quinta-feira, 20 de maio de 2010

O fim da "velha" Varig

Na virada para o ano 2.000 as dificuldades da Varig eram muitas. As projeções de crescimento para aquele ano não aconteceram e nos anos seguintes, novos acontecimentos no cenário mundial agravaram a situação da empresa. O 11 de setembro e a gripe aviária na Asia (SARS), foram sérios entraves paras as rotas internacionais, fazendo com que a Varig cancelasse os voos para alguns destinos, inclusive nas rotas nacionais. Voos para tradicionais da Varig, tais como Campo Grande, Cuiabá, Marabá e outras cidades estavam sendo deixados para a concorrência. Dizia-se que estas rotas já não eram lucrativas, e além disso, a frota estava lentamente diminuindo. Me lembro que nesta época, em um trecho da Ponte Aérea, viajou na cabine um colega, comandante da empresa e fortemente ligado ao Sindicato dos Aeronautas. Ele passou o voo todo falando da gravidade da situação, mostrando que várias rotas estavam sendo canceladas, aviões sendo devolvidos às empresas de leasing, e até aviões parados por falta de peças para a manutenção. Ele dizia que se nada fosse feito, não demoraria muito e a Varig iria parar. Mais uma vez não pude acreditar naquele cenário tão tenebroso, achava que era impossível uma empresa tão grande e importante como a Varig, encerrar as atividades.

O tempo foi passando e as "profecias" daquele colega foram acontecendo. O primeiro semestre de 2006 (o último da "velha" Varig) foi terrível! Os funcionários estava sem receber o décimo terceiro salário, o plano de previdência privada, o AERUS, não estava pagando corretamente aos aposentados, os salários estavam sendo pagos com atraso, em parcelas e quem tirasse férias naquele semestre não recebia os valores correspondentes. Mesmo assim os funcionários continuavam a trabalhar, empenhados em "tocar a aviação para a frente". No início de 2006, os modernos Boeings 777 pararam de voar e assim, a frota de MD-11 e Boeing 767 eram insuficientes para cobrir toda a malha de voos internacionais. Logo pela manhã, já se previa que um ou dois voos seriam cancelados no período da noite. O pessoal do despacho e check-in tinham um trabalho enorme para acomodar os passageiros dos voos cancelados, sendo que aqueles que não pudessem embarcar em outras empresas, tinham que ser acomodados em hoteis para tentar viajar no dia seguinte, causando um inevitável efeito cascata. À bordo, a tripulação tinha que se virar para contornar a falta de recursos materiais que, naqueles tempos, estavam bastante limitados. Muitos dos artigos que normalmente embarcavam com sobra para os passageiros, agora estavam faltando. Os comissários, já sabendo das dificuldades que iriam encontrar durante as viagens, traziam de suas próprias casas, café, açucar e até papel higiênico para suprir o toalete do avião. Poltronas que não reclinavam, sistemas de vídeo e banheiros inoperantes desafiavam a tolerância dos passageiros e também a paciência da tripulação. A pouca disponibilidade de crédito da empresa tinha que ser canalizada para combustível, óleo e outros ítens indispensáveis ao voo e, com isso, os pilotos tinham que ser muito cuidadosos no gerenciamento do pré-voo. As palavras que mais ouvíamos naquele primeiro semestre de 2006 eram "contingências e flexibilização".

Licenças não remuneradas e plano de demissão voluntária foram incentivados pela direção da empresa. Diariamente os jornais e a televisão davam notícias da crise da Varig, com imagens de passageiros em enormes filas tentando embarcar em seus voos. Muitos pilotos, não acreditando em uma solução, sairam para voar em outras empresas, seja no exterior ou aqui no Brasil, mas a maioria, ainda que a procura de um outro emprego, continuava a voar na Varig. Em 28 de julho, com apenas um avião da Varig voando (um 737 da Ponte Aérea), pois os demais estavam no pátio aguardando uma solução, houve o leilão da Varig, tal como preconizava o Plano de Recuperação Judicial.

