quinta-feira, 23 de dezembro de 2010

Natal e Ano Novo de tripulante

A escala do mês de dezembro é possivelmente a mais aguardada do ano. Os tripulantes podem pedir folga para o Natal ou para o Ano Novo, e assim, é sempre uma expectativa muito grande para saber onde estaremos nestas datas festivas. Este suspense se estende para os familiares dos tripulantes, que ansiosos aguardam a escala para fazer os planos da família. Os mais jovens preferem garantir a virada do ano com os amigos, já os mais velhos costumam priorizar o Natal em casa.

Quando no final de novembro a escala finalmente é divulgada, a maioria parece satisfeita com o que recebe, mas há sempre um grupo descontente por não sentir que seu pedido foi plenamente atendido. A estes, resta tentar uma alteração na programação através de contatos com a “escala de voos” e até com a chefia. Dezembro é o mês que há mais reclamações neste sentido, principalmente hoje em dia em que muitos tripulantes moram em outros estados, pois ainda precisam se deslocar para suas casas.

Quando se está trabalhando no Natal ou no Ano Novo, o jeito é se conformar e tentar aproveitar. Mas nem sempre é possível, pois muitas vezes na virada do ano, por exemplo, o tripulante está a 35.000 pés de altitude, sentado com o cinto de segurança afivelado, pois o avião está passando por uma área de turbulência. Ou então está no hotel tendo que descansar, pois o despertador vai tocar às 4 da manhã para uma jornada longa.

O reveillon mais sem graça da minha vida foi na passagem de 1990 para 91. Estava em Recife, tendo que descansar no dia 31 à tarde, pois a condução seria às onze da noite. Lá embaixo, a festa dos outros estava animadíssima, enquanto eu rolava na cama. No momento da virada nós estávamos efetuando a partida do motor número um do 737-200. O comandante me desejou um feliz Ano Novo e seguimos com a partida do outro motor. Voamos para Fortaleza, Teresina e encerramos a jornada em Brasília às cinco da manhã. Muito sem graça!

Mais interessante foi a virada de 2003 para 2004. Estava na cabine do MD-11, voando para Frankfurt, e sobrevoávamos Belo Horizonte no momento da virada. Minha filha estava a bordo e com seus 8 anos, dormia tranquilamente na classe executiva enquanto que pelo sistema de som o comandante anunciou aos passageiros a chegada de 2004. Os passageiros se cumprimentaram e os tripulantes se abraçaram, com os desejos de praxe.

E quem pensa que nestas datas os voos estão vazios, estão enganados! Muitas vezes estão lotados, o que pode ser um problema para os tripulantes. Acontece que para aqueles que estão trabalhando do dia 24 para 25 ou do dia 31 para o dia 01, as empresas aéreas costumam liberar uma passagem de graça (sempre sujeita a disponibilidade de assento) para um acompanhante do tripulante. E o pessoal costuma aproveitar, muitas vezes levando mais de uma pessoa. Marido, filho, esposa, namorado, enfim quase sempre há um acompanhante, principalmente se o voo for bom. O acompanhante pode seguir o tripulante durante toda a programação, ainda que ela dure 3 ou 4 dias. Por isso, quem voa nestas datas está sempre rezando para “Nossa Senhora do Voo Vazio”.

Para os que passam estas datas no hotel, costuma haver uma confraternização. Antigamente a gerência de cada “base” fechava com o hotel de pernoite uma ceia para os tripulantes na noite de 24 de dezembro, ou no reveillon. Desta forma o pessoal acabava se reunindo e se confraternizando. Alguns hotéis liberavam aos tripulantes a entrada na festa que havia para os demais hóspedes. Uma das mais concorridas era a do hotel Tropical em Manaus, que ocorria sempre em volta da piscina.

Hoje em dia não há mais estas ceias, e quando muito as empresas pagam aos tripulantes o valor de uma diária de alimentação (hoje em torno de R$ 45,00) para que cada um a use como queira. Adivinha o que acontece? Muitas vezes o tripulante procura fazer um programa mais modesto para economizar este dinheiro.

Não tenho do que me queixar quanto ao trabalho nestas datas. Desde que tive minha primeira filha, com exceção de 2005, sempre consegui estar de folga no Natal. E na maioria das viradas de ano pude estar com minha família, ainda que tivesse que trabalhar no dia primeiro de janeiro. Em dezembro de 2005 estava em Los Angeles num voo cargueiro de MD-11. A programação previa a decolagem para o dia 23 à noite com chegada em São Paulo na manhã do dia 24. Programação perfeita, pois com dois dias parados Los Angeles, o que não faltou foi oportunidade de fazer as compras de papai Noel. Acontece que houve uma alteração na programação e a decolagem foi adiada para o dia seguinte. Com isso tivemos direito a mais uns dólares referentes às diárias de alimentação, que foram direto para as últimas compras de Natal. Assim como eu, minha mulher e filhos ficaram frustrados com o meu atraso, mas em compensação foi gostoso chegar em casa bem cedo no dia 25 de dezembro, acordar as crianças com sonoros HO, HO, HO! E abrir as malas com as comprinhas. Tendo trabalhado no Natal, consegui a liberação da minha programação de Ano Novo, e entrei 2006 na casa de campo da minha mãe, junto com toda a família.

Neste Natal de 2010, mais uma vez tive meu pedido atendido e estou de folga dias 24 e 25. Vou trabalhar dias 31 e primeiro, mas posso dormir em casa, pois chego de um voo dia 31 às três da tarde e volto a trabalhar às oito da manhã do dia primeiro. Não vai dar para aproveitar muito, terei que dormir cedo, mas pelo menos dormirei na minha própria cama!

Aproveito para desejar a todos um feliz Natal e um excelente 2011!



terça-feira, 14 de dezembro de 2010

Cachaça, bagunça e ...

Voos de fretamento são muito divertidos, pelo menos para mim, que fico na cabine de comando, já que para os comissários nem sempre é um voo fácil. Ultimamente tenho feito este tipo de voo para Natal, Porto Seguro, Caldas Novas e Punta del Este. A maioria destes voos é fretada pelas grandes operadoras de turismo.

O “perfil” dos passageiros nestes voos é muito diferente dos voos regulares. Nos voos para Caldas Novas há muitas famílias com crianças pequenas e também passageiros da terceira idade, pois geralmente o destino é a pousada do Rio Quente com suas piscinas de águas térmicas. Muitos destes passageiros estão viajando pela primeira vez de avião e embarcam cheios de duvidas: qual é o assento (esta escrito no cartão de embarque), como reclinar e colocar o assento na vertical e até como usar o banheiro do avião. Os comissários precisam ser pacientes, especialmente com os mais idosos, que necessitam de uma atenção maior, além de querer contar a eles suas estórias, porque estão viajando, que foi o filho que sugeriu e etc.

Nos voos para Punta os passageiros se destinam ao Conrad, que é um Hotel Resort-Cassino, e por isso, costumam ser pessoas de maior poder aquisitivo e que estão acostumadas com viagens de avião. Não dão trabalho algum aos comissários, conhecem a rotina a bordo, usam o cinto de segurança, sabem que para a decolagem e pouso a poltrona deve ficar na vertical, não se levantam com o avião em movimento em solo e sabem usar o banheiro de avião sem qualquer explicação!

Como gosto do contato com os passageiros, fica fácil agradá-los em meus anúncios pelo sistema de som. Nestes voos de fretamentos estão todos passeando, ninguém está viajando para visitar parentes doentes ou por outro motivo que não seja lazer e diversão. Indo para Caldas Novas eu costumo dizer aos passageiros que eu já estive na Pousada do Rio Quente e que eles certamente vão curtir muito ficar dentro das piscinas e também o astral da pousada. Nos fretamentos para Punta eu comento que o Hotel Cassino Conrad (que eu não conheço) é muito legal, desejando a eles muita sorte nos jogos e que voltem ao Brasil mais ricos do que estão ao desembarcar em terras uruguaias. Os passageiros adoram!

