Salve Jorge!

Em 2004 a novela do momento era Celebridade, que em sua última semana, atiçava a curiosidade de boa parte dos brasileiros com o mistério de quem havia matado o tal do Lineu Vasconcelos, personagem interpretada pelo ator Hugo Carvana.  Na noite do último capítulo eu estava decolando de Frankfurt com destino a São Paulo e junto com boa parte da tripulação, curioso para saber o desfecho do folhetim.

Nestas travessias do Atlântico, há uma área entre Fortaleza e a Ilha do Sal onde os voos que se destinam à Europa se “encontram” com os que estão voltando ao Brasil. Usando uma frequência livre, uma frequência “ar-ar”, os pilotos trocam informações que podem ser importantes ou apenas para um breve bate papo. Aproveitei aquele momento para perguntar aos pilotos na frequência se alguém sabia quem tinha matado Lineu Vasconcelos.  A resposta veio rápida: - Foi a Cachorra! Sem demora eu informei aos comissários que a assassina era a Cachorra, apelido da personagem interpretada pela atriz Cláudia Abreu. Após o pouso dei as boas vindas aos passageiros e também a eles, revelei o mistério.

No ano passado, no final da novela Avenida Brasil, até o Operador Nacional do Sistema Elétrico teve que manter equipes de prontidão devido a um temor de apagões de energia no horário do último capítulo. A novela estava fazendo um enorme sucesso e seriam milhões de telespectadores ligados na telinha.

Nas últimas semanas da Avenida Brasil, quando a atriz Adriana Esteves alucinava o horário nobre e eu estava voando à noite, não deixava de  comentar sobre a novela em meus anúncios aos passageiros. Dizia que gostava de voar naquele horário quando a atmosfera costuma sem mais calma e o voo menos sujeito a turbulência, mas que, honestamente, eu preferia estar em casa acompanhando as travessuras da Carminha. Após o pouso, me despedia dos passageiros com um “oi, oi, oi”, reproduzindo o refrão da música tema da novela. Era um barato, os passageiros desembarcavam rindo e cantarolando o refrão.

Nesta semana mais uma novela chega ao fim; Salve Jorge, que começou insossa e agora está atingindo altos índices de audiência. Desde segunda feira que, voando no final da tarde ou à noite, eu insiro o tema nos meus anúncios.  Ontem, dia do penúltimo capítulo, decolei de Navegantes/SC com destino a Congonhas num voo curto e turbulento em função de mais uma frente fria atuando sobre os estados do Paraná e São Paulo. Pousamos um pouco antes das oito da noite e a caminho do local de estacionamento do avião, fiz meus comentários “novelísticos”.

Foi mais ou menos assim:  "Muito bem, mais uma vez bem vindos a São Paulo, um voo um pouco turbulento, é verdade, mas foi rápido e seguro. Olha, eu quero dizer para vocês que eu sou um cara que gosta de futebol, luta livre e motocross, mas tendo em casa duas filhas, além da minha mulher, acabei fisgado pela novela que está nos últimos capítulos. Agora não tem jeito, quero saber qual será o desfecho da Lívia Marini, do Russo e de toda a turma do mal. Então, para quem gosta do tema, me despeço com uma saudação especial: Salve Jorge!" A turma aplaudiu.

Já estacionado, a comissária me chamou pelo interfone dizendo quem alguns passageiros queriam saber se “esse cara era eu”. Emendei mais um breve anúncio dizendo que apesar de ROBERTO CARvalho ser parecido com o nome do “Rei”,  eu não era o cara, e que embora eu estivesse ligado na trama da Glória Peres, eu tinha era saudade da Carminha. Foram vários os comentários positivos no desembarque, os passageiros realmente curtiram aquele momento de descontração, me cumprimentando e se despedindo com um - SALVE JORGE!

Voo contra o relógio

A maioria dos aeroportos comerciais funcionam  “H24”, ou seja, ininterruptamente. No entanto, alguns deles, quase sempre devido a restrições ambientais relativas a ruído no entorno, encerram as operações durante a noite. Nos voos da “velha Varig” para o exterior essas restrições dificilmente causavam problemas, pois mesmo que o voo estivesse atrasado ainda havia uma boa margem de segurança. As chegadas ao exterior eram tranquilas, uma vez que geralmente os voos pousavam pela manhã e as decolagens de lá para cá também, já que as saídas eram por volta de nove ou dez da noite e o horário de encerramento das operações nos aeroportos nunca eram antes de onze da noite.

No Brasil, Congonhas/SP e Santos Dumont/RJ possuem restrições quanto ao horário de funcionamento, mas nem sempre foram assim. Na época do saudoso Electra que voava na Ponte Aérea, Congonhas operava sem restrições durante a noite e madrugada. Eram outros tempos e exceto numa eventualidade, não havia movimentação de pousos e decolagens após a meia noite. Mesmo assim o aeroporto estava aberto e durante anos, tomar um cafezinho na madrugada era um bom programa na noite paulistana.

No início dos anos 90, Congonhas passou a ter as operações suspensas das 23hs às 06hs da manhã do dia seguinte, medida bastante acertada em função do nível de ruído provocado no entorno do aeroporto. Só quem mora na rota de pousos e decolagens ou nas proximidades do aeroporto sabe o que é ter que esperar o avião passar para poder ouvir alguma coisa.

Os pilotos dos voos cujo horário de chegada era próximo do horário de encerramento das operações passaram a ter uma preocupação a mais: não permitir que um atraso comprometesse o estimado de chegada, obrigando a um desvio para Guarulhos. No período em que eu voei o 737 na Ponte Aérea, principalmente naqueles dias de chuva e fechamento momentâneo do aeroporto, era uma correria tremenda para pousarmos em São Paulo antes das onze da noite. E chegava a ser divertido também. Houve ocasiões em que pousei no Santos Dumont pouco antes das dez da noite e, com toda a equipe de terra (despachantes, descarregamento e carregamento de bagagens, mecânicos, abastecedores, limpeza e abastecimento de material de comissaria) e de voo, preparada e motivada, conseguíamos aprontar e embarcar rapidamente os passageiros de forma a decolarmos em tempo para pousar em São Paulo antes que Congonhas encerrasse as operações. Para isso era necessário que em voo “atalhássemos” a rota ao máximo possível; cada “proa direta” que o controle de tráfego aéreo autorizasse era bem vinda, cada pequeno aumento na velocidade era uma ajuda.  Decolávamos do Rio de Janeiro estimando o pouso às 23:05hs e pousávamos às 22:56hs!

