras empresas também, havia  diversos setores referentes aos sistemas dos aviões; setor de revisão de trem de pouso, hidráulica, aviônicos, motores e etc.

Nos últimos anos da Varig a quantidade de itens pendentes constante nos livros de bordo dos aviões aumentava a cada dia. Estes itens pendentes são aqueles panes ou itens inoperantes em determinado sistema ou instrumento, que não impedem que a empresa realize um voo. Estes itens, constantes do MEL (minimum equipment list), podem estar associados a determinados procedimentos que os pilotos e a manutenção devem observar e cada item tem um prazo determinado para que seja solucionado. No ano de 2005 e 2006, ao abrir o livro de bordo do MD-11 durante o pré-voo, podíamos encontrar vários itens pendentes e nestas ocasiões quase sempre o supervisor da manutenção comparecia na cabine de comando. Analisávamos cada um dos itens vendo as implicações que poderiam causar. No final, para selar a segurança e seguindo uma dica da minha mulher, perguntava ao supervisor da manutenção se ele embarcaria a própria mãe naquele avião!

Conversa de salão

Durante anos a Varig ocupou vários pequenos prédios, casas e hangares junto ao aeroporto de Congonhas. Áreas administrativas, diretorias, almoxarifados, refeitórios e diversos setores da manutenção se espalhavam em “puxadinhos” cujos fundos davam para os pátios de aviões. Dentre todas estas construções, algumas ainda do tempo da Real Aerovias, há uma que chama a atenção; é uma barbearia com direito a um autêntico “barber pole” na entrada.

 Inaugurada em 1957, hoje está atendendo a quarta geração de clientes! Inicialmente os barbeiros eram o Seu Carmelo, uma verdadeira lenda, e o Odilon “Baiano”, um rádio telegrafista que, percebendo a extinção de seu ofício a bordo das aeronaves, viu uma oportunidade em terra. Alguns anos depois, em 1963, se juntou a eles o Isidoro, que continua até hoje no salão.

Há anos que eu não dava um pulo por lá, mas recentemente, aproveitando que estava numa semana de reciclagem teórica, resolvi dar um “tapa no telhado”. Logo ao entrar no salão o Isidoro me reconheceu dos tempos em que eu era copiloto e voava os Electras da Ponte Aérea. Foi muito gostoso relembrar algumas estórias da velha Varig e de pessoas que já sentaram naquela cadeira de barbeiro. 

Prestes a completar 50 anos de atividade naquele mesmo local, o Isidoro teve a oportunidade de conhecer muita gente que fez parte da história da Varig. Ele conheceu o Ruben Berta, que foi provavelmente o mais emblemático presidente da Varig, cortou os cabelos do Erik de Carvalho, outro presidente que esteve à frente da empresa de 1967 a 1979 e também do Cmte Bordini, que foi vice-presidente da Varig e que em 1984 eu tive o privilégio de ser seu aluno em aulas de navegação aérea durante o período que frequentei a Evaer (escola da Varig para pilotos) em Porto Alegre.

Enquanto ele cortava o meu cabelo, nos lembrávamos de tripulantes queridos do grupo. Ele contou que lembra como se fosse hoje de dois jovens copilotos (provavelmente pilotavam o Avro, um avião bimotor para quarenta passageiros que a Varig operou de 1966 a 1976)  que cortavam os cabelos e que pareciam ser irmãos. Eram o Fochesato e o Miguel Arnt, que por muitos anos foram comandantes da Varig. Também falou do Cmt Bujes, um comandante que sempre foi querido e respeitado por todos e que se aposentou voando o Jumbo 747. No início da década de 70 o Cmt Bujes levava seus três filhos para cortarem o cabelo e lá sentavam nas três cadeiras o Paulo, o Fernando e o Sérgio, este último, ex-comandante da Varig e hoje voando na Europa. Lembramos também do Ícaro, outro comandante que era uma unanimidade, não havia um piloto que não o conhecesse e admirasse. Com este nome ele não poderia ter sido outra coisa senão piloto da Varig! Quando a empresa encerrou suas atividades o Ícaro continuou Comandante, mas de seu lindo veleiro que fica baseado nas águas de Angra dos Reis. Lembramos do Bentinho, um mecânico de voo que era uma verdadeira figura, e que trabalhou na Varig por muitos anos, pois havia começado com pouco mais de 14 anos como ajudante de mecânico.  