O voo de fretamento que eu mais gosto é Porto Seguro. Há casais com crianças, em lua de mel, idosos e sobretudo, jovens. Em alguns deles, principalmente de agosto a novembro, quase a totalidade dos passageiros estão na faixa de 15 a 20 anos, quando as operadoras de turismo levam turmas inteiras de adolescentes que estão prestes a concluir o colegial. Imagine o estado de euforia de grupos de 30 ou mais colegas de classe em viagem de formatura! Eles já embarcam fazendo algazarra, brincando de “sacanear” uns aos outros, e arremessar papeizinhos e outras coisas nos amigos. Em um destes voos, durante a decolagem, um pequeno grupo de rapazes repetia animado: cachaça, bagunça e pu _ _ ria! A equipe de comissarios precisa ter muuuuita paciência, sabendo quando entrar na brincadeira, mantendo o profissionalismo sem descuidar da segurança a bordo. Como os jovens são muito irreverentes, os comissarios precisam ter cuidado e “jogo de cintura” para que esta irreverência não se torne insolência e falta de respeito.

Nos voos de ida a Porto Seguro, ao efetuar o “speech” aos passageiros pelo sistema de som, costumo comentar sobre a tranquilidade de Arraial D’Ajuda e Trancoso, sobre o agito dos bares com música ao vivo, as opções para compra de artesanato e dos inúmeros restaurantes da cidade. Recomendo a eles que bebam com moderação, mantenham-se alimentados, que abusem do protetor solar e que se divirtam. Eles adoram, gostam tanto que até aplaudem!

Na volta de Porto Seguro o clima é um pouco diferente, os jovens embarcam bronzeados e muitas das meninas com trancinhas “afro” nos cabelos. Em meu anúncio, depois das informações de praxe, comento com os passageiros que eu tenho uma filha de 15 anos que há tempos vem me dizendo que quando concluir o colegial pretende viajar para Porto Seguro, o que é a mais pura verdade. Digo que esta idéia me deixa de cabelos em pé, e que não sei se vou permitir. Peço a eles que me ajudem, e que se manifestem os que acham que eu tenho razão em me preocupar, e que não devo permitir que ela faça este tipo de viagem. Uns poucos se manifestam. Em seguida peço que se manifestem aqueles que acham que é bobagem da minha parte, que minha filha vai ter juízo e responsabilidade suficiente quando chegar a hora, e que eu devo sim, permitir que ela vá nesta viagem. Da cabine de comando ouve-se o barulho da maioria. Os passageiros desembarcam felizes e eu também!

Me divirto muito nestes voos e quando chego em casa meu filho logo me pergunta se naquele fretamento os passageiros eram do tipo família, terceira idade ou “cachaça, bagunça e .........”



quinta-feira, 9 de dezembro de 2010

Pequenos cães, grandes ameaças!

Hoje à tarde o aeroporto de Congonhas teve suas operações suspensas por cerca de 20 minutos. O motivo foi um cachorro solto na área da pista de pouso! Não adianta cercas, grades, muros ou placas proibindo a entrada de animais, eles são curiosos e volta e meia circulam por onde não deveriam. O avião que eu aguardava para efetuar um voo para Campo Grande teve que ficar sobrevoando a cidade de São Paulo por quase meia hora, e por pouco ele não segue para o aeroporto de Campinas.

Não fiquei sabendo qual era o cachorro, se grande ou pequeno, nem se ele foi capturado, enxotado ou se simplesmente sumiu sem deixar vestígios. Só sei que foi um “atraso do cão”, pois nossa decolagem que deveria ter sido pontual saiu com uma hora de atraso

E por falar em confusão causada por cães, vejam a noticia da Folha Online:

Folha Online


06/12/2010 - 17h31


Voo é desviado nos EUA após cachorro fugir de caixa e morder duas pessoas


DA REUTERS, EM NOVA YORK


Um pequeno cachorro fugiu de sua caixa de transporte e mordeu um passageiro e um comissário de bordo em um voo da US Airways para Phoenix nesta segunda-feira. O incidente levou o piloto a fazer um pouso não programado em Pittsburgh.


O dono do cachorro abriu a caixa de transporte apesar de ter sido alertado a não fazer isso, disse Valerie Wunder, porta-voz da US Airways.


O piloto do voo 522 de Newark para Phoenix, que levava 122 passageiros, decidiu desviar o avião porque "queria garantir que todos estavam bem".


Pelo visto o cachorro de Congonhas causou pouca confusão se comparado com seu “cãompanheiro” americano.

Neste caso dos norte americanos, acho que não houve nada de errado com o cachorro, mas há sim, algo muito estranho acontecendo com as pessoas por lá. Será que um cachorro de pequeno porte (para que o cão viaje na cabine de passageiros ele tem que ser pequeno) ao morder uma pessoa consegue causar ferimentos tão graves que requeiram um pouso não programado? Será que não havia como fazer um curativo e aguardar a chegada do avião no destino? Não poderiam solicitar a presença de um medico a bordo para os primeiros socorros? O cachorro não conseguiu ser contido? Sim, pois conter passageiros que se exaltam, parece estar sendo cada vez mais frequente a bordo de aviões de empresas americanas.

Eu acho que os americanos estão ficando loucos e neuróticos nas questões de segurança a bordo. Tudo é motivo para conter passageiros, pousos não programados, US Marshalls, “national security” e outras ações que muitas vezes parecem ser completamente desnecessárias. Acho que os tripulantes das empresas americanas, e junto com eles os passageiros, estão morrendo de medo de voar, e perderam a noção do que é uma ameaça real e o que é apenas uma situação estresse que pode perfeitamente ser contornada sem maiores dificuldades. É bem verdade que a ação terrorista de setembro de 2001 foi algo inimaginável, mas pousar um avião no meio do caminho, causando atrasos, transtornos e prejuízos por causa de um cãozinho que ao fugir deve ter causado certo rebuliço a bordo parece um grande exagero. Acho que a tripulação “panicou”!

quarta-feira, 1 de dezembro de 2010

Os primeiros voos de um copiloto

A experiência exigida pelas empresas aéreas para a contratação de novos copilotos pode variar. Alguns podem vir com mais horas de vôo, portanto, com mais experiência. Outros podem ter pouquíssima experiência, sem ter sequer trabalhado como piloto, com somente 300 horas de voo. Para quem já possui experiência, a adaptação em uma empresa aérea será certamente mais fácil, embora na fase de instrução o importante seja a vontade de aprender e a dedicacão aos estudos. Não raro os mais jovens possuem mais facilidade para assimilar ensinamentos. Independente do “background” do piloto, o seu primeiro voo em uma companhia aérea é sempre um grande acontecimento.

Antes deste primeiro voo, já admitido na empresa, ele tem pelo menos dois meses de curso com aulas teóricas e em seguida um programa de treinamento em simulador de vôos. Assim, embora a expectativa seja grande, ao chegar ao aeroporto nem tudo será novidade. A tripulação se apresenta para o voo uma hora antes da decolagem, mas nosso amigo que vestiu pela primeira vez o uniforme de copiloto da empresa, certamente chegará com uma antecedência maior. Terá olhado todos os boletins meteorológicos, lido os informativos referentes ao voo a ser realizado e estará ansioso à procura da tripulação do voo. O comandante do voo, com quem voará por cerca de três ou quatro meses, será seu instrutor e por isso há uma torcida mútua para que ambos se dêem bem.

Neste primeiro voo o aluno compõe a tripulação na condição de "observador", ou seja, há um copiloto titular do voo para que o aluno não precise ocupar o assento de pilotagem. Ele irá apenas acompanhar o voo na cabine de comando, observando e se familiarizando com a rotina do dia-a-dia. Ele está ávido por aprender e quer receber o máximo de informações e dicas. Alguns aspectos da rotina ele percebe que é bem mais fácil de serem realizadas, pois em sala de aula há sempre certo mistério. Mas também ele descobre que em voo o relógio está correndo, não há tempo a perder! O copiloto titular do voo quer ajudar e bombardeia o jovem aprendiz com tantas informações que neste momento chega a atrapalhar.