Até o começo dos anos 2.000, o horário de encerramento de Congonhas podia ser “flexibilizado” com o aval da autoridade aeronáutica. Quando necessário, o representante da empresa aérea entrava em contato com a autoridade (um Coronel da Força Aérea responsável pelo controle de tráfego de Congonhas) e a autorização era dada ao piloto. Em certas ocasiões, voando do Rio para São Paulo, tínhamos que reduzir a velocidade enquanto aguardávamos a autorização para pousarmos além das 23hs.

Cada vez que um avião pousava após as onze da noite os moradores dos bairros em volta de Congonhas protestavam e logo conseguiram uma liminar  judicial que proibia qualquer extensão no horário de funcionamento de Congonhas. Não tinha mais “choro”, horário era horário! E quem passou a ditar a hora certa foi a Torre de Controle de Congonhas! Houve muita discussão e bate boca na fonia entre pilotos e controladores, já que por diferença de um ou dois minutos, decolagens e pousos foram negados pela Torre de Controle. Nos meses do chamado “apagão aéreo”, após o acidente com o Airbus da Tam, houve uma nova autorização para flexibilizar as operações em Congonhas; me recordo de um voo em que decolei para lá de meia noite!

Hoje Congonhas opera com bastante rigidez. Empresas, controladores e pilotos se adaptaram, tanto é que não há voos programados para decolar depois das 22:30hs.  Neste horário, quando há um voo atrasado, as empresas estão correndo, pois sabem que não há flexibilização. Há não muito tempo atrás houve um atraso no nosso voo e o resultado foi deslocar todos os passageiros para Guarulhos. Pousar antes das 6hs da manhã também é impensável! Pela manhã, por volta de 05:50hs, já há aviões voando em espera enquanto aguardam a abertura do aeroporto.  Recentemente estávamos em espera para pouso e ouvimos na fonia a aproximação daquele que seria o primeiro pouso do dia. Olhando para o relógio, observando a posição daquele avião e calculando o momento exato do pouso, parecia que o pouso se daria um pouquinho antes das seis. Bem, mas o que vale é o relógio da Torre, que deveria ser rigorosamente sincronizado com os dos aviões através de GPS.  Observamos. Não deu outra, e em seguida ouvimos na frequência rádio que o avião em questão fora orientado a descontinuar a decolagem e entrar novamente na sequencia de aproximação.  Arremeteu por causa de menos de sessenta segundos!

Uma semana depois eu estava como número um para o pouso em Congonhas. O controle deixou a nosso critério planejar o momento de interceptar a aproximação final, mas pedia para agilizar ao máximo possível. Fomos planejando o percurso da aproximação e controlando a velocidade para pousarmos o mais próximo das seis, mas de forma alguma antes das seis. Não foi um bom planejamento, pousamos às 06:02hs, mas foi melhor assim.


Vejam no YouTube a discussão entre pilotos e controladores: https://www.youtube.com/watch?v=66QLGCAHBkQ

O Voo

Assisti “O Voo”, filme cujo protagonista é Denzel Washington, que faz o papel de um piloto dependente de drogas e álcool. Gostei do filme, ainda que alguns procedimentos, e principalmente a manobra que o Cpt. Whip executa sejam absurdas.  Problema de alcoolismo e drogas existe em todas as áreas e a aviação não é exceção.

O regulamento diz que o piloto não pode beber nas oito horas que antecedem o trabalho. As empresas recomendam doze  e até dezoito horas de abstinência alcóolica antes do voo. O regulamento também diz que ninguém poderá exercer qualquer função a bordo sob efeito de drogas ou álcool. No entanto, ao contrário da atual Lei Seca para motoristas, ainda não há no Brasil uma quantidade álcool no sangue que possa ser considerada um limite máximo. Teoricamente, um piloto que bebeu 3 caipirinhas entre meio dia e duas da tarde, pode assumir um voo as dez da noite para voar a madrugada toda. Estará ele em boas condições? Se ele deu uma dormida à tarde, acho que sim, caso contrário, provavelmente terá dificuldade para encarar a jornada.

Uma lata de cerveja no jantar às sete da noite, parece não ser um problema para um voo as duas da manhã (sete horas depois) se o piloto conseguir dormir um pouco antes de assumir o voo. O problema é que as pessoas são diferentes, tanto na maneira de pensar como na maneira que o organismo reage ao álcool. Há os que não bebem uma gota de álcool no dia em que vão voar, mesmo que este voo seja à noite, e há os que não se importam e beber no almoço e voar no final da tarde.

Com relação às drogas, o problema é similar. Aposto minhas divisas que deve haver pilotos que, em algum momento antes do voo, consomem drogas ilícitas. E se deve acontecer com pilotos, certamente também ocorre entre os comissários(as). Não é incomum sentir cheiros suspeitos nos corredores dos hotéis de pernoite. Há ainda outras drogas que podem alterar a capacidade de raciocínio, tais como estimulantes.

Em 1984 eu tinha um professor de inglês que era piloto e fora afastado do voo devido ao alcoolismo. Nestes anos de aviação comercial, sabíamos de colegas que tinham sérios problemas com a bebida. Quase sempre estas pessoas são muito queridas e capazes, exímios pilotos, com uma pilotagem acima da média. Certa vez houve um colega que, ao se apresentar para o voo em Belém, teria dado sinais de que estava de ressaca, ou talvez até embriagado. A tripulação de comissários se recusou a efetuar o voo e um grande problema surgiu. Como o comandante já tinha tido problemas de outra natureza com a chefia de pilotos, ele acabou sendo demitido. Foi em 1990, nada ficou provado.

Em uma empresa estrangeira, dois pilotos tomavam alegremente sua cerveja num pub. Flertando com duas mulheres, conversa  vem, conversa vai e eles comentaram que eram pilotos e que voariam na manhã seguinte. Foram denunciados e horas depois, na apresentação para o voo, foram submetidos ao teste do bafômetro. Foram demitidos.

