Corra que a chuva está chegando!

Janeiro é sempre um mês de muito calor e chuvas na região sul e sudeste do Brasil. Este fato nunca foi tão verdadeiro quanto neste começo de 2010, sendo que em São Paulo tivemos o janeiro mais chuvoso já registrado. Foram vários dias em que tanto o aeroporto de Guarulhos como de Congonhas estiveram fechados para pousos e decolagens em função da chuva forte. O pior horário é a tarde, mas também houve neste mês tempestades no período da noite e madrugada.

No final de janeiro tive uma programação para decolar de Guarulhos para Porto Alegre por volta das 4 horas da tarde. Bem no horário previsto para a tempestade. Saí de casa com uma antecedência maior, já de olho no céu, observando as nuvens crescendo e prometendo mais um dia de caos na Paulicéia Desvairada.

Alguém já disse que a única parte realmente perigosa da aviação é o trajeto de casa para o aeroporto e vice-versa. Uma grande verdade! Com os vidros fechados e ar-condicionado ligado, afinal a temperatura já marcava 33 graus, segui meu caminho. O percurso foi tranqüilo, com o trânsito habitual na Marginal Tietê, e um motoqueiro que passou batendo no retrovisor, sem maiores prejuízos.

Em Guarulhos, já com os passageiros embarcados, fomos para a cabeceira da pista em preparativos para a decolagem. Tanto pelas imagens do radar meteorológico quanto pelo visual, podíamos observar que sobre a cidade de São Paulo, e portanto, sobre o aeroporto de Congonhas, a chuva já caia forte. Assim, abandonamos a trajetória do procedimento de subida que nos havia sido autorizado, e efetuamos um longo desvio contornando a cidade e os CB’s. Lá de baixo, a cena não devia ser animadora, mas de cima bem que estava bonito de ver.

Até Porto Alegre o vôo foi tranqüilo, com poucos desvios e nenhuma turbulência. Na descida, já nos preparamos para um possível mau tempo. A temperatura na área da pista de pouso de POA já marcava 39 graus, e estando a pressão atmosférica bem abaixo da normal, sabíamos que em breve a cidade estaria de baixo de uma tempestade.

Encontramos algumas nuvens de chuva no segmento de descida, um pouco de turbulência moderada, e seguimos nos aproximando do aeroporto. Para a performance do avião, o ideal é uma condição de baixa temperatura e alta pressão, pois assim, com o ar mais denso, o desempenho do motor é melhor. Além disso, a própria pilotagem fica mais fácil com o ar menos rarefeito. Mas as condições eram justamente opostas, e na aproximação final o avião sacolejava, lutando contra o vento forte que vinha pela esquerda e levemente de cauda. Normalmente pousamos e decolamos com vento de frente, sendo que o vento de cauda é permitido dentro de certos limites. O fabricante impõe um valor, e a empresa aérea ou aceita, ou reduz ainda mais o limite de componente de cauda permitido nos pousos e decolagens.

Tira a potência, acelera novamente, olho no velocímetro, cuidado para não perder o alinhamento com a pista! Atenção para o vento de cauda! Está com apenas 4 nós de velocidade, dentro do limite permitido. Firme na razão de descida, cuidado para não ficar nem alto nem baixo! Algumas milhas à frente, além do aeroporto, uma nuvem negra se aproxima, vamos pousar logo antes que “caia o mundo” em Porto Alegre!

Nestas condições, não se espera um pouso macio, apenas um pouso firme e seguro. Mas é incrível que como a adrenalina é alta, frequentemente conseguimos pousos excelentes nestas condições.

Ao tocar com as rodas na pista, uma surpresa: Um dos reversores não está atuando! Por três segundos ou menos, fiquei “brigando” com a manete, tentando movê-la para a posição de reverso. Então vem um comando interno do cérebro que me diz para deixar de lado a manete que não está atuando e usar o reverso restante. Freios aplicados, um reversor somente e em seguida já estamos livrando a pista em velocidade baixa.

Neste caso, se o reverso não atuou foi porque o sistema que monitora e detecta possíveis falhas ou anormalidades do reversor, percebeu algo e por segurança manteve o comando bloqueado. Na verdade, nos cálculos de performance de frenagem, o reverso não é computado, é apenas um benefício a mais. Informamos o ocorrido à manutenção, que em pouco menos de 30 minutos efetuou as verificações e procedimentos para a normalização do reversor.

De Porto Alegre o vôo seguia para Brasília, e queríamos decolar no horário previsto, pois a tal da nuvem negra se aproximava. Decolamos, deixando para trás a tempestade que não tardou a chegar sobre o aeroporto. Cinco minutos após nossa saída a torre informa que o aeroporto estava fechado devido à chuva forte!

Até Brasília o vôo foi fácil, com alguns desvios sobre a região de Bauru, no interior de São Paulo. A 60 quilômetros além do aeroporto de Brasília, nuvens pesadas e cheias de raios e atividade iluminavam o horizonte. Elas estavam longe, e tivemos uma chegada fácil na Capital Federal. No regresso a São Paulo, as nuvens que tanto transtorno causaram ao paulistano naquela tarde já tinham se dissipado, e as 23:40 hs, pousamos tranquilamente em Guarulhos.