O período de “observador” leva em média 15 dias, ou 30 horas de voo. Na primeira etapa o aluno vai ajudar nos preparativos pré-voo, acompanhando o copiloto na inspeção externa e executando tarefas simples. Na etapa seguinte ele poderá ocupar o assento do copiloto durante o voo de cruzeiro. Na próxima ele ainda estará observando durante a decolagem, mas ao cruzar 10.000 pés na subida ele vai assumir o assento da direita até pouco antes do pouso, quando volta a ser um observador. Se o instrutor sentir firmeza, a próxima etapa terá o aluno assumindo o lugar do copiloto, enquanto que o titular fica sentado no assento do observador, atento e pronto para alertar e ajudar se necessário. O comandante é quem decola e pousa, enquanto seu aluno, sentado ao seu lado, o assessora ao mesmo tempo em que se familiariza com a “mecânica” de decolagem e pouso específicas daquela aeronave.

Mais algumas horas de voo e já esta chegando a hora de deixar que o aluno finalmente efetue, ele mesmo, a decolagem e o pouso. Para isso o instrutor escolhe não apenas pistas longas, mas também boas condições climáticas. Para esta primeira decolagem e principalmente para o pouso, o instrutor esta “arisco” e pronto para assumir os comandos. A decolagem é mais simples, mas não raro o comandante tem que interferir através de comandos verbais, ou mesmo atuando diretamente nos comandos. O primeiro pouso provavelmente será feito a quatro mãos e com muitas instruções por parte do instrutor durante a aproximação. Em breve, conforme a evolução do aluno, ele deixara de ser “observador” para ser o copiloto titular do voo.

Até o fim da instrução, bons e maus pousos virão. Pistas longas e pistas curtas, decolagens com sol na cara e pousos na madrugada. O instrutor acompanha o progresso do aluno efetuando briefings e debriefings relativos aos diversos tipos de operações. A parte teórica também é importante e todos os sistemas do avião serão discutidos com o aluno. Regulamentos, performance, técnicas de pilotagem, voo em condições adversas e situações de emergência serão abordados ao longo do treinamento.

Ao final da instrução o copiloto-aluno já deve ser capaz de assumir plenamente o voo no caso de uma incapacitação do comandante. Para se certificar que o aluno está “safo” e que pode dar conta do recado, na última fase da instrução haverá alguns voos em que o comandante fará o mínimo necessário, deixando que seu aluno se vire! Este tipo de treinamento é conhecido por “pilot incapacitation”, e é um momento de verdadeira gloria para o aluno que se sente capaz e pronto. Estando o aluno afiado ele estará liberado para os vôos de avaliação.

Tanto o instrutor quanto o aluno estão contentes. O aluno, ainda que tenha gostado de seu instrutor, quer se livrar dele para poder conhecer outros comandantes, e seguir em frente em sua carreira, aprendendo e se aprimorando. O instrutor também está contente, pois acompanhou a evolução do seu aluno e voltará a voar com copilotos mais antigos e tarimbados. Até que um dia, em um futuro não muito distante, aquele comandante-instrutor, ao se apresentar para voar, vai se reencontrar com seu ex-aluno, agora um experiente e competente piloto. E ambos vão descobrir que naquela programação há dois copilotos escalados para o mesmo voo! É um novo aluno, que chegou cedo ao aeroporto e está ansioso para o primeiro voo.


  • Nestas fotos eu ainda era aluno, voando o Embraer Bandeirante em 1985, e o Airbus A-300 em 1988

segunda-feira, 22 de novembro de 2010

Vem chegando o verão

  
Vem chegando o verão, e com ele, as grandes tempestades. As condições meteorológicas podem se alterar rapidamente não apenas na rota, mas sobretudo no aeroporto de destino, e por isso voar com um combustível extra passa a ser quase uma obrigação. Linhas de instabilidade, massas de ar quente, centros de baixa pressão e mesmo aquela típica chuva de verão que cai no final do dia, fazem com que um voo possa ser bem mais trabalhoso que o normal. Os passageiros passam por momentos que não são nada agradáveis. Em alguns trechos da rota, principalmente nas chegadas e saídas, turbulência,  relâmpagos e muita chuva podem estar no nosso caminho, pois mesmo com o radar meteorológico ligado e efetuando os desvios necessários, nem sempre estamos livres do mau tempo.

     Um das rotas mais propensas a mau tempo é sem dúvida o trecho de Curitiba para Foz do Iguaçú.
Em voo de cruzeiro as margens para desvios são maiores, porém à medida em que vamos nos aproximando do destino, os desvios vão se tornando mais estreitos. Se o tempo no destino não é bom, qualquer minuto a mais de voo ocasionado por desvios excessívos, vai acarretar em um aumento no consumo e portanto uma diminuição no adicional de autonomia. Se o pouso não for possível em função da meteorologia, a quantidade de combustível nos tanques, junto com as condiçoes de tempo nos aeroportos de alternativa, vão determinar o rumo de ação. Aguardar a abertura do aeroporto, ou seguir para a alternativa A ou B. No caso de Foz do Iguaçú, a alternativa primária costuma ser Curitiba. Ainda podemos contar com Porto Alegre, e mesmo Chapecó, Londrina e Maringá, mas temos que ter em mente que aeroportos menores possuem uma infraestrutura mais precária, seja para o atendimento ao passageiro após um pouso não previsto, mas também em função dos auxílios de rádio-navegação para o pouso.

    Ontem mesmo, no voo de Curitiba para Foz, pegamos uma boa "pauleira" na descida. Em determinado momento até um raio veio a atingir o avião. BUM! Um raio difícilmente causa algum prejuizo ao voo ou dano à estrutura do avião. Mas dá um belo susto! Nós na cabine de comando percebemos que fomos atingidos por um raio, e após uma checada em todos os instrumentos de voo e motor, ao percebermos que estava tudo normal, não nos preocupamos. Felizmente, a aproximadamente 15 minutos para o pouso, saímos do mau tempo. No desembarque vários passageiros perguntaram se aquele estrondo tinha sido um raio. Disse que sim, que na verdade é mais comum do que parece. Melhor um raio que uma colisão com pássaro. Durante o tempo de solo o pessoal da manutenção fez uma inspeção rigorosa na aeronave em busca de danos que possam ser causados pelo raio. Fiz questão de dar uma volta ao redor do avião de olho em algum vestígio. Felizmente nada foi encontrado, nenhuma marca, nem sinal de onde fomos atingidos. Na volta para Curitiba a tripulação estava preparada  para encarar o mau tempo. Mas desta vez encontramos um caminho melhor, e de qualquer forma, passados 45 minutos as nuvens mais pesadas tinham se deslocado para outro setor.

    Desvios de 10,30, e até de 60 graus da rota são fáceis de serem realizados, embora tenham que ser decididos com rapidez, afinal o avião está avançando a quase 900 Km/h. Já os desvios com mais de 90 graus ou mesmo um retorno ao aeroporto de origem, por julgar que não há uma passagem segura entre as nuvens, torna-se uma decisão mais difícil, e que deve ser muito bem ponderada.


  • Já escrevi sobre este tema em FASTEN SEAT BELTS, de dezembro de 2009: http://betocarva.blogspot.com/2009/12/fasten-seat-belts.html

terça-feira, 9 de novembro de 2010

Vale do Itajaí

O aeroporto de Navegantes atende não apenas a cidade vizinha, Itajaí, mas também Blumenau, Gaspar e Brusque, que são as principais cidades do Vale do Itajaí. Atende também ao Balneário Camboriú, no litoral, e todas as outras cidades da região. A primeira vez que eu pousei no aeroporto de Navegantes/SC foi em 89 quando era copiloto do 737-200.