Os nervos estavam à flôr da pele, uma nova Varig estava para surgir! Ninguém sabia como seria, mas uma coisa era certa: Não haveria emprego para todos. O dia seguinte ao leilão, ficou conhecido por "Tsunami", tamanha foi a devastação causada a tantos funcionários. Liderado pelo Lap Chan, um sino-brasileiro, a "nova" Varig tentava retomar os voos com apenas cerca de 20% dos seus antigos funcionários. Ao mesmo tempo em que me senti contente por ter sido incluido nesta nova empresa, fiquei chateado pelos inúmeros colegas que não mereciam ter ficado de fora. Nos meses, com o imediato aporte de recursos financeiros, as coisas foram melhorando. Os salários foram pagos integralmente e algumas aeronaves estavam voltando a voar. Muitas promessas e novas esperanças surgiram, mas a verdade é que no começo de 2007, novamente o alarme estava soando! O grupo que havia comprado a Varig, não parecia realmente disposto a continuar injetando dinheiro na empresa, e rumores surgiram de que haveria uma nova venda, ainda que parcial, para um outro grupo. No final de março de 2007 foi anunciado que a nova "Varig" possuia um novo dono, a Gol, que tentou retomar as linhas internacionais, mas um ano depois, diante das dificuldades enfrentadas, anunciou o encerramento das linhas internacionais de longo curso, passando a voar a marca Varig nas linhas nacionais e América do Sul.

Da velha Varig só restou a lembrança de uma grande empresa, que foi chamada de Pioneira e reconhecida no Brasil e no mundo pelo alto padrão de qualidade de seus serviços, mas que infelizmente sucumbiu às dificuldades encontradas. Eu tive o privilégio de trabalhar na velha Varig por 22 anos e, sei que ainda que no presente eu tenha um bom emprego,  aquela aviação ficou no passado, só restando as boas recordações.

sábado, 15 de maio de 2010

Tumulto a bordo

Sempre houve na aviação passageiros inconvenientes, e eles são de todas as classes sociais; portanto, viajam na econômica, executiva ou primeira classe. Há muitos anos atrás, quando ainda era permitido visitar a cabine, ocorreu um caso na Varig em um voo regressando da Itália. Uma passageira, ao visitar a cabine de comando, descarregou um gás de pimenta. Foi uma confusão e os pilotos iniciaram uma descida de emergência para pousar nas Ilhas Canárias. A dupla de pilotos que estava descansando, acordou sobressaltada e correu para a cabine de comando para ajudar a dupla atacada. Foi o copiloto, lutador de Jiu-Jitsu, que conseguiu imobilizar a passageira. Na verdade, era "o" passageiro, pois se tratava de um travesti, que foi devidamente desembarcado após o pouso. Mais recentemente houve uma confusão em um voo para a Europa, protagonizada por um conhecido ator, e os pilotos pousaram em Belém para desembarcá-lo. O prejuízo e o transtorno que um pouso não programado causa é enorme!