Hoje, das três cadeiras de barbeiro, duas delas estão ociosas, já que o Odilon “Baiano” faleceu há muitos anos atrás e o Seu Carmelo teve que abandonar o ofício por problemas de saúde. Para melhor aproveitar o salão, duas manicures atendem a clientes e ajudam o Isidoro na manutenção do salão.

Sai de lá de “cabeça feita” e contente pela boa prosa, foi gostoso lembrar de tantos colegas que deixam saudade.

Observação e improvisação

Neste último sábado tive o prazer de participar de um encontro na Universidade Anhembi Morumbi, onde tive uma experiência como palestrante. Foi muito bacana poder conversar e contar algumas estórias para um grupo de cerca de 50 estudantes do curso de aviação civil. Fiquei muito contente em conhecer pessoalmente alguns dos leitores do Blog e também curti passear pelo Campus Centro da faculdade. A unidade fica no Brás, onde antigamente era a fábrica da Alpargatas, que evidentemente foi reformada e adaptada para ser uma faculdade. Sendo uma manhã de sábado o campus estava bem vazio, mas deu para sentir o clima universitário, conheci parte das instalações e gostei especialmente da biblioteca. Até dá vontade de voltar a ser um estudante!


Quanto à palestra deste sábado, confesso que no inicio eu estava um pouco nervoso, mas fui me soltando e consegui passar o meu recado. Acho que o pessoal gostou, até porque, creio que uma palestra repleta de informações técnicas, em plena manhã de sábado, não iria cair muito bem. Nosso encontro durou duas horas e no final tiramos fotos, respondi a mais umas perguntas e bati um papo com alguns estudantes e com o Professor Edson Cabral que estava coordenando o encontro. 

Por falar em palestra, me lembrei de uma estória que li no livro “Mais vale o que se aprende que o que te ensinam”- Editora Best Seller, do publicitário Alex Periscinoto. Ele fala da capacidade de observação que todos nós temos, mas que alguns possuem em um grau bastante elevado. Ele conta a estória de um grande palestrante, daqueles que vivem dando palestras motivacionais para grandes empresas. Essa era a vida dele e para ir de um lugar para outro estava sempre com seu fiel motorista que durante as palestras assistia a tudo de um canto do auditório. Em um determinado dia, dirigindo para mais um dia de trabalho, o grande palestrante disse que não se sentia bem, estava com uma tremenda dor de cabeça e inseguro quanto a ter um desempenho adequado. O que fazer?

O motorista, que o acompanhava há anos nas palestras e que era um grande observador, propôs uma solução. Ele se ofereceu para fazer a palestra, afinal, além de uma semelhança física com o patrão, ele sabia exatamente como a palestra vinha sendo conduzida. Para provar que seria capaz, ele praticamente recitou todo o roteiro da palestra, além de dizer como se movimentaria e outros detalhes do comportamento do patrão durante as mais de duas horas de palestra. O patrão ficou bastante impressionado, seu motorista era um grande observador! Não havia outra opção, eles iriam trocar de lugar, o motorista seria o palestrante naquele dia.

O motorista foi perfeito! Abriu a palestra tal qual seu patrão, contando os casos de sucesso, as experiências no exterior e manejou com desenvoltura o “power point”. Estava à vontade com o microfone na mão, olhando sempre de frente para a plateia. Ao terminar sua exposição, abriu para perguntas e respondeu com segurança cada uma delas, afinal, as perguntas eram sempre as mesmas.

Mas então alguém da plateia fez uma pergunta que nunca havia sido feita antes. Ele não tinha a menor ideia da resposta, tão pouco poderia deixar de responder. Ele se lembrou de seu patrão, que sempre dizia que não basta ser um grande observador, tem que saber improvisar. Pois ele improvisou e com a maior segurança disse: - Ora, a resposta é tão simples que eu vou deixar que meu motorista, que está sentado no fundo do auditório, responda por mim!  

Foi um sucesso!