Em 2008,  ao passar pelo detector de metais e colocar sua mala de mão no raio X de um aeroporto na Europa, um comandante foi interpelado pelo agente de segurança, pois tinha um canivete na mala. Ao ser questionado, este piloto teria sido ríspido com o agente de segurança, que sentindo um cheiro de álcool no hálito do comandante, desconfiou da sua sobriedade. Ele ficou retido, foi o maior problema. Ele foi afastado do voo para tratamento e meses depois voltou ao trabalho. Não durou muito, o problema era sério e ele foi demitido.

Hoje em dia, um piloto como o representado pelo Denzel Washington não duraria muito numa empresa de aviação comercial. No nosso dia a dia, temos que interagir com muitas pessoas e um piloto sob efeito de drogas ou álcool, teria que ser muito hábil para não deixar transparecer sua condição. No passado, alguém percebendo ou suspeitando que um piloto estivesse sob efeito de álcool, teria receio de denunciar ou se recusar a fazer parte daquela tripulação. Hoje é diferente, e a maioria dos tripulantes não hesitaria em denunciar e se negar a voar com um piloto que aparentemente não estivesse bem.

As empresas de aviação no Brasil estão cientes do problema e estão criando programas para detectar e evitar que tripulantes possam trabalhar sob o efeito de drogas e álcool. Elas temem o que possam encontrar ao submeter seus tripulantes a exames específicos e aleatórios. Além do custo que pode ocorrer, já que a princípio, um tripulante que for considerado um alcóolatra não pode ser demitido, deve ser submetido a um tratamento. Algumas empresas submetem seus funcionários ao “teste do cabelo” onde uma amostra do cabelo (ou unha, ou qualquer outro pelo do corpo) é enviada para análises específicas que detectam a presença de uma série de substâncias que podem estar presentes até semanas após o uso.

No final da “velha Varig”, no surgimento da “nova Varig” (antes desta ser adquirida pela GOL), nós pilotos, fizemos este exame. Alguns poucos colegas não quiseram se submeter a este teste e ficaram de fora da nova empresa, outros, cerca de 3% do total que foram examinados, foram reprovados.

Eu passei, sou “ficha limpa”, e agora se me dão licença, fico por aqui e vou pegar uma cervejinha na geladeira.

Cargueiros e helicópteros

 O tempo ideal entre um pouso e uma decolagem, o “trânsito” dentro de uma programação, é de cerca de 45 minutos. Neste tempo é possível efetuar os preparativos para a etapa seguinte com calma, dá para fazer um lanchinho na cabine, ir ao banheiro e até fechar os olhos por alguns minutos. Menos de 45 minutos fica um pouco corrido e mais que isso, “quebra” o ritmo de trabalho, a menos que se faça algo produtivo. Neste ano que recém começou já tive dois trânsitos longos que foram para lá de produtivos, um em Viracopos, Campinas e o outro em Navegantes, SC.

 No primeiro caso, decolamos de Curitiba para Campinas e lá chegando ficaríamos parados por quase duas horas. O que fazer neste tempo? Um lanche no saguão do aeroporto, bater papo com os colegas, ler um livro ou talvez um belo e grande NADA. Porém, quando lá pousamos, ao invés de pararmos próximo ao terminal de passageiros, fomos orientados a seguir para o pátio de cargas e com isso, a opção de dar um “rolê” no saguão foi excluída. Viracopos é um terminal de cargas ultra movimentado e para minha sorte, no mesmo pátio em que estávamos, havia um Jumbo 747-400 cargueiro da empresa Atlas e pousando naquele instante vinha um MD-11 da FedEx. - Essa é a nossa chance de um passeio dignos dos “tarados pela aviação”! – Pensei eu.

 Deixando o avião sob a responsabilidade do pessoal da manutenção, chamei o copiloto para dar uma volta pelo pátio. Nosso primeiro destino foi o Jumbo da Atlas Cargo que estava em processo de desembarque/embarque de carga. A Atlas Cargo possui um total de 44 aviões cargueiros, sendo 36 Jumbos. Devidamente identificados, fomos autorizados a subir no cockpit do Jumbo, onde havia apenas um senhor responsável pela limpeza e abastecimento do material de comissária.  Foi incrível, havia uns bons anos que eu não entrava na cabine de um Jumbo! Como é alta a cabine, como é lindo o 747. O Jumbo é o sonho do piloto de cargueiros, pois o “upper deck” é todo destinado aos pilotos, com amplo espaço para poltronas, galleys, e as camas para o repouso. Caminhamos pelo estreito espaço entre os “pallets” de carga e a lateral do avião e pudemos ver o “nariz” do 747 se abrindo.

 Saindo do 747, continuamos nossa caminhada passando em frente ao MD-11 da Centurion Cargo; aquele que interditou a pista de Viracopos por quase 48 horas no ano passado. Ele continua lá, cheio de material em volta para o conserto. Também passamos em frente a um velho guerreiro: um Boeing 727 cargueiro da FedEx. A FedEx possui 644 aviões, muitos deles de pequeno porte para atender às pequenas cidades americanas. O próximo objetivo seria tentar entrar em um dos 64 MD-11s da frota da FedEx. Sabia que não era um bom momento para visitas, pois os três pilotos estavam chegando naquele instante e com certeza tinham muito a fazer. Mesmo assim o comandante foi muito gentil e não apenas nos convidou para subir a bordo, mas também fez questão que sentássemos nos assentos deles enquanto ele cuidava de outras tarefas. Eu parecia criança e sorri contente ao me sentar no assento da esquerda. Por um breve instante voltei alguns anos no tempo e recordei os bons anos em que eu era comandante de MD-11, tendo inclusive feito voos cargueiros como aquele. Fotografamos, agradecemos e retornamos ao “nosso Boeinguinho”.  Decolamos para o Galeão e na sequência, de volta para Guarulhos.

Na semana seguinte foi a vez de uma escala prolongada em Navegantes/SC. Naquela manhã eu tinha acordado às 03:30 hs, então aquele tempo parado seria perfeito para um bom cochilo, porém...Olhei para o lado e observei os hangares da Lider, onde, naquele horário das oito da manhã, os helicópteros estavam sendo preparados para mais um dia de voos até as plataformas, distantes até 200 quilômetros da costa. Chamei o copiloto e lá fomos para um “tour”. Primeiro fomos recepcionados por um dos mecânicos da Lider que nos mostrou os helicópteros e respondeu às nossas perguntas. Depois foi a vez de um dos comandantes nos contar detalhes das operações nas plataformas da Petrobrás. Incrível, os helicópteros que de longe parecem pequenos, na verdade são muito grandes e sofisticados. O comandante nos deu detalhes de como funciona o pouso nas plataformas em dias de ventos fortes e das dificuldades adicionais por conta da oscilação das plataformas em dias de mar mexido.