Pernoitei várias vezes em Itajaí, e adorava sair com a tripulação para comer sequência de camarão (rodízio de pratos com camarão) acompanhado de caipirinha de vinho, ou mesmo uma boa cerveja nos restaurantes junto à desembocadura do rio com o mar. Também curtia comprar camarão e palmitos maravilhosos que vinham em uns potes de vidro enormes. Havia um comandante, conhecido por Alfa Alfa, (referência às iniciais de seu nome, AA) que tinha medo da balsa que fazia a travessia do Rio Itajaí, então ele fazia o motorista da condução ir de Navegantes para Itajaí onde ficava o hotel, pela BR! Uma loucura, já que a estrada era muito mais perigosa. Se bem que havia dias, e o pior, noites, em que a correnteza do rio era tão forte que a balsa tinha que navegar "caranguejando", ou seja, navegava enviesada para fazer frente à força do rio. Nestas horas eu me lembrava do nosso colega AA. Outro programa legal de se fazer nos pernoites em Itajaí era pegar as bicicletas que o hotel disponibilizava e seguir pedalando até Camboriú.


Certa vez, ao chegarmos no aeroporto para seguir para o pernoite, o copiloto do voo encontrou com um amigo que pilotava helicópteros da Aeróleo que ficavam baseados em Navegantes. Combinamos um passeio de helicóptero para o dia seguinte e com toda a tripulação reunida, saímos do hotel uma hora mais cedo que o previsto para um breve passeio pela região. Foi super legal! Já havia feito um passeio sobre a cidade de São Paulo quando tinha uns 14 anos, mas havia sido em um helicóptero pequeno. Desta vez era em um modelo Bell, grande, desses que fazem um ruído gostoso de ouvir e não pude deixar de me sentir em uma cena do filme Apocalypse Now. Embora me sinta muito mais seguro dentro de um avião, adorei o passeio. Bons tempos...

Os voos para Navegantes são em geral etapas curtas, indo ou vindo de São Paulo ou Joinville. Aliás, era nas etapas de Joinville para Navegantes que curtíamos um dos melhores voos em termos de visual. Quando o tempo estava bom, não subíamos para níveis de voo elevados, e voando baixo podíamos apreciar parte do litoral de Santa Catarina, terminado com um sobrevoo de Penha, onde fica o parque de diversões do Beto Carrero. No mês de outubro o movimento na rota para Navegantes aumenta muito em função da Oktoberfest que ocorre em Blumenau. Felizmente hoje em dia não é mais servido bebidas alcoólicas a bordo, mas antigamente era frequente os comissários terem que gerenciar pequenos conflitos por causa de bebida. Na ida os passageiros (leia-se, os passageiros homens!) já querem desembarcar "embalados" e na volta eles querem a saideira.

Sempre gostei da operação de pouso em Navegantes. Principalmente no passado, sempre que as condições permitiam, fazíamos aproximações visuais, curtindo a pilotagem. Nas chegadas com auxílio de instrumentos, ou vínhamos por cima do mar para a cabeceira 25, ou pelo continente para a cabeceira 07. Esta última chegada requer uma cautela adicional, pois além dos morros e montanhas do vale do Itajaí, quando próximo à cabeceira da pista, ao passar sobre o Rio Itajaí-Açu voa-se bem perto a barcos cuja altura dos mastros e antenas é consideravelmente grande. Há também guindastes enormes nas proximidades do porto, e portanto, do aeroporto, além da pista ser curta. Respeitando as regras de voo, normas da empresa e os mínimos do procedimento, o aeroporto de Navegantes é ótimo.

quarta-feira, 3 de novembro de 2010

Caracas!

Minha programação naquela noite não poderia ser mais simples: apenas uma etapa de Congonhas para Brasília com decolagem as 20 h para no dia seguinte regressar a São Paulo. Apesar de ser uma programação fácil, dei uma cochilada após o almoço, afinal, nunca se sabe quando vai ocorrer uma mudança nos planos.

Eram quatro horas da tarde quando recebi um telefonema da “escala de voos” com uma solicitação para alteração na programação. Um avião que deveria ter pousado em Caracas/Venezuela teve que seguir para o aeroporto de alternativa, gerando com isso uma grande mudança na programação dos tripulantes que estavam no hotel em Caracas. Uma tripulação completa deveria ser deslocada imediatamente para lá com a finalidade de trazer o voo para o Brasil na noite seguinte.

Verifiquei a minha mala e chequei o passaporte para seguir para a terra de Hugo Chávez. A viagem até Caracas seria na condição de passageiro, voando TAM, com decolagem a meia noite. Em termos de remuneração foi uma mudança fantástica, pois ao viajar a serviço, ainda que na condição de passageiro, recebe-se o valor das horas extras/noturnas na mesma proporção que receberia se estivesse tripulando. Dinheiro fácil! O problema é que a idéia de estar na cabine de passageiros de um Airbus da TAM me deixou apreensivo. Explico: a TAM, pelo seu histórico de acidentes e a aeronave Airbus, pelo excesso de automatismo, que em minha opinião foi fator contribuinte para vários acidentes já ocorridos.

Em Guarulhos me encontrei com os demais tripulantes e seguimos para efetuar o check-in, onde recebi a reconfortante informação de que o voo seria realizado com um Boeing 767! Devo dizer que toda a viagem, do check-in ao desembarque em Caracas, foi perfeita. Fomos bem recebidos pela tripulação da TAM, inclusive pelo Comandante, que ao saber de nossa presença, fez questão de nos dar as boas vindas pessoalmente. O 767, embora com com bons anos de uso, estava com o interior bem conservado e todo o atendimento e serviço de bordo foi impecável, até parecia a Varig dos bons tempos. Um tripulante nunca é um passageiro normal, pois ele está sempre muito atento, e acaba sendo muito crítico. A aproximação final para pouso em Caracas se deu com muita turbulência e variações bruscas e constantes na aceleração dos motores. Mais uma vez eu fiquei feliz por estar em viajando em um Boeing! No desembarque, elogiei e agradeci ao Comandante pela viagem. Parabéns para a TAM!

Caracas é, em minha opinião, o pior pernoite de todos. A cidade não é bonita e nem agradável, o risco de ser assaltado nas ruas não é pequeno, não há nada de bom para comprar e o valor da diária de alimentação que recebemos para o pernoite não pode ser trocado por dólares. Outra aspecto que é muito "bizarro" na Venezuela é o fuso horário. A diferença de horas para São Paulo é de menos 02:30 hs. Duas horas e MEIA? Que maluquice! Coisa do Chávez! Há um passeio de teleférico que só vale à pena quando ele termina! É que o percurso montanha acima é muuuuito longo e em alguns trechos você reza para que a manutenção dos cabos, gôndolas e postes esteja em ordem, já que em caso de acidente a queda seria grande. Lá em cima há uma vista linda que em dias de céu claro pode se avistar o mar do Caribe. O passeio é bom, mas eu não recomendaria a um amigo.

Mas nem tudo está perdido no pernoite de Caracas! O hotel é excelente. Como o tempo estava ruim e ficamos apenas 15 horas no hotel, aproveitei para descansar bastante. Descansar da noite mal dormida por ocasião da viagem de SP para Caracas e me preparar para mais uma noite acordado, já que a decolagem na volta foi às onze da noite. Pousei em Guarulhos às seis da manhã, e pouco depois eu já estava em casa.

Contudo, entre mortos e feridos, foi bom para Caracas!

sexta-feira, 22 de outubro de 2010

"Empurra": o voo mais cansativo da aviação comercial brasileira

Embora a programação do voo do "empurra" para o Japão fosse bastante cansativa, havia a turma que gostava tanto que até pedia para ser escalada para esta programação. Para contar como era a rotina do voo, vamos supor que ele esteja começando no dia primeiro de determinado mês, em uma segunda feira.