Confiança

A confiança cumpre um papel primordial na aviação. Para efetuar um voo de “A” para “B” temos que confiar em pessoas e equipamentos e para isso é preciso que a empresa possua bons funcionários, bom treinamento e bons recursos materiais. Quando, por exemplo, o funcionário responsável pelo carregamento de uma carga perigosa nos informa que está tudo devidamente acomodado no porão de cargas, conforme os regulamentos e procedimentos vigentes, e nos pede para assinar o formulário de aceitação, temos que acreditar que de fato está tudo nos conformes. Um aspecto de extrema importância na preparação de um voo, e que nós pilotos temos que confiar na equipe que executa, é a correta distribuição da carga e bagagens. Uma carga mal distribuída ou mesmo mal fixada, muito para trás ou para frente do avião, pode ter consequências desastrosas, principalmente nas operações de decolagens e pousos. Tudo deve ser pesado e distribuído de acordo com as planilhas de peso e balanceamento para gerar um documento que o comandante deve assinar. Mais uma vez temos que confiar, não dá para verificar pessoalmente a carga no porão!

E o que dizer da confiança que depositamos nas instruções do órgão de controle de tráfego aéreo? Ao lidar com os funcionários do carregamento, balanceamento, mecânicos, despachantes e tripulantes, há como olhar nos olhos e perguntar: - Tem certeza que está tudo OK?  Já o controlador de tráfego aéreo não apenas está em outro ambiente como muitas vezes temos que seguir imediatamente as instruções dadas. Antigamente, quando não havia o amplo com o uso do TCAS, radar de bordo que mostra a posição e o deslocamento das outras aeronaves nas proximidades, os pilotos ficavam completamente nas mãos do controle de tráfego aéreo, era uma confiança quase cega. Assim como os passageiros ficam 100% à mercê dos pilotos, nossas vidas dependiam do controle de tráfego aéreo. Com o TCAS é diferente, temos uma ferramenta a mais para aumentar a segurança de voo.

Na “velha Varig” havia outra relação de confiança que nos dava bastante tranquilidade para exercer nossos trabalhos: era a confiança que tínhamos na empresa e em nossas chefias, que na maioria das vezes era mútua. Acreditávamos que um erro de nossa parte, com ou sem maiores consequências, seria tratado de forma justa, não havia um medo ou receio de punição, tão pouco de demissão. A diretoria de operações, por sua vez, também confiava bastante no julgamento dos pilotos. Antes da era da internet e telefonia celular, quando surgia um problema em locais remotos e havia necessidade de um contato telefônico, era comum ouvirmos deles que o que nós, comandantes, decidíssemos, estaria bem decidido.

Os comandantes, sendo mais experientes, costumam favorecer os copilotos oferecendo a eles mais oportunidades de pousar o avião. Se o número de etapas é impar, geralmente o copiloto irá operar mais vezes o avião, e eles adoram! Quando é a primeira vez que conhecemos determinado copiloto e deixamos que ele decole e pouse o avião, estamos confiando não apenas nele, mas em todo o departamento de ensino, treinamento e avaliação da empresa. A decolagem é um processo mais simples, mesmo assim a atenção do comandante é grande. Se não ocorreu antes, durante a etapa de cruzeiro o comandante certamente vai sondar o copiloto a respeito de sua experiência profissional. Assim, sabemos o que esperar do copiloto quando ele estiver manejando os comandos na hora da aproximação e pouso.

Por fim há a autoconfiança, talvez a parte mais interessante da nossa atividade. Devemos confiar em nossas habilidades e conhecimentos, saber quão prontos estamos para as situações que possam surgir e também estar cientes de nossas limitações. Saber o momento de avançar, de parar e o momento de recuar. É importante ter em mente que com toda a confiança que depositamos em pessoas e equipamentos, temos que ter sempre um plano “B”, uma pequena desconfiança.  O que fazer se o carregamento não estiver correto, se os instrumentos de voo fornecerem informações errôneas, se a instrução do controlador de tráfego aéreo nos parecer conflitante com a segurança do voo e se panes surgirem pela frente?  Um constante exercício de se antecipar aos problemas, ou como se diz na aviação, estar um passo à frente do avião.

Antes que digam que eu me esqueci da enorme confiança que é depositada na área de manutenção e engenharia aeronáutica, deixo esta parte para a próxima postagem.