Agora só falta a parte perigosa da aviação: Voltar para casa de carro! Será que ainda há pontos de alagamentos na cidade? Congestionamentos e semáforos queimados? Árvores caídas, crateras nos asfalto e ruas interditadas? Respirei fundo e segui em frente.

O Professor de Balé

Durante um voo, a comissária veio na cabine e me informou que um passageiro queria falar comigo. O passageiro havia se identificado dizendo ter sido meu professor de balé nos anos 80.

Eu disse a ela que aquilo deveria ser uma brincadeira de algum amigo que por coincidência estava no vôo, ou então um grande engano onde o suposto professor de balé estava me confundindo com outra pessoa. De qualquer forma, visitas não são permitidas, então que dissesse a ele que seria um prazer recebê-lo na cabine após o pouso. A comissária disse que iria transmitir o recado, mas disse que havia uma terceira possibilidade. A de que ele realmente era meu ex-professor de balé, e eu estava com vergonha de admitir.

No desembarque, qual não foi a minha satisfação em encontrar o Crivellaro, que aguardou todos passageiros desembarcarem para me cumprimentar.

Ele havia sido Comandante na Varig, e eu fui seu co-piloto nos anos 86/87 quando voamos o Electra na Ponte Aérea. Lembro-me de um vôo de avaliação que fizemos juntos, quando ele, além de avaliar meus conhecimentos e pilotagem, ainda me ensinou algumas coisas naquelas 4 etapas RJ/SP. Este é o tipo de vôo de avaliação legal, quando além de mostrar o que você sabe, ainda tem a chance de aprender.

O Cmt. Crivellaro foi instrutor e checador em todos equipamentos em que voou na Varig, além de ter ocupado cargos junto à Diretoria de Operações. Um excelente piloto e muito querido por todos. Quando em 2003 eu fui voar o MD-11, ele já estava no Boeing-777. Com a crise da Varig, muitos pilotos foram voar no exterior, principalmente na Europa, Oriente Médio e Ásia. Alguns esperaram a “velha” Varig encerrar as operações para seguir a carreira lá fora, outros saíram antes disso. O Cmt. Crivellaro atualmente voa em uma grande empresa na Ásia.

Ele contou que a vida lá não é fácil, mas que está bem adaptado e feliz voando o B-777 para o mundo todo. Contou que a empresa é boa de se trabalhar, e que é incrível a falta de flexibilidade dos asiáticos. Para exemplificar, ele comentou um caso em que ainda durante o embarque, percebeu-se que o sistema de vídeo de um passageiro sentado na classe executiva não estava funcionando. Solução simples, pensou ele! Se a classe executiva não está lotada, e há vários assentos disponíveis, basta que o passageiro mude de assento. Mas não, não é assim que eles fazem por lá. O passageiro fica onde está e o vídeo deve ser consertado. Para isso, o pessoal da manutenção embarca com os devidos equipamentos e ferramentas e conserta o vídeo, ainda que isso represente um atraso no vôo!

Contou também que após o período de instrução, ele foi submetido ao vôo de avaliação por um comandante da empresa. Ele já havia voado na aviação internacional por muitos anos na Varig, e também já possuía experiência no B-777, portanto foi só uma questão de se adaptar à rotina operacional daquela empresa.

Neste voo de cheque, durante o “joint-briefing”, com toda a tripulação reunida antes mesmo de seguiram para o avião, ele fez os comentários de rotina a respeito do vôo. Sempre observado pelo comandante checador, falou sobre os procedimentos a serem adotados em caso de encontrarem turbulência durante a viagem. Comentou que conforme o procedimento da empresa, caso ele ligasse o luminoso de “apertar os cintos” (com apenas um aviso sonoro, ou seja, um “chime”, que é aquele “plim” que se ouve quando o luminoso é aceso) o aviso valeria somente para os passageiros, mas que se o luminoso fosse ligado duas vezes (uma logo após a outra, com dois “chimes” seguidos), então além dos passageiros, toda a tripulação de cabine também deveria permanecer sentada.

O vôo transcorreu sem problemas, sendo que em determinado momento em que eles iam enfrentar uma turbulência moderada, o Cmt. Crivellaro efetuou o tal procedimento, ligando o luminoso duas vezes seguidas para que todos se sentassem. Após o desembarque no destino final, o Crivellaro e o comandante checador se reuniram em uma salinha para o “de-briefing” e o veredicto sobre o vôo de avaliação. O checador parecia aflito, levando constantemente as mãos à cabeça, e disse que o vôo havia sido bom, mas que ele, Crivellaro, havia cometido um erro gravíssimo, e não sabia o que fazer! Disse que havia um procedimento especial com relação ao luminoso de apertar os cintos, em que em caso de turbulência moderada, além de ligar duas vezes o luminoso de atar os cintos, ele deveria ter feito um anúncio pelo sistema de som, confirmando a todos os passageiros e tripulantes da necessidade de retornar aos assentos. Que situação! Mas ele foi aprovado, tendo prometido que jamais repetiria aquele "grave" erro.