Os motivos que levam pessoas a se comportarem tão mal a ponto de causar uma confusão são muitos. Pode ser por medo de avião, insegurança, estresse após um longo período confinado numa cabine lotada, combinação de remédios e bebidas alcoólicas, mas, principalmente, por intolerância e falta de educação. Uma criança chorando, um passageiro chutando a poltrona da frente ou um simples mal entendido entre duas pessoas podem ser o estopim para uma grande confusão, por isso, faz parte do treinamento dos comissários de bordo aprender a contornar e administrar os conflitos, e se necessário, conter e imobilizar os passageiros. Técnicas extraídas do Jiu-Jitsu, Krav Magá e outras "artes", aliadas ao uso de faixas de contenção, algemas e tiras plásticas, podem ser usadas pela tripulação. Antigamente, o próprio comandante do voo podia intervir diretamente nestes episódios, e isto costumava surtir efeito, porém depois de setembro de 2001, os pilotos não devem sair da cabine, especialmente se há confusão a bordo. Em algumas empresas estrangeiras viaja um policial entre os passageiros, é o "air marshall", que pode ajudar a tripulação, caso necessário. Imobilizar um passageiro é uma ação extrema, e só deve ser realizada após fracassar as tentativas de acalmar o "insurgente", quando então, mantendo o contato com a equipe de comissários, o comandante autoriza a contenção. Antes dos comissários partirem para a "ação", eles devem ler para o passageiro a ser contido uma declaração oficial, que diz que de acordo com os poderes conferidos ao comandante por certos regulamentos internacionais, e em nome da segurança e bem estar de todos, a partir daquele momento os tripulantes poderão tomar as medidas necessárias para restabelecer a ordem, e que ele poderá ter que responder a um inquérito policial e processo legal. Neste momento, quase sempre o passageiro se dá conta da gravidade da situação, se acalma e não causa mais problemas.

Tive poucas experiências em que a situação tenha saído do controle da tripulação. Uma delas aconteceu há muito tempo em um voo do Rio de Janeiro para Brasília com escala em Belo Horizonte. Já na primeira etapa, as comissárias que estavam trabalhando na parte traseira do avião me informaram que havia dois passageiros que, mesmo depois de alertados para pararem, continuavam insistindo em um comportamento inadequado. Sentados lado a lado, separados apenas pelo corredor, eles ficavam colocando o braço para propositadamente esbarrar no corpo das comissárias sempre que elas passassem, além de falar "gracinhas" entre eles, mas com o claro intuito de que elas ouvissem. Pedi para o comissário chefe de equipe informar a eles, que se não parassem imediatamente com aquele comportamento, seriam desembarcados em Belo Horizonte, acompanhados da Polícia Federal. Eles não deram ouvidos ao alerta, assim, ainda em voo, solicitamos a presença da polícia por ocasião da nossa escala em B.H. Lá chegando, conversei com os agentes da polícia, que desembarcaram ambos os passageiros. Eles ficaram na ponte de embarque conversando com os policiais, e disseram que eram funcionários da Receita Federal, e que após chegar a Brasília, ainda seguiriam viagem para Boa Vista, pois tinham um trabalho importante e não poderiam viajar no dia seguinte. Disseram que estavam arrependidos, e pediam para que eu, por favor, aceitasse o pedido de desculpas. Eu respondi que aceitava sim o pedido de desculpas, mas que não voltaria atrás em minha decisão, eles que pensassem melhor na próxima vez antes de se comportar inadequadamente. Fechamos as portas e o voo seguiu sem problemas.

Quando o voo é curto, fica mais fácil lidar com certas situações, pois em pouco tempo estamos chegando ao destino. Num voo longo, pode ser mais complicado gerenciar tais conflitos, e por isso, o jogo de cintura da tripulação é fundamental. Em 2004, voando MD-11 de São Paulo para Los Angeles, surgiu uma destas situações em que calma e paciência foram necessárias para que um pequeno conflito não tomasse uma proporção enorme. O voo era com tripulação de revezamento e na primeira metade da viagem o comandante "Master" estava descansando junto com um dos copilotos, enquanto eu e o outro copiloto trabalhávamos tranquilos na cabine de comando. Aproximadamente 3 horas após a decolagem, a comissária chefe de equipe me comunicou que havia uma passageira que estava muito nervosa e causando problemas. Ela disse que a passageira, brasileira, estava em pé no corredor do avião, se recusando a sentar e com isto atrapalhava o serviço de bordo, já que, bloqueando o corredor, a tripulação não conseguia seguir com o carrinho de bebidas e comidas. Pedi à comissária para novamente conversar com a passageira, usando o jogo de cintura que ela certamente deveria ter. Alguns minutos se passaram e a chefe de equipe disse que a situação estava se agravando e que achava melhor partir para a contenção e imobilização da passageira! Imagine o transtorno que seria pousar em Manaus para desembarcar a passageira, ou ainda, mantê-la imobilizada por horas e desembarcá-la nos EUA sob custódia da polícia norte-americana! Para uma decisão desta, seria necessário acordar o outro comandante, que afinal, era o responsável legal pelo voo. Pedi mais uns minutos para pensar, e enquanto isso conversei com um dos comissários do voo, meu conhecido de "outros carnavais". Disse a ele que me parecia haver certa intransigência por parte não apenas da passageira, mas também das comissárias envolvidas no conflito. Não usei estas palavras, mas aquilo me parecia "picuinha de mulheres". Pedi para ele avaliar se realmente a situação era tão grave. Minutos depois o conflito estava solucionado, a passageira sentada e a tripulação trabalhando normalmente. Mais tarde, depois de chegar em Los Angeles, aquele comissário me disse que realmente a passageira estava sendo intransigente, mas que também as comissárias envolvidas diretamente no "entrevero" também não estavam ajudando, e ele, com educação, mas também sendo assertivo e firme, resolveu o conflito.