No primeiro dia a decolagem do Rio de Janeiro para Guarulhos era por volta de dez horas da noite. Para os tripulantes base São Paulo, a programação já começava pela manhã quando havia o deslocamento para o Rio de Janeiro para que houvesse o descanso de pelo menos doze horas antes de começar o voo para o Japão. Após pousar em São Paulo, a decolagem era prevista para a meia noite de segunda para terça feira. Era um voo longo até Los Angeles e os tripulantes que trabalhavam na primeira metade da etapa, varavam a madrugada aguardando o período de descanso.

No dia seguinte, quarta feira e terceiro dia da programação, metade da tripulação seguia para o Japão com decolagem por volta de 13hs e chegada no final da tarde do dia seguinte. O voo era de doze horas, mas avançava-se no tempo 30 horas! Quinta feira no Japão, quarta feira no Brasil! A ida até o Japão era menos sacrificante, o corpo ainda não "protestava". Na volta é que a situação realmente se complicava.

Havia várias correntes de pensamento em relação à melhor técnica para enfrentar a mudança de fusos. Tinha os tripulantes que tentavam se manter no fuso horário de origem (Brasil ou Los Angeles?), muitos até levavam fitas adesivas na mala para melhorar a vedação da cortina do quarto do hotel. Outros achavam que o melhor era se esforçar para entrar logo no fuso da região, e embora estivessem super cansados, se mantinham acordados para só ir para a cama no horário da noite local. E por fim havia a os que diziam para simplesmente obedecer ao corpo: Se está com sono, durma, se não, fique acordado, se está com fome, coma e assim por diante. Qualquer que fosse o sistema adotado, o corpo e a cabeça sentiam os efeitos do "jet-lag" e era inevitável acordar na madrugada no Japão sem ter o que fazer ou aonde ir. Alguns iam para o bar do hotel, outros se reuniam para ficar conversando ou tentavam assistir TV, mas a única opção viável era a CNN, pois os demais canais eram em japonês.

Na sexta era o regresso a Los Angeles com saída por volta de sete da noite e chegada a uma da tarde do mesmo dia! Nesta volta, o estômago está confuso, até porque vivía-se 36 horas em apenas 12, então tomava-se café da manhã duas vezes, almoçava-se também duas vezes e jantar também duas vezes! O intestino também sofria com esta viagem pelos fusos horários. Aqueles que tinham que tomar remédio com horário certo, em algum momento ficavam inseguros e não sabiam se tinham tomado a mais ou a menos. Por falar em remédio, era notório que neste voo do empurra, muitos tripulantes, principalmente entre os comissários, tomavam medicações para dormir, para não dormir e até antidepressivos. Florais, homeopatia, "reiki" e outras técnicas de relaxamento e realinhamento corporal também eram usadas pelos tripulantes. Para as mulheres, até o ciclo menstrual ficava desregulado. Uma colega contou um caso de uma passageira que saindo do Japão para LAX, pediu a uma amiga para ir buscá-la no aeroporto. Quando chegou lá, a amiga não estava. Ela resolveu ligar depois de esperar uma hora e ouviu da amiga que ela a esperava no dia seguinte... Quando você cruza de volta a linha do dia, você anda pra trás no tempo, ou seja, ela estava adiantada 24h!!! Imagine isso. Você está acostumado a sair num dia e chegar no dia seguinte, certo? Nesse voo você sai às 19h e chega às 14h do mesmo dia! Você chega antes de ter saído!!! Loucura!!!!

Finalmente no dia seguinte, (sábado em Los Angeles, sexto dia da semana, porém o sétimo dia vivido pelo organismo do tripulante) era a decolagem de volta ao Brasil. Neste voo, alguns já tinham esquecido o próprio nome! Em mais uma etapa longa, após pousar em São Paulo ainda havia o trecho final para o Rio de Janeiro. Os tripulantes chegavam "mortos", ao final do voo muitos ligavam para a chefia pedindo pelo amor de Deus para não fazer mais esta programação. Uma colega contou que na primeira vez que fez o empurra chegou acabada, levando dias para se recuperar. Na segunda ela chegou enfurecida, querendo dar na cara de todo mundo. Já na terceira, ela conta que chegou em casa profundamente apática e infeliz, que desta vez podiam dar na cara dela que ela não esboçaria reação. Não era fácil, oito dias na vida do cidadão, enquanto no calendário apenas sete se passavam.

Com tudo isso, em especial para os comissários, cujo descanso a bordo era em assentos da classe econômica, e também devido à natureza do trabalho, o voo era dificílimo. Como apresentar ao passageiro o "padrão Varig"? Muitos comissários entraram de licença médica na época do empurra. O serviço médico da empresa reconhecia que era uma programação pesada, que não deveria existir, mas nem os médicos e nem o sindicato conseguiram acabar com ela.

Mas se o empurra era um voo tão desgastante, por que a Varig manteve esta programação por alguns anos, e por que alguns tripulantes gostavam?

Para a companhia era uma simples questão de custos, o bem estar dos funcionários já não era uma prioridade. Com o empurra o número de tripulantes baseados em Los Angeles foi reduzido à metade, gerando uma economia significativa. Para os que gostavam, um dos motivos era o valor das diárias de alimentação, que nesta programação chegava a U$ 500,00 numa época em que a cotação chegou a 3,80 reais por dólar. Difícil era não gastar boa parte deste dinheiro, pois EUA e Japão são o "paraíso" dos eletrônicos. Outro motivo que fazia com que alguns até pedissem para fazer o empurra era que esta programação dava um total de 49 horas de voo, quando o limite mensal é de 85 horas. Com isso, após o período de folga, só era possível voar mais 36 horas naquele mês. Estas horas de voos podiam ser feitas em um voo de quatro ou cinco dias para Europa e, no máximo, mais uma programação de voo bate-volta. Assim, trabalhava-se doze ou treze dias no mês e folgava-se os demais. Fazer o empurra também era a maneira de voar para o Japão sem ter que ficar no baseamento em Los Angeles.

Quando o voo para o Japão deixou de ser diário, a programação do empurra teve que ser encerrada, pois desta maneira o tripulante levaria mais de sete dias para sair e voltar para o Brasil, contrariando as leis trabalhistas dos aeronautas. A maioria celebrou, e uns poucos lamentaram.

segunda-feira, 18 de outubro de 2010

Invadi o programa da muherada!

Em outubro de 2009 meu primo que mora em Curitiba se casou. Aproveitando o feriado de 12/10, boa parte da família se programou para viajar para lá e prestigiar o casamento e a festa. Com a devida antecedência, fiz à escala de voos uma solicitação de um voo que me permitisse um pernoite em Curitiba justamente na noite do casamento, assim eu uniria o útil ao agradável. Infelizmente meu pedido não foi atendido, talvez até tenha havido uma confusão, já que me foi dado um pernoite em Londrina para aquela noite. Um engano lamentável, e só me restou ligar para os noivos e desejar tudo de bom. Não estar presente em certas datas, festas e ocasiões em que quase todos podem estar é comum na vida dos pilotos, já estamos acostumados.

Mas nem tudo estava perdido, e na véspera do casamento entrei em contato com o pessoal da escala na tentativa de encontrar uma solução para o meu caso. Havia um colega que estava numa programação muito semelhante à minha, porém com pernoite em Curitiba! Consegui contato com ele, que aceitou minha proposta para uma troca de programações. Minha presença na festa estava garantida e para fazer uma surpresa mantive segredo, não contando aos meus irmãos, pais, tios e primos que eu apareceria por lá. Cheguei no hotel por volta das dez da noite, me troquei rapidinho e segui para o local da festa.  Como diria o Chaves, "sem querer querendo" fiz o maior sucesso, pois a minha chegada foi uma grande surpresa para a família.