Na semana seguinte, já aprovado e voando para Nova Iorque, ele percebeu que iriam passar por uma área com turbulência moderada, e além de ligar o luminoso por 2 vezes seguidas, também efetuou o anúncio aos passageiros. Horas depois, ao encontrar novas áreas de turbulência, o procedimento foi repetido. Foi então que o co-piloto olhou para ele com cara de quem não está entendendo, e perguntou qual era o motivo dele fazer tantos anúncios aos passageiros ao entrar em turbulência. Ele contou o caso, dizendo inclusive que havia sido repreendido no vôo de avaliação! Pois não é que o co-piloto disse que aquele procedimento era meramente usado em voos de cheques, quando em avaliação para mostrar serviço, e que ninguém usava este procedimento??? Coisas da aviação.

Quanto às aulas de balé? Nada contra, mas não, eu nunca dancei balé em minha vida.

Vacas Sagradas, Cupins de Piano e Crupiês na aviação

Para os pilotos, a melhor parte é decolar e pousar, por isso procuramos dividir as etapas do voo. Cabe ao Comandante determinar a “divisão das etapas”, sendo que a maioria dos colegas tenta ser justa nesta tarefa.

Se o vôo é de duas etapas, na primeira um dos pilotos será o PF (pilot flying) e vai decolar, pilotar, pedir os checklists e finalmente pousar o avião no destino enquanto o outro piloto fica de assessor, ou PNF (pilot not flying) sendo responsável pela comunicação pelo rádio, preenchimento de navegação, leitura de checklist e outras tarefas. Na etapa seguinte inverte-se os papeis de PF e PNF.

Nos vôos internacionais de longo curso, as tripulações são maiores, com 2 comandantes e 2 co-pilotos, é a chamada tripulação de revezamento. Durante os preparativos para saída, todos os 4 estão na cabine trabalhando, pois há sempre o que fazer. A verificação e ajustes dos instrumentos, inserção e verificação da rota nos equipamentos de navegação é feita pela dupla ocupando os assentos de pilotagem. A outra dupla também tem o que fazer, sendo que a mais importante é a verificação dos manuais contendo as cartas de aproximação e pouso.

São muitas cartas para se verificar, pois além das cartas de origem, destino e alternativa, devem estar a bordo as cartas dos possíveis aeroportos ao longo da rota. De São Paulo para Frankfurt, pode haver a necessidade de um pouso não programado na Ilha do Sal, em Casablanca, Tenerife, Lisboa, Madri, Zurich, etc. Algumas localidades, Paris, por exemplo, possui quase 64 cartas, e se faltar apenas uma, pela Lei de Murphy, é bem provável que será justamente a mais necessária na chegada. Ok, há um setor na empresa que é responsável pela atualização destes manuais, mas tudo tem que ser verificado mais uma vez.

Além disso, há a inspeção externa, quando damos uma volta ao redor do avião checando se está tudo nos conformes. Tubos de pitot, pneus e conjuntos de freios, motores e aspecto geral da aeronave deve ser verificado com olhos atentos. E o mais importante de tudo: Verificar se há lençóis e travesseiros em número suficiente para as camas de descanso dos pilotos!

Quando atingimos o nível de cruzeiro, uma dupla descansa até metade do vôo enquanto 2 ficam trabalhando na cabine. Na metade do caminho, que fica próximo à Ilha do Sal em um vôo típico para a Europa, quem estava descansando volta para a cabine para ocupar o posto de pilotagem, cedendo a cama (conhecida como “sarcófago”) a quem estava trabalhando. Pouco antes de iniciar a descida, os 4 pilotos devem estar ocupando seus assentos, atentos às instruções do controle de tráfego aéreo até que se estacione a aeronave para o desembarque dos passageiros.

Ao regressar ao Brasil, o ideal é que todos os pilotos tenham feito pelo menos uma operação de pouso ou decolagem na função de pilot flying, pois como eu disse, o gostoso é pilotar!

Mas esta divisão justa das etapas nem sempre foi assim. Até o ano de 1990, antes da chegada do conceito de CRM, os co-pilotos da aviação internacional tinham pouca chance de “por as mãos no manche”.

O CRM

Na origem, significava Cockpit Resource Management, e foi trazido para o Brasil pela Varig a partir do acidente com o 737 que caiu na Amazônia em 1989. O CRM, que com o passar dos anos se tornou mais abrangente, tendo o significado das iniciais se alterado, preconizava um melhor diálogo entre os tripulantes, na busca de informações que levassem ao aprimoramento das decisões na cabine de comando. A idéia era que a hierarquia e a diferença de experiência entre pilotos não se tornasse uma barreira na comunicação. Um co-piloto com pouca experiência em determinado avião ou rota, poderia ser a “chave” para que o Comandante, cheio de experiência e conhecimento, tomasse a decisão correta.

Antes do uso do conceito de CRM, certos Comandantes da aviação internacional, com muitos anos de experiência, os “Vacas-Sagradas”, não distribuíam bem as etapas. Talvez por não confiarem na capacidade de seus jovens co-pilotos, não os permitiam operar o avião nas decolagens e pousos.

Somente em vôo de cruzeiro é que os co-pilotos podiam sentar no assento da direita para novamente ceder aos Comandantes nas operações de aproximação e pouso. Sentados nos Jump-Seats (assentos extras na cabine, logo atrás dos postos de pilotagem), ficavam separando e entregando aos Comandantes cartas dos procedimentos de chegada. Cartas de descida, aproximação, cartas de pouso, de taxi e de estacionamento nos pátios!