Apesar de a tripulação ter o treinamento e  amparo legal, imobilizar um passageiro é sempre uma ação delicada e que só deve ser realizada em casos extremos.

domingo, 9 de maio de 2010

O primeiro voo solo

O brevet de piloto privado é obtido com aproximadamente 40 horas de voo, sendo que na metade do programa, dependendo do rendimento do aluno, ele é liberado pelo instrutor para efetuar o seu primeiro voo "solo". Eu havia iniciado os voos de instrução há uns meses e a cada fim de semana efetuava uma ou duas horas de voo, seguindo assim o cronograma de treinamento do Aeroclube de São Paulo. Com cerca de 20 horas de voo, já tinha realizado e assimilado as manobras básicas do aviao, que são as curvas de grande inclinaçao, manobras de stall (mantendo o voo nivelado, reduzimos gradualmente a velocidade até que as asas estolam, ou seja, perdem a sustentaçao e o aviao abaixa o nariz para, num mergulho, recuperar a velocidade e com o aumento de potencia reestabelecer o voo reto e nivelado), pousos e arremetidas.

Numa manhã de sábado de tempo bom, logo cedo eu estava no aeroclube para fazer mais um voo de instrução. Acompanhado do instrutor, decolei o Cherokee 140 com destino a Jundiaí, cuja pista era de terra naquela época. Ao deixar a Serra da Cantareira para trás, o instrutor comentou que estava bastante cansado pois tinha ido a uma festa na noite anterior e por isso dormido pouco. Ele disse que iria fechar os olhos (um fechado e o outro bem aberto, provavelmente!) e que era para eu seguir para Jundiaí conforme o combinado e após um toque e arremetida, ou seja, pouso e decolagem sem parada na pista, efetuar um pouso completo. Aquilo me pareceu ser uma encenaçao, e suspeitei que ele estava me testando para talvez me liberar para o meu primeiro voo solo. Depois de realizar as manobras, ao "taxiar" para o pátio do aeroporto, o instrutor pediu para eu parar o avião. Abriu a porta, olhou para mim e disse : - Vou descer para tomar uma Coca Cola, agora é com você, decole, voe por 10 minutos e volte para me buscar. Você pode fazer isso? - Sim senhor! Respondi, com os olhos brilhando. Foi muito emocionante, uma grande façanha para um jovem de 17 anos! Um voo curto em que embora me mantivesse concentrado na pilotagem, em alguns momentos não me continha e dava gargalhadas ao me perceber sozinho pela primeira vez num avião. Como combinado, pousei para resgatar o meu instrutor e voar de volta a São Paulo, quando então ele estava desperto (será que foi a Coca Cola?) e falante.