Passado um ano, consegui "armar" outra grande surpresa.  Minha mãe fez aniversário e para comemorar resolveu convidar as filhas, noras e neta para um fim de semana prolongado em Buenos Aires. Minha tia (irmã da minha mãe) se entusiasmou e também resolveu ir acompanhada das duas noras. Notem que os homens foram completamente excluídos desta programação! Para não ficar de fora solicitei um voo para BUE, com ida no sábado e retorno no domingo, para poder levar meu filho comigo e dar um flagrante nas "chicas". Na escala de outubro, fui contemplado com o pernoite em Buenos Aires, porém numa programação um pouco mais extensa, incluindo um pernoite em Belo Horizonte. Com a cumplicidade de minha mulher e filha, mais uma vez mantive segredo,  comentei com minha mãe e irmãs que  iria para Manaus e depois Recife e que estaria levando meu filho. Elas que aproveitassem o passeio e se comportassem!

Cheguei no hotel por volta de quatro horas da tarde, e através de mensagens pelo celular, fui de encontro à mulherada que estavam fazendo compras na Calle Florida. As caras de surpresa das minhas irmãs e minha cunhada, quando dentro de uma loja avistaram meu filho e eu, foram muito engraçadas! Depois foi a vez de surpreender a minha mãe. No hotel minha filha disse à ela que havia encontrado uma "coisa" legal nas ruas, e quando minha mãe nos viu, quase caiu para trás! Por fim  minha tia e suas noras também não entenderam nada ao nos verem. Foi muito legal. Como no dia seguinte a condução sairia do hotel para o aeroporto às quatro e meia da madrugada, meu filho e eu só tivemos tempo de sair com o mulherio para jantar. Segundo elas, aquela programação de "tango erótico", "go-go boys" e outros passeios proibidos para homens, tiveram que ser adiados para a noite seguinte!

A aviação comercial tem destas coisas, se por um lado não conseguimos estar em nossas casas em diversas datas, por outro, se programarmos com antecedência, grandes surpresas podem acontecer.


  • Na primeira foto eu estou com minhas irmãs e meu irmão no casamento do meu primo, em outubro do ano passado. Na segunda, eu e meu filho invadindo o programa da mulherada. Não coloco a foto da cara de espanto da minha mãe, pois ela certamente não iria gostar.

quinta-feira, 14 de outubro de 2010

A rota do Oriente

Foi um grande acontecimento quando em 1968 a Varig inaugurou a linha para o Japão. Herdado da Real Aerovias, o voo era feito com o “moderno” Boeing 707, que antes de pousar no Japão fazia escalas em Lima, Los Angeles e Honolulu. Por se tratar de um voo muito longo, já naquela época a Varig criou um baseamento de tripulantes em Los Angeles. Enquanto o trecho do Brasil para os E.U.A e a volta era feito pelos tripulantes do Rio ou São Paulo, os tripulantes do baseamento faziam apenas a rota para o Japão. Pilotos, mecânicos de voo e comissários(as) se mudavam para California e lá moravam por períodos que podiam ir além de dois anos. Era uma grande oportunidade para os aeronautas que viviam uma experiência fantástica, além de poder ganhar um bom dinheiro a mais. Estes tripulantes recebiam seus salários depositados em moeda brasileira no Brasil, mais uma ajuda de custo para a moradia e as diárias de alimentação. Faziam um bom “pé-de-meia” e passeavam bastante. Muitos colegas de Varig, da minha geração, passaram parte da infância, adolescência ou juventude em Los Angeles, inclusive tirando as licenças de piloto por lá.

A partir de 1974, o voo não mais necessitou de escalas, podendo voar direto do Brasil para Los Angeles e depois para o Japão. Isto aconteceu com a incorporação do DC-10 à frota da Varig, que passou a fazer a rota do Japão, até que na década seguinte foi substituído pelo Jumbo 747. Em 1999 o Jumbo deixou de fazer parte da frota, e o voo passou a ser feito de MD-11 até 2005 quando a Varig encerrou esta linha.

O trecho LAX-NRT (indicatívo IATA para o aeroporto de Los Angeles e Narita, que atendia a cidade de Tokio) era feito em aproximadamente 12 horas de voo. Para fugir dos ventos contrários, a rota seguia em uma espécie de “arco” sobre o oceano, deixando a costa do Canadá, Alaska, Ilhas Aleutas, Russia e Coreias sempre ao lado direito. Já a volta era feita em uma “linha reta”, e com os fortes ventos que sopravam alinhados, o tempo de voo era de aproximadamente nove horas. Uma coisa interessante no trecho de volta, era que após três horas de voo, em noites de tempo bom, podiam ser observadas uma profusão de luzes em pleno Oceano Pacífico. Eram os pesqueiros japoneses que se concentravam em alto mar, dando a impressão de constituiram uma verdadeira cidade.

Havia dias da semana que o avião pousava em Narita, cujo aeroporto, assim como Guarulhos está para São Paulo, atendia à cidade de Tokio. Em outros dias o voo seguia para Nagoya, e de lá a tripulação seguia de trem bala ou mesmo de avião de outras empresas para Tokio/Narita, numa viagem de 45 minutos.

No 11 de setembro de 2001, no exato momento da derrubada das torres gêmeas, a Varig tinha dois aviões seguindo para LAX. O governo norte americano decretou o fechamento do espaço aéreo nacional, e os voos tiveram que ser desviados. O MD-11 que havia decolado do Brasil teve que pousar na Cidade do México e o que havia saído do Japão também recebeu instruções para alternar. Dizem que o Comandante do voo, ao saber que o sobrevoo do espaço aéreo norte americano estava proibido, quis seguir para o pouso no Havai! Não foi possível, e o regresso ao Japão foi necessário.

O 11 de setembro foi um duro golpe para o voo do Japão, pois a partir deste episódio as autoridades americanas passaram a exigir aos passageiros em trânsito o visto no passaporte. Mesmo que o passageiro não fosse parar nos EUA, o visto era necessário. Com isso, o trecho para o Japão começou a apresentar uma menor rentabilidade pois os passageiros começaram a seguir por rotas que passavam pela Europa. O baseamento em Los Angeles pouco a pouco foi ficando mais curto e menos vantajoso financeiramente, além disso, o trecho Brasil-Lax continuava a ter os voos lotados, dificultando o embarque dos familiares dos tripulantes que iam para o baseamento. Aquele baseamento longo deixou de existir e passou a ser temporário, de 3 ou 4 meses somente. O valor das diárias recebidas pelos tripulantes  diminuiu significativamente, assim como a ajuda de custo referente à moradia. O tripulante podia escolher entre ficar no hotel, ou receber a quantia equivalente a hospedagem e cuidar da própria moradia. Muitos se cotizavam e alugavam uma casa nas proximidades do hotel.

Para diminuir ainda mais os custos, a Varig diminuiu do número de tripulantes baseados em Los Ângeles, e a maneira encontrada para suprir a quantidade necessária de tripulantes para realização dos voos para o Japão, foi criar uma programação de voo que logo ficou conhecida como “Empurra”. Metade da tripulação que saia de Brasil, após a chegada em LAX, retornava ao Brasil no dia seguinte. A outra metade, após o repouso, seguia para o Japão. Do Japão regressavam aos EUA e no dia seguinte para o Brasil. Trabalhava-se quatro dias, mas na verdade sete se passavam. Doze horas de fuso para lá com um regresso quase que imediato mexia muito com a cabeça e o organismo dos tripulantes. Alguns gostavam da programação, outros odiavam. Para os pilotos, fazer o “empurra” era um pouco menos difícil, já que eles trabalhavam sentados e o descanso à bordo, feito no “sarcófago” do avião, era não apenas melhor, mas também mais longo. Para os comissários e comissárias o tempo de descanso era bem mais curto e eram poucos os aviões que possuiam “sarcófago”, eles descansavam nos assentos da classe econômica.