Assim, estes co-pilotos, que podiam passar meses sem pousar ou decolar o avião, ganharam alguns apelidos:
Papagaio de Aerovia, pois o que mais faziam durante o vôo era a fonia, ou seja, a comunicação via rádio com os órgãos de controle de tráfego aéreo.
Cupim de Piano, pois estavam na melhor “madeira” (o Jumbo), comiam da melhor madeira (serviço de bordo era tudo de bom!), ouviam da melhor música (rotas para Paris, Nova Iorque, Frankfurt, Tókio e etc.) mas não tocavam nada, já que pilotar que era bom não era com eles.
E finalmente, eram também chamados de Crupiê, pois não participavam da jogada, ficavam apenas distribuindo as cartas aos jogadores!

O MD-11

O Jumbo, Boeing 747, é sem dúvida o avião comercial mais admirado por 9 em cada 10 pilotos. O cara que o desenhou estava num dia de grande inspiração! Embora seja um projeto de 1966, com o primeiro vôo quatro anos depois, nas cores da PanAm. Até hoje ele é fabricado, evidentemente com muitos avanços e incrementos se comparado ao de 40 anos atrás, e é lindo.

Eu não tive a chance de voá-lo, e pelo visto não a terei, a menos que eu procure um emprego no exterior, possibilidade que descarto completamente. Em compensação, em 2003 quando deixei de voar o B 737-300 na Ponte Aérea, tive o prazer de voar o MD-11.

O MD-11 foi uma evolução do McDonnell Douglas DC-10, sendo iniciada sua produção em 1986 e seu vôo inaugural em 1990 com as cores da Finnair, uma empresa Finlandesa. No final de 1991, a Varig recebeu seu primeiro MD-11. Na versão que eu voei de 2003 a 2006, transportava 280 passageiros em três classes, e 16 tripulantes, podendo decolar com até 280 toneladas de peso.

Os números eram os seguintes:
Peso do MD-11 vazio: 130.000 Kg
Combustível nos tanques: 116.000 Kg
280 passageiros: 19.000 Kg
Carga e bagagens: 15.000Kg
----------------------------------------
Peso máximo de decolagem: 280.000 Kg

Este avião possuía uma cabine de comando extremamente grande, podendo acomodar além de Comandante e Co-piloto, mais 2 ou 3 tripulantes sentados e com espaço para mais alguns em pé! Comandos elétricos para as poltronas dos pilotos, muito espaço para acomodar nossas bagagens e janelas enormes; sem dúvida foi a cabine mais agradável e confortável em que já trabalhei.

Além de um painel bastante moderno, os sistemas do avião também eram muito avançados. Cada um dos sistemas (hidráulico, elétrico, ar-condicionado, combustível e etc.) possuía 2 canais automáticos e um canal manual. É claro que deixávamos sempre no modo automático, somente tínhamos que operar o sistema no modo manual na falha de ambos os canais automáticos. Embora raro, podia haver falha no automatismo, e por isso tínhamos que conhecer bem cada um dos sistemas.

Dos sistemas, o de armazenamento, transferência e alimentação de combustível era o mais interessante. Possuía vários recursos com transferências automáticas entre os tanques, sendo que ao contrário de seu antecessor, o MD-11 possuia um tanque de combustível no profundor (a “asinha” na cauda) capaz de carregar até 6 toneladas de querosene. Com peso na cauda, é possível obter um melhor desempenho em função da melhor distribuição de peso ao longo do avião, e assim, mais economia de combustível durante o vôo, permitindo um maior alcance.

Mas esta mesma cauda que trazia benefícios ao carregar combustível, também podia trazer dificuldades aos pilotos. Diferentemente do DC-10, o profundor era menor, e isso tornava os pousos uma manobra que requeria mais atenção e cuidado. Sendo menor, e portanto com menos área exposta, dava aos pilotos menos chance de correção de trajetória quando próximo ao toque com a pista, já em velocidade de pouso. Felizmente nos 3 anos e meio em que voei o MD-11 não tive nenhuma experiência ruim durante os pousos, mas muitos pilotos já tiveram pousos do tipo “hard-landing” (aquele que de tão duro, requer uma inspeção prévia da equipe de manutenção antes de seguir para uma nova decolagem) ou ainda um “bounced-landing” quando o avião bate na pista, sobe novamente, bate mais uma vez e ou fica, ou o piloto arremete, subindo novamente para uma nova aproximação e pouso.

O MD-11 foi provavelmente o último dos grandes aviões comerciais com 3 motores a ser fabricado. O motor nº2, ou seja, o motor na cauda, trazia algumas vantagens em relação aos motores sob as asas. Estando afastado da pista, ele não ficava sujeito a ingestão de F.O.D. ou seja, “foreign object damage”, que é qualquer corpo estranho que possa estar nos pátios e pistas dos aeroportos e que possa ser ingerido pelo poder de sucção do motor. Parafusos, peças de metal, pedras, pássaros mortos são comuns, e já causaram danos graves, sendo o caso mais conhecido o do Concorde em Paris em julho de 2000.