 Faltando quarenta minutos para a nossa decolagem, mais uma vez agradeci s e, junto com o copiloto, seguimos nosso caminho para regressar a Congonhas.

 Foi muito legal, em menos de dez dias, dois trânsitos longos que eu soube aproveitar bem.

Cheques e recheques

Frequentemente os pilotos são submetidos a um voo de avaliação, é o voo de cheque. O primeiro destes voos de cheque ocorre no início da carreira para obter o brevet, e depois, periodicamente, seja uma simples reavaliação, seja devido a um novo equipamento ou a uma outra categoria de licença (voo por instrumento, voo com aeronaves bimotoras e etc), há novos voos de cheque. O checador é um piloto, geralmente mais experiente ou há mais tempo na empresa ou no equipamento.


Nestes anos todos de aviação, foram muitos os voos em que fui checado, sendo que por mais que eu esteja voando há tempos em determinado equipamento, por via das dúvidas, algumas semanas antes dos meus voos de cheque eu dou uma estudada nos manuais do avião, releio os boletins mais importantes e me atualizo ao máximo para não dar vexame, afinal de contas, um voo de cheque é sempre um momento de avaliação. Tem dado certo.

Nos primeiros voos de cheque numa empresa, é natural que o piloto a ser avaliado esteja um pouco nervoso, e por isso tenha seu desempenho um pouco prejudicado; o comandante checador deve levar isso em conta. Já nos recheques periódicos, que acontece uma vez ao ano, o checador deve exigir um melhor desempenho por parte do piloto sendo avaliado. Embora um voo de cheque deva ser considerado um voo normal, é natural que haja um certo “teatro”, e ambos os pilotos desempenhem de acordo com seus papeis, um conhece o script do outro. O checador pode fazer perguntas sobre assuntos diversos ou simplesmente perguntar ao piloto a ser avaliado se ele tem alguma dúvida, se há algum assunto que ele queira comentar. Para quem está sendo avaliado, quanto menos perguntas, melhor. Uma saída é levantar uma dúvida que provavelmente o checador não saberá responder; um texto do manual que parece dúbio, um esclarecimento a respeito de uma atualização recente em qualquer dos manuais ou ainda a respeito de um fato que tenha ocorrido com o checador.

Quando sai da aviação nacional para voar o MD-11, passei por um período de bastante estudo, pois havia muita novidade, tanto em relação ao avião quanto a todas as questões dos voos de longo curso. O cheque final para voar como comandante pode ser bastante extenso já que num voo para Europa ou Estados Unidos, por exemplo, o que não falta é tempo para perguntas, abertura de manuais e conversas para a avaliação do conhecimento. No dia do meu cheque final no MD-11, embora preparado, estava também um pouco nervoso. Após os preparativos antes do acionamento dos motores, enquanto os passageiros estavam embarcando, surgiu uma dúvida quanto aos procedimentos de contingência relativos a uma carga restrita que havia embarcado no porão do avião. Abri minha malinha de voo e tirei de lá uma pastinha com diversos boletins e “macetários” e prontamente a dúvida foi esclarecida. Minutos depois o comandante checador efetuou um pequeno briefing em relação ao voo de cheque, me dizendo que seria um voo normal, que ele sabia que eu era estudioso e que, segundo as palavras dele, assombração sabe para quem aparece. O voo seguiu tranquilo até Londres, mas o cheque ainda não havia terminado. Na volta, depois de debatermos alguns assuntos, ele preguntou se havia da minha parte alguma dúvida ou algo que eu gostaria de comentar. Disse que sim, que eu gostaria de saber o que realmente tinha acontecido naquele voo em que ele, há quase vinte anos atrás, tinha entrado num CB (nuvens pesadas de chuva cujo interior é carregado de pedras de gelo, com muita chuva e turbulência) e danificado o parabrisa do Boeing 727 com necessidade de uma descida de emergência. Neste exato momento um dos comissários do voo entrou na cabine e o checador me disse que depois ele comentaria o caso. Ele esqueceu e nada mais foi dito. Ao pousar em São Paulo ele me disse que eu estava aprovado me passou as recomendações de praxe.

Em outra ocasião, num belo domingo de sol, sai de casa para ser checado num voo decolando de Guarulhos-SP para Joinville, Navegantes e regresso a Guarulhos. Era uma manhã belíssima, sem uma nuvem no céu, nada que pudesse atrapalhar o voo. Enquanto seguia de carro para o aeroporto ia ouvindo as notícias pelo rádio até que veio as informações dos aeroportos. Dizia o locutor: - Tempo bom no Brasil, todos os aeroportos operam em condições visuais, exceto em Joinville e Navegantes. - Que azar, justamente na minha rota! - pensei eu.

Eu já era comandante há uns anos, e estava acostumado com condições meteorológicas adversas, seria apenas mais um dia. O comandante checador era um cara legal, porém bastante sério, calado e exigente. Naquela época, no começo da década de 90, eu voava o Boeing 737-200 que não era equipado com GPS e os procedimentos tanto em Joinville quanto em Navegantes não permitiam que se descesse até uma altitude muito próxima da elevação da pista, então qualquer camadinha de nuvens poderia impossibilitar o pouso. Outra dificuldade nesta rota, além das serras que estão próximas de Joinville, é o fato das etapas serem curtas, exigindo um planejamento mais rápido e ágil.

No primeiro trecho, mesmo antes de atingirmos o nível de cruzeiro, a descida já estava sendo planejada; qual o procedimento a ser executado e quais seriam as possibilidades no caso de não avistarmos a pista em função das condições meteorológicas. Contatamos a estação rádio de Joinville que nos informou que havia um forte nevoeiro sobre a região, portanto, o aeroporto estava fechado para pousos e decolagens. Não havendo previsão de melhora, seguimos direto para Navegantes, que fica a não mais de 25 minutos de voo de Joinville. Os passageiros que embarcariam em Joinville com destino a São Paulo encarariam um ônibus para pegar o avião em Navegantes, assim como os passageiros que se destinavam a Joinville, após o pouso seguiriam de ônibus ao seu destino final. Ruim para eles, melhor para mim, menos uma etapa naquele voo de cheque.