Eu não cheguei a fazer o voo para o Japão, pois o baseamento curto não me interessou na época, e o “empurra” não veio na minha escala de voos quando estive no MD-11. Conversei com vários colegas que me contaram suas experiências nestes voos. Todos eram unânimes em afirmar que era uma programação muito longa e sacrificante, que não fazia bem para a cabeça e nem para o corpo. Mais adiante vou contar os motivos que faziam com que uns encarassem bem o “empurra” e outros não.

segunda-feira, 11 de outubro de 2010

Churrasco no hangar

O primeiro destino internacional da Varig foi Montevidéu. O voo inaugural foi em 1942, feito em um De Havilland Dragon Rapide, avião inglês para oito passageiros, numa viagem de três horas e meia saindo de Porto Alegre.

Nos anos em que voei na Varig, o voo era realizado de Boeing 737-300, e havia uma programação que era para lá de especial - um simples bate-volta do Rio de Janeiro para Montevidéu - em que havia um longo tempo de espera em solo Uruguaio. Neste caso, apesar de haver quase quatro horas entre a chegada e a saída, a tripulação, ao invés de seguir para o hotel para um breve descanso, ficava aguardando no aeroporto. Para passar o tempo, os tripulantes se reuniam para o famoso “churrasco no hangar”.

Este churrasco era organizado pelo Lanzzini, um brasileiro apaixonado pelo Uruguai que por anos foi o mecânico responsável por receber e atender os voos da Varig. Um senhor muito simpático, bom de prosa que além de receber bem os tripulantes, demonstrava muito prazer em preparar o churrasco. O esquema funcionava da seguinte maneira: Ainda no Rio de Janeiro, quando a tripulação se reunia para o voo, pilotos e comissários conversavam e combinavam os detalhes para entrar no rateio necessário para o churrasco. Quase sempre os seis (comandante, copiloto e os quatro comissários) topavam, mas havia dias em que um ou outro vegetariano preferia ficar de fora. Após a decolagem, quando os pilotos entravam em contato com a empresa para informar o estimado de chegada no destino, esta mensagem era acrescida da informação do número de tripulantes que iriam participar do churrasco.

Lá em Montevidéu, de posse da mensagem, o Lanzzini providenciava a compra das carnes, que eram maravilhosas, cortes que não encontramos nos supermercados brasileiros. Em um canto do hangar o churrasco era preparado e acompanhado de refrigerantes, sucos, pães e outros aperitivos básicos. O Lanzzini era um grande contador de “causos”, e assim o tempo de espera passava rapidinho. O valor do rateio a ser pago para cobrir as despesas era irrisório diante da quantidade e qualidade do churrasco. Faltando quarenta e cinco minutos para a saída do voo, a tripulação retornava ao avião e se preparavam para embarcar os passageiros e voar de volta ao Rio. Quase sempre a quantidade de carne comprada para o churrasco era tão generosa que os tripulantes levavam alguns cortes para suas casas .

O “velho” Lanzzini faleceu há uns anos, o avião ao pousar no Uruguai já não fica mais parado por horas, e o antigo aeroporto cedeu lugar a um novo terminal. O pernoite em Montevideu continua muito agradável com ótimas opções de restaurantes para comer uma bela carne, mas o churrasco no hangar não tem mais, ficou apenas na lembrança daqueles que tiveram a sorte de participar.

domingo, 3 de outubro de 2010

Batman X Batman

A grande atração do Lapinha durante um tempo foi o Batman. Conhecido por possuir a maior "ferramenta" da região, junto com sua parceira faziam o show de sexo explícito mais esperado das noites do Lapinha. Em uma determinada ocasião, entre os presentes na casa, havia no grupo de tripulantes uma pessoa que iria tornar-se uma verdadeira lenda.

Ladies and gentlemen, welcome to Lapinha, it's wonderful! Finalmente a atração principal da noite foi anunciada e o Homem Morcego entrou no palco junto com sua "vítima". Ao som de uma música qualquer e os olhares atentos da plateia, pouco a pouco o casal foi se desfazendo de suas fantasias, jogando-as em um canto do palco. Na mesa dos tripulantes da Varig estava um colega nosso, na época copiloto de 737, com seus 35 anos de idade e não mais que um metro e setenta centímetros de altura. Quando finalmente o Batman tirou sua Bat-Sunga e mostrou seu Bat-Pênis, este colega, que já estava embalado pela cerveja, levantou-se e, batendo forte com a mão na mesa exclamou: - Mas é só isso? O meu é bem maior! Primeiro as pessoas ao redor dele e em seguida todos que lá estavam começaram a pedir: Mostra, mostra, mostra! A esta altura, até o Batman parou para acompanhar os acontecimentos. Pois não é que o colega subiu na cadeira, abriu a calça e botou o "dele" para fora? Os tripulantes que estavam presentes juraram que o que se viu era enooooorme, e realmente maior que o do Batman. O público foi à loucura, assobiando e aplaudindo nosso amigo, que logo recolheu seus "documentos". O Batman, que havia deixado momentaneamente o palco para se recompor, voltou para retomar o show.

A estória não demorou a se espalhar entre os tripulantes da empresa. Nosso amigo, que segundo ele próprio sempre fora pouco notado pelas colegas de trabalho, ganhou fama. A partir daquele dia, ele notou que as comissárias passaram a cumprimentá-lo de outra maneira ao se apresentar para uma programação de voo. Ao reconhecerem seu nome, não deixavam de lançar um olhar mais intenso (e mais ao "sul") e exclamarem com surpresa: Ah, é você o Batman?

quarta-feira, 29 de setembro de 2010

O Lapinha e o Batman

Na última década, com a melhora e a estabilidade da economia no Brasil, as cidades cresceram muito. Um exemplo é a cidade de São Luiz do Maranhão, onde estive recentemente, e fiquei surpreso com a mudança. Eu não pernoitava por lá há quase 15 anos, e só conhecia a região central, além da cidade histórica de Alcântara. Desta vez eu encontrei uma outra cidade, já que o hotel em que fiquei hospedado com a tripulação fica em um área totalmente nova. Um bairro próximo à praia do Calhau, cheio de prédios novos, onde é difícil achar alguma construção com mais de 10 anos.

Belém do Pará é outra cidade que cresceu bastante e ganhou novas atrações e áreas de lazer. Mas também perdeu, pois o antológico Lapinha não existe mais! O Lapinha era um bar-restaurante-boate-casa de espetáculos onde no palco havia shows eróticos, strip-tease e até apresentações de sexo explícito. Ao contrário do que possa parecer, lá não era um ambiente de baixo nível, e embora houvesse também, não era um antro de prostituição. Era um espaço grande, frequentado por todo o tipo de gente, homens e mulheres incluindo a sociedade de Belém, empresários, políticos, turistas e tripulantes.
Era um grande programa quando os tripulantes se reuniam em turmas de seis ou mais pessoas e à noite seguiamos de taxi para o Lapinha. Na entrada havia sempre uma fila, onde nós tripulantes tínhamos entrada livre, sem pagar consumação mínima ou couvert artístico mediante a apresentação do crachá da empresa. Até um certo horário da noite a casa era um bar-restaurante comum, com música tocando e espaço para dança. A partir de certa hora todos se sentavam, pois os shows iam começar! Sempre precedido do famoso bordão - LADIES AND GENTLEMENS, (assim mesmo, com um S no final, criando um plural na palavra cavalheiros) WELCOME TO LAPINHA, IT'S WONDERFUL! - a sequência de shows eróticos começava. Depois de quinze minutos de apresentações de strip-tease, sexo explícito e outros malabarismos, havia um intervalo onde retornava o clima de bar-restaurante, para algum tempo depois subir ao palco uma nova atração.  E assim seguia pelo restante da noite. Era divertidíssimo, dávamos muitas risadas.