Este motor na cauda também é um grande auxiliar nas operações em solo, pois ele pode estar funcionando e fornecendo energia elétrica, hidráulica e pneumática para o avião, sem expor o pessoal de apoio no pátio aos riscos de um motor em funcionamento.
Por outro lado, qualquer necessidade de serviço neste motor por parte da manutenção, é uma operação trabalhosa, já que o acesso a ele é difícil em função da altura.

Uma máquina que deixou saudades em uma geração de pilotos que teve o privilégio de voá-lo. Deixo para mais tarde o comentário a respeito do dia-a-dia daquela aviação de longo curso e dos locais maravilhosos que o MD-11 me levou.

Diversão virtual X Diversão real

Houve um tempo em que os tripulantes, durante os pernoites, quase não ficavam parados dentro dos quartos de hotéis. Saíamos muito, procurando novos lugares para conhecer, com passeios diferentes a cada pernoite, ou então nos reuníamos para o básico: caminhar pelo calçadão; praia; shopping center; barzinhos ou um cinema. Era raro não encontrar entre os colegas pernoitando, companhia para dar uma volta, tornando os dias longe de casa, mais agradáveis.

Claro que há ocasiões em que o cansaço é grande, e ao chegar ao hotel, a melhor coisa a fazer é cair na cama! Programações de vôos com jornadas na madrugada, dias seguidos acordando antes das 5 da manhã, poucas folgas e vôos com muitas escalas deixam qualquer um “quebrado”. Nestas horas um “room-service” pode ser a melhor pedida.

Sair para comer em restaurantes legais é uma das diversões nos pernoites, e nestas ocasiões ao convidar os colegas tripulantes, sempre vem as três perguntas básicas: 1º- O restaurante é perto a ponto de ir a pé? 2º- O prato servido é grande e dá para dividir para dois? 3º- Eles dão desconto para os tripulantes? Brincadeira à parte, a verdade é que antigamente os tripulantes eram mais unidos, procurando uns aos outros nos pernoites, pois assim o tempo passava mais rápido.

Hoje em dia, o pessoal está mais devagar! Poucos saem, e muitos ficam trancados dentro do quaro. O poder aquisitivo (salário) da categoria já não é como no passado, dormir não custa nada, assim muitos ficam reclusos, e comem qualquer coisa no quarto. É o que chamamos de “faquirar”!

De uns anos para cá, esta tendência ao marasmo por parte dos tripulantes vem aumentando, e eu não acredito que a causa seja o cansaço ou a economia de dinheiro. O vilão, em minha opinião, é o COMPUTADOR, e mais especificamente, a INTERNET!

Cada vez mais os tripulantes carregam na mala (e talvez isto seja o que de mais importante carregam) um laptop ou netbook. Então em vez de dar uma volta pela cidade, preferem ficar lidados na internet. MSN; Orkut; skype; e-mails; blogs; twitter e googles! E não é só isso, pois ainda há as opções de sexo virtual, chats, DVDs e tudo mais que a internet oferece ao alcance de um clique.

Com isso tudo as pessoas, lêem menos livros, jornais ou revistas, se exercitam menos, dormem menos, pois são capazes de passar a noite toda conectados, se divertem menos, se envolvem menos e finalmente, se conhecem menos.

Eu ainda não tenho um laptop, e a menos que alguém me dê um de presente, acho que ainda vou “sobreviver” alguns anos sem um. Internet, só em casa, quando ainda tenho que dar atenção à minha família. Tenho menos tempo para escrever minhas lembranças e histórias, mas por outro lado, nos pernoites, tenho mais tempo de viver estórias, que lá na frente serão parte de minhas lembranças.

Meu amigo Ronald Ruthner

Em 1989, um Airbus A-300 efetuou um pouso de emergência em Fortaleza, pois o trem de pouso do nariz não baixou. Este avião havia decolado sem passageiros ou carga, pois tinha um problema de manutenção e estava se deslocando para o Galeão para efetuar os serviços necessários nos hangares da Varig. Conversei com o co-piloto do vôo, (que hoje é Comandante) o meu colega Ronald Ruthner. Ele me escreveu um relato, e tomei a liberdade de dar uma pequena editada. Segue então o que aconteceu:

Naquela noite iríamos fazer o vôo 320 (Fortaleza-Rio de Janeiro, com escalas), porém fomos avisados que o Airbus prefixo PP-VND estava com uma pane, e o voo iria operar de B767. Ficamos aguardando em Fortaleza e mais tarde veio a confirmação para efetuarmos o translado do VND pra GIG.

A decolagem foi efetuada pelo Cmt Neto Júnior, e quando comandei o recolhimento do trem de pouso, ficou acesa a luz de trânsito do trem de nariz, indicando uma falha no sistema de recolhimento. Tratamos de voar o avião, recolhendo os flapes normalmente para então efetuar os checklists referentes àquela pane. Efetuamos o procedimento, que era para abaixar novamente todos os trens de pouso. Então a coisa começou a tomar forma: Os trens principais, sob as asas, abaixaram normalmente, porém o trem de nariz estava travado, não abaixava e também não recolhia! E lá foi o mecânico de vôo, o Cláudio Batista, descer para o compartimento de equipamentos eletrônicos que fica abaixo da cabine de comando. Uma escadinha dá acesso a este compartimento, e de lá é possível checar o trem de pouso através de um visor. Inesquecível a cena dele voltando: parou na subida da escadinha e falou, só com a cabeça pra fora: - Cara, a porta está aberta, dá pra ver as luzes da cidade, mas o componente principal (o “strut”, estrutura que dá resistência ao trem de pouso) está aqui dentro!!!". Então fizemos o resto do procedimento, tentando abaixar o trem com o uso de uma manivela, mas não adiantou nada!