Do primeiro voo solo até obter o brevet, os voos foram assim: Uns dias com instrutor e outros sem. Depois de brevetado ainda voei sozinho algumas vezes, mas foram poucas, pois no aeroclube, sempre que possível voávamos com os colegas para dividir os custos e somar as experiências que, embora não fossem grandes, aumentavam a cada voo.

Na minha vida profissional, sempre estive com mais pessoas a bordo, os passageiros, a tripulação de comissários ou no mínimo com o copiloto ao meu lado, seguindo rotas, cumprindo horários e determinações da empresa. Que nostalgia me dá a lembrança daqueles dias em que eu era pouco mais que um garoto, voando sozinho nos aviões do aeroclube! Apenas o prazer de voar, o sentimento de triunfo por ter atingindo meus objetivos e sentindo a liberdade que só um pequeno avião pode proporcionar.

terça-feira, 4 de maio de 2010

Mulher piloto

Não é de hoje que na aviação comercial brasileira as mulheres ocupam um assento na cabine de comando. Ao caminhar pelos saguões dos aeroportos, é cada vez mais comum ver mulheres copilotos e comandantes.
A Varig só foi aceitar uma mulher para ingressar no quadro de pilotos da empresa no final de 1992. Até então, ainda que houvesse candidatas com todas as qualificações necessárias para o cargo, não havia chance. Uma destas candidatas, filha de um mecânico de voo, tentou de todas as maneiras ser admitida, mas sempre sem sucesso. Acontece que, naquela época, o diretor de operações dizia que enquanto ele estivesse na Varig, mulheres na cabine de comando, só se fosse comissária levando cafezinho aos pilotos. Pois esta moça, chamada Carla, foi admitida na Vasp e se tornou não apenas primeira mulher a pilotar uma aeronave de grande porte no Brasil, mas também a primeira comandante da aviação comercial Brasileira.

O tempo passou e aquele antigo diretor de operações se aposentou, dando às mulheres uma chance de ser piloto da Varig. A primeira piloto da Varig foi a Kalina, que já trabalhava na empresa como comissária de bordo. Ela era uma excelente aviadora, estudiosa, dedicada e talvez por ser uma característica dela ou pela responsabilidade que tinha ao ser a primeira copiloto da Varig, ela era séria, muito séria. Após voar nas rotas nacionais por uns anos ela passou para as rotas internacionais onde pilotou o Boeing 777, até que, com o encerramento da "velha" Varig ela foi voar na Emirates Airlines. Hoje ela está em instrução para comando, e até o final de 2010 deverá se tornar a primeira comandante de uma das aeronaves da Emirates.

A segunda mulher a vestir o uniforme de piloto na Varig foi a Marina. Ela já vivia no ambiente da aviação há alguns anos, pois foi instrutora de voo no Aeroclube de São Paulo, voava aviões de acrobacia e seu pai possuía um pequeno avião. Era muito legal voar com ela, já que ela era bastante extrovertida, contava piadas, era parceira para uma cervejinha nos pernoites, estava sempre sorrindo e era uma piloto de mão cheia. Voei com ela no 737-200, e mais tarde no MD-11.Em 2005 ela casou, teve um filho e a última notícia que eu tive dela é que ela estava afastada da aviação e morando em Los Angeles.

Depois delas, várias outras mulheres foram pilotos na “velha” Varig, mas nenhuma chegou a ser promovida a comandante. Na Rio-Sul a Teresa foi a pioneira, tendo sido a primeira comandante da empresa. Atualmente no Brasil todas as empresas comerciais possuem suas comandantes.

Nestes anos todos, já voei com várias pilotos, e posso dizer que elas são ótimas profissionais. As mulheres costumam ser mais estudiosas, caprichosas, possuem uma sensibilidade que falta aos homens e também costumam ser mais prudentes e cautelosas. A aviação moderna, cada vez mais não necessita de arrojo e nem de grandes habilidades motoras, precisa sim é de cautela e discernimento e isso as mulheres tem de sobra. Acho ótimo que na aviação, “clube do Bolinha” seja coisa do passado.