O procedimento de aproximação por instrumentos em Navegantes previa, após o sobrevoo do aeroporto, voar por três minutos em direção ao mar e com uma curva a esquerda regressar em direção a pista. Neste percurso é previsto a descida até a chamada MDA, a altitude mínima de descida, que deve ser mantida até que se aviste a pista para então prosseguir a descida e pousar. Caso, mantendo a MDA, que naquele procedimento era de 600 pés de altitude (aproximadamente 180 metros acima do mar), não se aviste a pista, é mandatório que em determinado ponto do procedimento uma arremetida sejas efetuada.

A estação rádio de Navegantes nos informou que havia uma camada de nuvens a 600 pés, justamente na nossa altitude mínima de descida. Será que iria dar certo, que seria possível completar o procedimento e pousar? Se a camada estivesse a 700 pés o aeroporto estaria aberto, seria fácil, se estivesse a 500 pés estaria fechado, seria fácil também.

Em descida na aproximação final do procedimento, voando sobre o mar em direção a pista, cuja cabeceira fica muito próxima da praia, atingimos e mantivemos os 600 pés. Voávamos justamente na base da camada das nuvens, e nada de avistarmos a pista. Estávamos seguramente sobre o mar, sem qualquer possibilidade de haver obstáculos abaixo de nós. Se mantivesse os 600 pés, provavelmente não avistaria a pista, teria que arremeter e seguir para Florianópolis, Curitiba ou mesmo regressar a São Paulo. Se por outro lado, enquanto sobrevoando o mar, eu desse uma “furadinha” na MDA, e descesse um pouco, seria possível avistar a pista e seguir para o pouso. Na primeira opção o checador diria que eu não estava errado, mas que sendo comandante eu bem poderia saber que estávamos seguramente sobre o mar e que talvez 50 ou 100 pés abaixo da MDA por um breve período não teria afetado a segurança do voo e levado ao sucesso da operação. Por outro lado, se eu “furo” a MDA e prossigo para o pouso, o checador poderia dizer que apesar de não ter afetado a segurança, houve uma violação intencional das regras básicas de segurança, em total desacordo com a política da empresa e bláh, bláh, bláh.

Com o piloto automático mantendo os 600 pés, olhei para o checador na tentativa de ler seus pensamentos. Não li nada, vi um semblante sério e compenetrado. Olhei para baixo e ao avistar um pequeno barco de pesca , desacoplei parcialmente o piloto automático, desci um pouco, anunciando que estava com referências visuais com o solo, no caso, com o mar. Bastaram 50 pés abaixo da MDA para sairmos da camada de nuvens e avistarmos a pista. Após o pouso, ao estacionarmos a aeronave o checador disse: - Para mim está ótimo, o cheque está encerrado, vamos trocar de assento que eu gostaria de fazer a etapa para São Paulo. – Sim Senhor, é todo seu. - Respondi prontamente.

Dupla saudável

Ao se apresentar para um voo os tripulantes se reúnem para um briefing onde o comandante deve abordar alguns aspectos da rotina, informar se há previsão de mau tempo, enfatizar algum procedimento que possa ter sido alterado recentemente e outros aspectos do voo a ser realizado. Quando há tempo disponível, além dos itens técnicos previstos para o briefing, eu gosto de bater um breve papo com os tripulantes; de onde são, se estão descansados e quais são os planos para o pernoite. Esta é uma excelente maneira para os tripulantes se conhecerem e para que o comandante desfaça eventuais barreiras na comunicação entre os pilotos e os comissários.

O dia havia começado cedo, com o despertador tocando ainda na madrugada, já que a decolagem de Guarulhos estava programada para as seis da manhã. Junto com os demais tripulantes me apresentei as 05:15 hs e para aquele voo, e não consegui realizar o briefing do jeito que eu gosto pois além de não haver tempo de sobra, era sem dúvida um horário de pouca animação. 

Seguimos para o avião e decolamos no horário com destino a Salvador onde o tempo também estava bom.  Em Salvador, após uma hora de solo, decolamos para o Galeão, no Rio de Janeiro. O tempo na Cidade Maravilhosa estava nublado, com chuva leve, mas nada que atrapalhasse a nossa chegada naquela manhã. Acontece que com o tempo nublado, o aeroporto Santos Dumont estava fechado para pousos, assim como aeroporto de Jacarepaguá, que é usado pela aviação “pequena”. Com isso, a quantidade de aviões querendo pousar no Galeão era grande e ao abandonar o nível de cruzeiro no início da descida fomos orientados a manter o sobrevoo da divisa dos estados de Minas Gerais com o Rio de janeiro em procedimento de espera.

Tínhamos uma boa quantidade de combustível extra e enquanto aguardávamos verificamos as condições meteorológicas das possíveis alternativas (São Paulo, Belo Horizonte e Vitória). Para piorar a situação, um pequeno avião que se destinava a Jacarepaguá declarou situação de emergência por escassez de combustível solicitando prioridade para pousar no Galeão. Enquanto este avião não pousasse, todas as operações de aproximação estavam suspensas. Quem não pode mais aguardar, seguiu para a alternativa, nós, que estávamos bem, continuamos em espera passando as informações necessárias aos comissários e passageiros, ponderando e calculando: combustível disponível, possibilidade de deterioração das condições atmosféricas e etc. Quando, após meia hora de espera, as operações foram retomadas, havia apenas uma aeronave à nossa frente na sequência de aproximação. Pousamos debaixo de chuva leve.

A última etapa do voo foi com destino a Aracaju e quando decolamos à uma da tarde, o cansaço dava sinais. Cafezinho, bate-papo, uma esticada na perna e logo tínhamos Salvador à nossa esquerda, sinalizando que estávamos próximos do destino. Não víamos a hora de chegar no hotel, escovar os dentes e, com ou sem banho, cair na cama e dormir.