Depois, com aquela sensação de "agora fedeu", chamamos pelo rádio a engenharia de manutenção, que nos disse que acordariam (já passava da meia noite) um engenheiro especializado no Airbus para nos ajudar. Ficamos sobrevoando Fortaleza e depois de uns 40 minutos o tal do engenheiro conversava conosco pelo rádio. De nada adiantou os apelativos G-forces, com o Cmt. Neto Jr. dando alucinantes mergulhos seguidos de subidas abruptas, ou ainda curvas de quase 90 graus.

Consumado o fato, o Neto pensou em alijar o combustível, diminuindo assim o peso e velocidade de pouso, bem como reduzindo os riscos de incêndio em caso de algo sair errado no pouso. Seguir para o Galeão não era possível pois o consumo seria muito maior , uma vez que os trens de pouso estavam em baixo (o checklist não recomendava recolher os trens remanescentes, sob pena de piorar a situação. Sugeri que deveríamos esperar o dia clarear e pousar ali mesmo, já que o tempo estava bom, não era uma situação de pouso urgente e de dia tudo seria mais fácil, tanto para o pouso como para o socorro dos bombeiros.

E ali ficamos, por mais de 4 horas esperando o dia clarear e lentamente reduzindo o peso na medida em que consumíamos o combustível. Neste tempo, conversamos muito, nos preparando para o pouso, e comentando sobre os procedimentos a serem adotados após a parada do avião ou mesmo se algo inesperado ocorresse. Também tivemos tempo para bater papo e dar risada, aliviando um pouco a tensão.

Finalmente clareou. Fizemos uma passagem baixa sobre a pista para que a torre de controle confirmasse a situação do trem e então lá fomos nós, com o mínimo de combustível, pra uma, talvez duas arremetidas.

Durante a espera, fui no banheiro dar uma drenada (n٥1) e o Batista disse: - Aproveita que pode ser a última!!! Que hora para fazer piadas!.

O pouso foi feito pelo Cmt. Neto, que, com aquela calma que era característica dele, deu um lambidasso, e lentamente o nariz foi baixando. Pouco antes do nariz do avião se chocar com a pista, com o motor em reverso máximo, cortei os motores nas manetes de combustível e foi um silêncio instantâneo. Os dois segurando o manche “full up”, e compensando o nariz até o limite de “nose up”... O nariz tocou com baixa velocidade, por volta de 60, 80 nós de velocidade, e se arrastou por uns 300m, sem muito barulho. Quando parou, abri a minha janela e olhei pra trás. Imagina a cena dos dois motores encostados na pista, girando ainda bem rápido...Não havia sinal de fogo nem fumaça. Foi então que levei um pequeno banho da espuma dos bombeiros e fechei a janela.

Resolvida a situação, nos cumprimentamos e desembarcamos calmamente pela porta dianteira, que estava quase no nível do solo, sem escada. Eu e o Batista ainda pensamos em voltar pra pegar uma garrafa de água ou outra coisa qualquer para brindarmos, afinal as galleys (as “cozinhas” do avião) estavam completamente abastecidas, mas achamos que iria pegar mal com os bombeiros e o pessoal da Infraero...

Chegamos de Kombi no terminal e parecia chegada da seleção, o terraço lotado de gente gritando e batendo palmas, a imprensa e tudo mais. O Neto deu entrevista pra tv, o pouso foi filmado e saiu no Jornal Nacional. Chegamos então no hotel aonde tinha um monte de tripulantes no café da manhã, e ligeiro a notícia se espalhou. Tomamos café, o Neto subiu pra dormir mas eu e o Claudinho...adivinha? Fomos pra praia e dê-lhe Brahma!!!

À noite, depois de dormir a tarde inteira, voltamos pro aeroporto, o pessoal da manutenção já tinha levantado o avião, baixado o trem e o estavam rebocando para pátio. Fizemos o nosso relatório para entregar para a empresa e para o D.A.C., que após certa insistência nossa, considerou o ocorrido como um incidente. Isso foi bom, pois se fosse considerado um acidente, teríamos que refazer o exame médico da Aeronáutica, arcando com o custo e o tempo perdido, e nós tínhamos acabado de revalidar o tal do exame médico.

O avião quase não estragou, apenas abriu uma pequena fenda próximo ao trem, numa área pressurizada. Parece que dois ou três dias após transladarem para o Galeão, os reparos já estavam concluídos e o avião pronto para voar com passageiros novamente. Após a investigação concluíram que a manutenção havia invertido o alinhador da bequilha (roda do nariz) após desmontagem do trem, por causa de um vazamento do amortecedor. Assim, durante o recolhimento, o dispositivo que serve pra deixar o trem bem alinhado para o recolhimento fez o trabalho inverso e o trem virado prendeu na entrada do alojamento do trem de pouso, e lá ficou.

Mas então foi isso, maiores detalhes e muitos outros "causos da aviation", de preferência ao vivo e com umas geladas pra molhar a palavra e atiçar “los recuerdos”!!!

Grande Abraço,

Ruthner

• Nas imagens, além do A-300, o Cmt Neto Júnior (que por sinal foi meu instrutor no Airbus), e o F/E Claudio Batista. A foto do meu amigo Ronald Ruthner, eu fico devendo, assim que ele me mandar eu vou incluir.
  
  
  
  
  

Na sala de aula

A cada 6 meses eu volto a ser um estudante. É quando os pilotos passam por uma reciclagem teórica em sala de aula. São 3 dias com aulas de diversas matérias relacionadas ao nosso dia-a-dia no trabalho. Regulamentos de tráfego aéreo, performance, sistemas do avião, meteorologia, transporte de carga perigosa, emergências gerais (sobrevivência na selva e no mar) e outros assuntos.


Não há muita novidade, porém uma mudança ou outra sempre ocorre de um ano para o outro. Novas regras, novos equipamentos de emergência são incorporados à frota, bem como novos procedimentos passam a ser adotados.


As aulas de sistemas do avião são muito interessantes, pois são ministradas por um engenheiro com formação em mecânica de aviões e que efetivamente trabalha nos hangares da empresa. Podemos aprofundar os conhecimentos do avião, conhecendo certos detalhes dos sistemas (hidráulico, elétrico, controle de vôo e etc.) que não estão nos manuais destinados aos pilotos, somente nos manuais específicos dos mecânicos.


Outra aula que é muito útil, e causa muita discussão é a aula de regulamentos de tráfego aéreo. Em média somos em 35 pilotos (comandantes e co-pilotos), cada um com um caso ou ocorrência para contar e pedir esclarecimentos ao professor, que é sempre um controlador de tráfego aéreo trabalhando ou em uma torre de controle, ou em controle de tráfego operando um radar de aproximação. Ele nos atualiza quanto às últimas modificações nos regulamentos, esclarece dúvidas e cita vários exemplos práticos de ocorrências. É interessante, pois podemos saber como o controlador de tráfego aéreo trabalha, quais são as suas dificuldades e o que esperam de nós, pilotos.


Durante as aulas há momentos de descontração com brincadeiras e muitas risadas. Há também aqueles colegas que não resistem, e após lutar contra o sono, acabam cochilando até que batem com a cabeça na mesa ou na parede. Em determinado momento a pressão por um intervalo fica tão grande que o professor acaba anunciando o tão esperado momento do cafezinho.
No final de cada matéria há uma prova de múltipla escolha, quando então sugerimos que ela seja feita em grupo, ou pelo menos em duplas. Mas a prova é individual, e tal como uma classe de adolescentes, há sempre um olho comprido em direção à prova do vizinho!


O índice de aprovação costuma ser de 100%, e assim esta reciclagem, que no primeiro dia parecia que ia ser tempo perdido, acaba sendo bastante proveitosa. Encontramos os colegas, batemos papo, almoçamos com os amigos e ainda por cima aprendemos.


É bom voltar à sala de aula de vez em quando.

Brega e Chique

Em 1987, quando a Varig iniciou a operação do 737 serie 300, a Rede Globo exibia no horário das 19 hs a novela Brega e Chique. Neste folhetim, o ator Jorge Doria interpretava um personagem que era casado com duas mulheres, uma brega e a outra chique. Gloria Menezes interpretava a esposa que habitava o núcleo pobre e brega da trama, enquanto Marilia Pera era a esposa nobre, rica e chique. Fez muito sucesso a novela, com o padrão Global!

Foi uma questão de capítulos para que os tripulantes apelidassem a frota de 737 que voava no Brasil.

O 737-2oo que voava na Varig desde 1974, já era uma evolução da série 100, e por isso era chamado pela própria Boeing de Super Advanced. O 200 não possuía sistemas autônomos de navegação (GPS, inercial ou sistema Doppler), e por isso os pilotos tinham que estar atentos aos métodos básicos de navegação em rota. Carregávamos e frequentemente usávamos réguas de calculo especificas para aviação, bem como transferidor que eram úteis ao efetuar desvios em rotas desprovidas de cobertura radar. O Brega também não possuía qualquer instrumento ou indicador digital na cabine de comando, era tudo analógico, com ponteiros e sem computadores de bordo. O piloto automático era pouco eficiente nas fases de decolagem/subida e aproximação /pouso, por isso, muitas vezes voávamos “na mão”, ou seja, com o piloto automático desligado. Este grande avião foi uma grande “escola” para nós pilotos.

O 300 foi uma grande evolução do 200! Era dotado de sistemas modernos de navegação, mais informações nos painéis da cabine, motores mais silenciosos e econômicos.
Carregava 134 passageiros, ou um pouco menos quando possuíam a classe executiva. Aos poucos o Chique foi assumindo as rotas mais nobres da Varig. Destinos que antes eram servidos pelo obsoletos 727, passaram a ser voados de 737-300. Lugares como Santiago do Chile, Buenos Aires, Lima e outra localidades começaram a ser visitados pelo chique 300.
Enquanto isso o Breguinha voava cada vez mais para Cruzeiro do Sul, Rio Branco, Tefé, Tabatinga e outros destinos considerados menos nobres. Que me perdoen os moradores dessas localidades... Havia inclusive uma suposta diferença entre os grupos de pilotos. Parece que os que voavam o 200, incorporavam uma personalidade brega, enquanto os colegas do 300 se achavam o máximo! Alguns diziam em tom de brincadeira, mas no fundo realmente se achavam os TIGERS da aviação.