Há programações e até sequências de programações de voos em que a tendência do tripulante é entrar no esquema “trabalhar, comer e dormir”. Naquele pernoite isso tinha tudo para acontecer e de fato aconteceu para o copiloto, que dormiu até às nove da noite, pediu uma comida no quarto, só conseguiu dormir às duas da madrugada e no dia seguinte, após o café da manhã, voltou a dormir até o momento de sairmos do hotel para mais um dia de voo.  Esta “trinca”, embora inevitável em certas ocasiões, é terrível quando ocorre repetidamente e para que isso não ocorra, deve-se recorrer à dupla "lazer e atividade física". Naquela tarde em Aracaju eu dormi pesado, mas deixei o despertador ajustado. Sabe quando o despertador toca e você demora uns instantes para saber onde está, que horas são e até quem é você? Foi o que aconteceu comigo naquele final de tarde. Abri a cortina e o sol ainda não havia se posto, lavei o rosto, coloquei um tênis e sai para uma caminhada no calçadão da praia de Atalaia.

Sábia decisão. Com o sol se pondo, uma lua cheia surgindo no horizonte e uma temperatura agradável, caminhei por uma hora, voltando a tempo de tomar um banho e encontrar os colegas para jantar uma carne de sol. Dormi bem e na manhã seguinte, desta vez bem descansado e disposto, além de caminhar pelo calçadão, sobrou tempo para curtir uma praia, dar um mergulho e tomar uma água de coco. Antes de regressar ao hotel passei num supermercado para comprar um lanche e às duas da tarde, junto com os demais tripulantes estava fazendo o check-out.

Foram três etapas, todas elas no horário e sem qualquer dificuldade. Chequei em casa por volta de meia noite e no dia seguinte... nada de exercício, apenas descansar e curtir a família.  

Tralhas na mala

Mala e tripulante, tripulante e mala, companheiros inseparáveis. Não importa se ela é grande, pequena, de rodinha, simples ou sofisticada, um tripulante tem sempre algumas em casa para usar conforme a viagem.

Quando comecei a voar na Varig, em 1986, recebíamos duas malas, uma média que era usada nos voos domésticos e que carregávamos  na cabine e uma outra, grande, que era usada nos voos internacionais e viajava no porão de bagagens do avião.  Eram malas robustas, de madeira, pintadas de azul com o logo da Varig e o interior forrado de tecido. Alguns anos depois, além da média e grande, surgiu uma versão pequena, que chamávamos de “pochetinha”, sendo que nenhuma delas era equipada com rodinhas, novidade que surgiu no final da década de 80. O que tínhamos e era usado principalmente na aviação internacional, eram os carrinhos de malas; Continental I, Continental II, Concorde e outras versões que, apesar do monta e desmonta, eram a salvação.

Tripulante carrega cada tranqueira na mala!  Já vi colegas levarem álbuns de fotografias, patins, pesos para exercício, livros para estudo, material de costura/crochê, roupas que com certeza não serão usadas, baralho, tubos enormes de desodorante e xampu e até “brinquedinhos” eróticos. Recentemente voei com um casal de comissários que carregavam o próprio lençol de cama, pois diziam que já tinham tido problemas com lençóis contaminados. Atualmente muitos destes itens foram agregados ao computador que virou mais uma tralha na mala, lógico que acompanhado dos fios, extensões, adaptadores, memórias, etc.

Quando voava o Electra na Ponte Aérea, a mala estava sempre leve pois carregava apenas um pulôver e uma pequena nécessaire, já que não havia pernoites. Mais tarde, voando o Airbus A-300 isso mudou. Passei a carregar algumas tralhas na mala. Com voos de cinco dias para Fortaleza e Manaus, eu carregava meu walkman, umas três ou quatro fitas cassetes e mais um par de autofalantes para ouvir música no quarto do hotel. Algumas vezes carregava  raquetinhas de frescobol, além dos óculos de natação. Na Varig havia uma certa rigidez quanto a padronização das malas e carregar sacolas não era permitido. Mas voando o Airbus onde a maioria dos comandantes eram oriundos da Cruzeiro do Sul, esta rigidez não existia e eles carregavam , além da mala, uma sacola com o logo da Cruzeiro que eles chamavam de “xepa”. Pois eu tratei de comprar uma sacola azul com o logo da Varig e meus problemas acabaram; dava para carregar tudo e ainda sobrava espaço para a castanha de caju, a garrafa d’agua, o jornal, as boas compras da Zona Franca de Manaus e as “pilhas” geladas, que eram as latinhas de cerveja que levávamos para o pernoite.

 Certa vez,  num pernoite em Curitiba, combinei de sair à noite com o  copiloto para  tomarmos uma cervejinha. No horário combinado eu liguei para ele, que disse estar um pouco enrolado e para eu dar um pulo no quarto dele. Lá chegando eu vi sobre a cama um tabuleiro de Gamão e achei incomum, o tipo de tralha que eu ainda não tinha visto. O Assis me explicou que o jogo era da filha dele, que ela estava insistindo para ele levar nos pernoites e aprender a jogar. Perguntou se eu sabia jogar e diante de um oponente que dizia estar aprendendo,  eu logo disse que sim, que era fera no gamão!  - Pois então antes de sairmos vamos fazer um joguinho, assim eu posso aprender melhor os movimentos do gamão. – propôs ele.  

 

 O Assis disse que tínhamos que apostar algo para dar mais emoção ao jogo, nem que fosse a rodada de chopp. Meu avô já dizia: eu teimo mas não aposto!  Mas um chopp não haveria de fazer mal apostar. No primeiro jogo ele deu sorte nos dados e ganhou. Na segunda eu tive azar e ele venceu novamente. No gamão o valor das apostas podem ser dobrados e até quadruplicados, assim ao final da segunda partida eu já estrava devendo algumas canecas para o Assis. Vamos mais uma, desta vez a sorte vem para o meu lado! Não teve jeito, fui derrotado mais uma vez. Foi quando o Assis não aguentou e revelou a farsa: ele era fera no gamão, ranqueado com vários títulos e profundo conhecedor, não apenas das técnicas do jogo, mas também da história e filosofia do gamão. Como eu pude cair neste golpe? Perguntou ele. Ele jamais carregaria um tabuleiro daquele tamanho se ele não soubesse jogar.