Voei o Brega por 8 anos seguidos. Inicialmente como co-piloto, para em 91 ser promovido a Comandante. Tive a oportunidade de ser Comandante-Instrutor, e mais tarde Comandante-Checador, sendo responsável por vôos de avaliação e cheque dentro do grupo. Tanto no avião como em simulador, aprendi muita coisa neste período.

Em 97 passei a voar o chique. Os vôos eram mais longos (menos pinga-pinga) e pude conhecer outros destinos na America Latina. Além disso, ao voar o 300, poderia concorrer a uma vaga na Ponte Aérea. Em 99, iniciei um período de quatro anos e meio voando na Ponte Aérea. Sem duvida, uma das melhores épocas da minha carreira! O trabalho era um prazer, dormir todas as noites em casa era excelente não só para mim, como para a minha família. Minha mulher, sendo comissária de bordo, viajava com tranqüilidade, e meus filhos, que na época tinham 1 e 4 anos de idade estavam sempre com o pai por perto.

A minha idéia era ficar no Chique, voando na Ponte até o ano de 2010, quando então ao completar 45 anos de idade, e 21 anos de 737, iria para os vôos internacionais.

Mas a crise na Varig entrou em mais um capítulo “sinistro”. Havia rumores de parada de alguns 737 por falta de peças, além disso a Varig possuía um acordo operacional com a TAM. Eu temi que com isso a TAM assumisse todos os vôos da Ponte e eu tivesse que voltar ao vôos com muitas escalas e afastado de casa. Por outro lado a Varig estava aumentando a frota de aviões para as rotas internacionais, recebendo os MD-11 da falida Swissair.

Assim decidi que era hora de ir para a internacional, antes que esta chance deixasse de existir. No dia seguinte eu estava iniciando o curso para voar MD-11!
Sábia decisão! O 737, e em especial, a Ponte Aérea foi uma época maravilhosa, mas o que estava por vir seria ainda melhor.

Encomenda para a torre

Infelizmente há muito desperdício de comida e bebida na aviação comercial, pois após a chegada de um voo, tudo que sobra das refeições, lanches, sanduíches e outras comidas, é jogado fora para posterior incineração! Dá dó ver tanta coisa indo para o lixo.

Bons tempos, quando antigamente conseguíamos minimizar um pouco este desperdício, com um tipo de “procedimento” que era bastante comum, principalmente nos aeroportos do norte e centro oeste, aonde o movimento era menor.

Algumas vezes ao nos dirigirmos ao pátio de estacionamento após o pouso, o operador da torre de controle nos perguntava se havia alguma encomenda. Esta era a “senha” para ver se tinha sobrado uns lanches do serviço de bordo para oferecer a eles! Ainda durante o taxi, entravamos em contato com a chefe-de-equipe dos comissários para confirmar se havia lanches sobrando e dependendo da resposta, dávamos um positivo ao pessoal da torre, pedindo para que eles confirmassem o P.O.B.! P.O.B. é o “people on board”, informação que geralmente os aviões passam à torre antes de iniciar um vôo. Lá da torre, vinha um “portador”, que quando não vinha munido de uma sacola, fazíamos uma “trouxa” com um saco plástico. Juntávamos lanchinhos e refrigerante em bom estado, que estavam destinados ao desperdício. Todos ficavam felizes.

Na Ponte Aérea Rio-São Paulo este procedimento também era muito comum, especialmente quando pousávamos nos últimos vôos do dia por volta de 22:30 hs. Pilotos e controladores, já conhecedores do procedimento, simplificavam a comunicação:
- Varig 464, confirme a possibilidade? Perguntava a torre.
- Afirmativo! Confirme o P.O.B? Indagávamos.
- Estamos em meia dúzia, Comandante.
- Sem problemas, pode mandar alguém.

Mas o mais interessante era o que acontecia no aeroporto do Santos Dumont- RJ. A torre de controle fica em cima do prédio do antigo aeroporto, bem perto dos aviões que ficavam estacionados no pátio. No andar térreo, bem em baixo da torre, fica a “sala de tráfego” que recebe os formulários de planos de vôos das aeronaves. Para facilitar a “transmissão de dados” entre esta sala e a torre, havia uma cordinha com um grampo preso à extremidade, sendo que volta e meia esta cordinha subia de descia com algum tipo de “correspondência” presa a ela. Pois quando tínhamos alguma encomenda para a torre, nem havia necessidade de alguém descer para apanhar! Bastava usar o serviço do “elevador”! Colocávamos tudo dentro de um saco, que bem amarrado à corda, subia tranquilamente em direção à torre de controle.

Uma cena bastante pitoresca, que ocorria a qualquer hora do dia. Passava despercebida dos olhos da maioria, mas que nos fazia dar risada ao ver a encomenda subindo.

De tempos em tempos o “elevador” era desativado, pois segundo a informação que recebíamos, algum Oficial Superior da torre de controle havia proibido terminantemente este procedimento! Mas nada como uma semana após a outra... e logo o serviço estava restabelecido.