Ele contou que vários outros comandantes já haviam caído no golpe do gamão. O Assis é um cara sensacional e minha dívida foi fácil de ser equacionada pois troquei chopp por decolagens e pousos. Nos dois dias seguintes de nossa programação, só ele pousou e decolou o 737. 

Madrugada na Amazônia

Nas programações de viagens dos tripulantes, há vezes em que devemos nos deslocar para outra cidade na condição de passageiro, para então assumir um voo. Em certas ocasiões, após este deslocamento, seguimos para o hotel para o pernoite já que o voo a ser assumido é só no dia seguinte. A empresa determina qual o voo em que devemos seguir de passageiro e de um modo geral sempre cumprimos a programação, porém, não raro, o tripulante prefere seguir em um voo mais tarde.  Nestes casos ele assume os riscos, pois desta forma, não há garantia de assento disponível e não há condução para um eventual deslocamento aeroporto/hotel. O tripulante terá que lidar com as consequências de um atraso, um cancelamento de voo ou outros imprevistos. Ao optar por um deslocamento em um voo diferente daquele programado pela escala, é bom pensar bem, e ter uma alternativa.

Certa vez, quando eu era comandante de 737-200, minha tripulação seguiu para Manaus na condição de passageiro, e fomos para o hotel, chegando lá por volta de duas da tarde para assumir um voo somente na noite do dia seguinte. Fomos todos, exceto o copiloto, que optou por seguir no dia seguinte e aguardar no aeroporto o horário do nosso voo. Nós, que fomos conforme a programação estipulada, aproveitamos o pernoite, curtimos uma piscina e, pelo menos eu, descansei bastante para efetuar o “bate-volta” na madrugada; decolagem de Manaus por volta de onze da noite com destino a Cruzeiro do Sul, Rio Branco e a volta para Manaus, também com escala em Cruzeiro do Sul. 

À noite seguimos para o aeroporto onde encontramos o copiloto que estava nos aguardando desde as seis da tarde. Ele me explicou os motivos pelo qual decidiu seguir no próprio dia e me assegurou que apesar de ter saído de casa antes do meio dia, tinha aproveitado a viagem até Manaus para descansar. Embora eu não tenha gostado daquela situação, não acreditando que ele estivesse realmente descansado para enfrentar a madrugada voando, achei melhor nada comentar para não criar um obstáculo entre nós antes mesmo do voo iniciar. E foi bom, pois a madrugada exigiu que estivéssemos afinados no trabalho em equipe.

O voo para Cruzeiro do Sul, que fica no Acre,  a 1.500 quilômetros de Manaus, seguiu tranquilo, com uma noite sem lua e por isso bastante estrelada. Na descida, em contato rádio com a torre de controle de Cruzeiro do sul, percebemos que a condição meteorológica na área do aeroporto estava se deteriorando a cada minuto que passava; um nevoeiro se adensava nas proximidades da pista de pouso. Na medida em que efetuávamos o procedimento de aproximação por instrumentos, a visibilidade e o teto iam diminuindo. Uma arremetida parecia certa. Descemos até a altitude mínima do procedimento e, não avistando a pista, iniciamos a arremetida.

Nevoeiro é complicado, não é um fenômeno que passe rapidamente, dificilmente vale à pena manter o sobrevoo da localidade e aguardar que o nevoeiro se dissipe, especialmente na região amazônica, onde os possíveis aeroportos de alternativa estão bastante afastados uns dos outros. Qualquer minuto a mais de espera é um minuto a menos que temos para voar para um aeroporto de alternativa.

Solicitamos à torre de controle de Cruzeiro do Sul o boletim meteorológico de Rio Branco e Porto Velho e, estando nublado, porém aberto para operações de pouso e ambas as localidades, optamos por seguir para Rio Branco, cuja distância (590 quilômetros) era menor.  Um trecho curto, mas que demorou a passar, enquanto constantemente monitorávamos os valores de teto e visibilidade de Rio Branco. Caso Rio Branco fechasse para as operações de pouso até o momento em que iniciaríamos o procedimento de aproximação, ainda poderíamos seguir para Porto Velho, mas se se Rio Branco fechasse após aquele momento, nosso combustível já não seria suficiente para seguirmos com segurança para Porto Velho.

Próximo a Rio Branco,  a torre de controle nos informou que nuvens baixas estavam se aproximando do aeroporto. Na década de 90, os procedimentos de aproximação em Rio Branco eram realizados com auxílio de um VOR (uma estação de rádio-navegação em solo que envia ao equipamento de bordo informações relativamente precisas quanto ao rumo para o aeroporto) ou de um NDB (outro tipo de estação de rádio-navegação que também provê informações de rumo para o aeroporto, porém com menor precisão), porém naquela noite o VOR estava inoperante, só nos restando o procedimento balizado no NDB. Tinha que dar certo, pois se arremetessemos já não haveria combustível para seguir para outra localidade; era pousar de primeira, ou de segunda, terceira... Com o avião configurado para pouso, com flapes e trem de pouso em baixo, voávamos seguindo os ponteiros erráticos que nos apontavam para a pista. Apesar do teto baixo, da visibilidade restrita e da chuva, avistamos a pista e pousamos. 

Ficamos em Rio Branco aguardando por uma melhora no tempo de Cruzeiro do Sul, até que uma hora depois o nevoeiro se dissipou. Voamos para lá e depois decolamos para Manaus. Nesta última etapa, voando em direção a um horizonte cuja claridade de um novo dia se apresentava, o cansaço veio de forma intensa. Olhei para o lado e o copiloto mal conseguia manter os olhos abertos. Sugeri a ele que fechasse os olhos por alguns minutos, mas ele, orgulhoso, disse que estava bem.  Insisti, e quando ele finalmente aceitou, fechou os olhos e dormiu profundamente.

Nestas situações, mais vale um dormindo e o outro acordado do que os dois sonolentos. Um acha que o outro está desperto e o risco é de ambos darem uma fechadinha de olhos e o avião seguir voando sozinho!

Ao iniciar a descida o copiloto acordou e pousamos em Manaus com o sol nascendo. Foi chegar no hotel e cair na cama pra se recuperar da noite sem dormir. Somente no dia seguinte voltamos para São Paulo, tranquilos, de passageiro.

Ônus e bônus

No mês de agosto ocorre em São Paulo a Labace, Latin American Business Aviation Conference & Exhibition, que é um evento voltado para a aviação executiva, com vários aviões e helicópteros expostos em um grande pátio do aeroporto de Congonhas. O visitante pode ver de perto um Robinson 22, helicóptero para 2 pessoas, um Bombardier Global 6000, um Gulfstream G650, ou um Falcon 7X, que estão entre os maiores jatos executivos com capacidade de transportar até 4 tripulantes e 18 passageiros em voo de São Paulo para Moscou sem escalas! Há também stands de diversos prestadores de serviços para a aviação executiva.

Estive por lá nesta última edição, e além de poder entrar em alguns aviões que há tempos eu gostaria conhecer, foi muito legal reencontrar colegas de profissão e conversar com aqueles que já foram da aviação comercial e que migraram para a aviação executiva. Atualmente estes pilotos da aviação executiva, especialmente os que voam  os maiores jatos, ganham um salário bem superior ao que se paga na aviação comercial. Também pudera, pois ao contrário da aviação comercial onde a estrutura de apoio está sempre funcionando, bastando ao piloto comparecer ao avião e exercer o ofício de piloto, na aviação executiva, embora haja uma estrutura a disposição, cabe ao piloto gerenciar estes recursos de maneira correta e acioná-los no tempo certo. Planejamento do voo, análise da quantidade de combustível, autorizações de sobrevoos, serviços aduaneiros, limpeza da aeronave, programas de manutenção, local de pernoite do avião e tantos outros itens são preocupações dos pilotos da executiva. Se as coisas não saírem direito o patrão não vai gostar, por isso ele paga bem aos seus pilotos!

Esta é uma aviação onde a discrição é fundamental, eles nunca revelam quem são os patrões, detalhes do avião ou quem foram os passageiros de determinada viagem.

ÔNUS E BÔNUS

Como quase tudo na vida, para cada bônus há um ônus, e as estórias que os pilotos da aviação executiva contam são interessantíssimas.  

Uma dupla de pilotos, após um longo voo de São Paulo para Paris, estava finalmente se acomodando no apartamento do hotel quando o telefone toca. Era o seu patrão perguntando como eles estavam se sentindo, pois havia surgido a necessidade de buscar um casal em Nova Iorque, e que isto seria importante para ele e para a empresa. O piloto diz que não há problemas e pergunta para quando seria este voo. – Para já! Responde o patrão. Fecha-se as malas e os pilotos voltam para o aeroporto, voam para os EUA, lá ficam uma hora em solo e retornam a Paris. Chegam exaustos no hotel no dia 31 de dezembro e só acordam no final da tarde do dia seguinte! Dias depois, ao regressar ao Brasil, cada um recebe do patrão um envelope com U$ 10.000 como forma de reconhecimento pelo trabalho.

Aspen, no Colorado, é outro destino que os milionários (bilionários parece mais adequado) adoram, principalmente no inverno.  Dia 20 de dezembro um destes jatos de 30 milhões de dólares decola para uma temporada de inverno nas estações de esqui americanas. Para os seletos passageiros uma verdadeira farra, para os pilotos nem tanto assim. Eles não podem alugar um par de esqui e descer as montanhas, afinal, se alguém for quebrar a perna é o patrão e seus convidados, e os pilotos devem estar prontos para transportá-los para onde for necessário. Um dos comandantes, sabendo que eles não regressariam ao Brasil antes do dia 5 de janeiro, consegue com muito jeito perguntar ao patrão se ele se importaria em liberá-lo para regressar ao Brasil em avião comercial, com a promessa de estar de volta no dia 2 de janeiro. O patrão diz que vai pensar, mas no mesmo dia diz que prefere que ele fique em Aspen, pois a qualquer momento os planos podem mudar.

Os planos mudam muito nesta aviação executiva. Um dos patrões mais folclóricos é um senhor do ramo do dinheiro, um renomado banqueiro. Dizem que os pilotos deste patrão nunca sabem para onde vão até que chegam ao avião. Certa vez havia uma viagem programada para decolar ao meio dia, assim, logo cedo os pilotos, e em muitos aviões a comissária também, já estavam no aeroporto para deixar tudo pronto e impecável. Acontece que quando se tem um avião particular, quem determina os horários é o dono, e foi somente no final da tarde que o patrão apareceu e embarcou. Neste momento o comandante cumprimentou seu patrão comentando que ele estava aguardando-o há horas. Já na Europa, ao desembarcar, o patrão teria dito ao comandante para regressar em avião comercial e passar na empresa para receber as contas, pois no dia em que ele, patrão, tiver que dar satisfação ao motorista, digo, ao piloto, ele se aposentaria.

 Um outro colega, que voa um avião de médio porte, daqueles para 10 passageiros, de alcance médio e que custa apenas 17 milhões de dólares, comentou que a rotina é bem variada. Voa-se para tudo quanto é lugar, com programações que podem ser de 5 dias mas que também podem ser de 40 dias! Eles ficam rodando e quando não é o patrão que está viajando, muitas vezes eles estão transportando outros empresários, políticos, a nora, a sogra e os amigos do patrão. Em um mês o valor das gratificações e diárias de alimentação chegam a seis mil dólares!

O piloto de um conhecido empresário/dirigente de futebol conta que ao chegar de uma longa jornada foi liberado para quatro dias seguidos de descanso. – Maravilha! Vou arrumar as coisas e passar uns dias com a família em Cabo Frio. No mesmo instante em que ele colocava as tralhas no carro e saia da Barra da Tijuca, seu patrão tomava um uísque com os amigos na sua cobertura com vista para o mar. Conversa vai, conversa vem e alguém sugere uma viagem de uns dias para Mônaco. Quando? Que tal agora? O comandante estava cruzando a ponte Rio-Niterói quando o telefone toca. Ele identifica a origem da chamada e tem vontade de jogar o celular pela janela, mas resignado, ele atende: - Pois não? Cancela tudo, volta para casa e no dia seguinte já está na Riviera Francesa. Quanto “glamour”!  

A  aviação executiva é assim, sempre à disposição. Para estes grandes jatos executivos, o mundo fica realmente pequeno e nesta aviação há dia para sair, mas não há uma data certa para o regresso, e não cabe ao piloto perguntar ao patrão quando é que ele pretende voltar.

Há mais estórias que em breve eu vou contar.