Para mim, ir ao Lapinha só fazia sentido se fosse em turma, incluindo obrigatoriamente as comissárias, já que ir só em grupo de homens, era virar alvo fácil das garotas de programa. Certa vez estávamos em uma mesa com cerca de dez tripulantes, quando o comandante do meu voo me deu um dinheiro para pagar a parte dele na conta e saiu discretamente acompanhado de uma mulher.  No dia seguinte perguntei a ele como havia sido a noitada. Ele se fez de desentendido até que eu fui mais específico, perguntando como tinha sido a noite com a garota que ele tinha "arrastado" e quanto tinha custado o programa. Ele disse que a moça era uma pessoa muito educada, de bem, e que não custou nada, mas que ele fez questão de pagar o taxi para ela na manhã seguinte. Êta taxi caro!  Em outra ocasião encontrei no hotel um colega, copiloto na "velha" Varig, que me convidou para ir ao Lapinha. Quando ele disse que iria acompanhado do comandante e do mecânico de voo (lembram dos"gnomos", que voavam o B 727 cargueiro?), eu recusei o convite, preferi não ir.

Ao sair do Lapinha no fim da noite, ainda havia ânimo para uma "saideira" no boteco em frente ao hotel Hilton. Situado na Praça da República, junto ao Teatro Municipal, este bar é frequentado pelos mais diversos tipos de gente, e por ter as mesas e cadeiras situadas em um terraço alguns degraus acima do bar, ganhou dos tripulantes o apelido de "Upper Deck", em alusão à cabine superior  no segundo andar do Jumbo 747.

Fui ao Lapinha umas cinco vezes e em todas elas eu cumpri com o que  combinei comigo mesmo: me comportar, voltar para o quarto sozinho, dormir e acordar sozinho! O Lapinha fechou há uns anos atrás. Dizem que uma outra boate tentou assumir a lacuna deixada, mas nunca será  a mesma coisa.

Mas e o que tem o Batman a ver com o Lapinha? Bem, esta estória eu conto na semana que vem.

quinta-feira, 23 de setembro de 2010

Windshear

Tesoura de vento, ou windshear com é conhecido na aviação, é um fenômeno meteorológico onde há uma súbita mudança no gradiente do vento, ou seja, na velocidade e direção do vento em uma pequena região. Fortes rajadas descendentes podem afetar significativamente a performance das aeronaves que estão nas fases de decolagem e pouso quando a velocidade e a altitude são relativamente baixas. Nuvens de trovoadas com chuva podem causar “microburst e downburst”, cujas rajadas são tão intensas que podem até derrubar um avião voando próximo a área do aeroporto.

Após inúmeros acidentes aéreos nas décadas de 70 e 80, a industria aeronáutica, através da NASA, realizou um amplo estudo para conhecer uma windshear. A partir daí, foi desenvolvido equipamentos para a detecção de uma tesoura de vento e se necessário, procedimentos para que os pilotos possam voar por ela com segurança. De 1988 em diante, as aeronaves comerciais passaram a possuir equipamentos de detecção e alerta de winshear. Os equipamentos estão evoluindo com os anos, sendo que as aeronaves mais modernas não apenas detectam a presença, mas também estimam a possibilidade de haver windshear na área à frente dos aviões. Nos EUA, há equipamentos também na área do aeroporto com a finalidade de detecção de winshear. Com isso, o número de acidentes causados por este poderoso fenômeno da natureza, vem diminuindo com o passar do tempo.

Os pilotos e as empresas aéreas, sabem que este fenômeno, frequentemente associado a nuvens pesadas, chegadas de frentes frias ou correntes descendentes vindas de regiões montanhosas, não duram muito tempo, e são restritos a uma pequena área. Assim, se há reporte ou indícios de windshear em determinado aeroporto, a ação mais recomendada é aguardar 10, 15 ou 20 minutos para iniciar o procedimento de decolagem ou pouso. Após este período, as condições de windshear certamente desaparecerá.

Pois bem, a estória que e eu vou contar, aconteceu no aeroporto de Brasília.
A decolagem para Goiânia estava programada para as oito horas da noite e apesar de algumas áreas de chuva no Distrito Federal, as operações eram normais com uma boa visibilidade ainda que houvesse breves momentos de chuva leve sobre o campo. Enquanto os pousos eram realizados em uma pista, seguimos em direção a segunda pista que estava sendo usada para as decolagens. Ao sermos autorizados para a decolagem, sob uma chuva leve, alinhamos na pista efetuando as últimas verificações antes da decolagem. O sistema PWS (predictive windshear system - sistema de previsão de tesoura de vento) é ligado automaticamente ao acelerar os motores na decolagem, e faz uma varredura no segmento adiante da aeronave. Assim, com a aeronave a menos de 40 quilômetros por hora, deu-se o alerta que piloto nenhum gosta de ouvir:. – WINDSHEAR, WINDSHEAR! Além do aviso sonoro vindo dos alto-falantes da cabine, há também um a indicação visual no painel de instrumentos dos pilotos. Imediamente interrompemos a corrida de decolagem, que mal havíamos iniciado. Ficamos surpresos com o alerta, mas verificando a apresentação do radar meteorológico, dava para ver que havia uma grande nuvem de tempestade a cerca de oito milhas à frente da pista. Saímos da pista e informamos à torre de controle que devido ao alerta de WS iríamos aguardar a melhoria das condições antes de uma “nova” decolagem. Nestas situações, cabe aos pilotos decidirem se aceitam ou não a decolagem, a torre de controle apenas informa a situação, até porque naquela noite, os pousos transcorriam normalmente na outra pista que é paralela e separada por apenas 1500 metros de distância.

Neste instante, uma aeronave de outra companhia estava taxiando em direção a cabeceira da pista para decolagem. Apesar de ser informada que nós havíamos interrompido a corrida devido ao alerta de tesoura de vento, e que outro Boeing se encontrava próximo à cabeceira em uso aguardando a melhoria das condições, o comandante disse que tinha condições e solicitava autorização para a decolagem. Alinhou o avião na pista e iniciou a corrida. Instantes de suspense, já que sendo aquele avião também dotado sistema PWS, a probabilidade de soar o alerta e ele também interromper a decolagem era enorme. Correu por cerca de meio minuto, e então ouvímos o ruído dos motores em máxima aceleração reversa quando a corrida foi interrompida! Decolagens abortadas em baixas velocidades são manobras simples, mas quando realizadas em altas velocidades, não apenas exige rapidez de ação por parte dos pilotos, com também causa certo susto aos passageiros. Após livrar a pista em uso, ela seguiu para também aguardar a melhoria das condições meteorológicas.

Mais uma aeronave, agora de uma terceira companhia, saía do pátio principal e também foi informada pela torre de controle sobre a situação. O comandante não quis nem saber e disse que se os outros comandantes não queria decolar era problema deles, mas que ele tinha o direito e desejava prosseguir para a cabeceira em uso. Quanto arrojo, quanta valentia! Este avião, um pouco menos moderno, não era equipado com um sistema que prevê, ainda no solo, a possibilidade de haver uma windshear, mas apenas o equipamento que percebe o fenômeno ocorrendo de fato, com a aeronave em voo. Enquanto o avião seguia para a cabeceira, um gracejo na fonia pode ser ouvido: Macho, macho man! O avião decolou e sequer os pilotos deram qualquer informação sobre as condições encontradas. Pode não ter ocorrido nada, pode ter tido apenas uma turbulência leve ou moderada, ou mesmo um encontro com a tesoura de vento. Não ficamos sabendo.

O comandante do avião à nossa frente, o número um na sequência de decolagem, pediu para aguardar mais uns minutos antes de decolar. O comandante do avião atrás de nós, aquele que interrompera a decolagem em alta velocidade, solicitou instruções para taxiar de volta ao terminal, já que tendo consumido uma quantidade significativa de combustível em sua manobra, necessitava de um reabastecimento de querosene. Porém a torre de controle instrui-o a manter a posição, pois com aviões à frente e à retaguarda, ele teria que aguardar, aprendendo assim, o que todo piloto já deveria saber: que em condições de windshear, não de deve decolar ou pousar, e sim aguardar. Eu, durante todo este tempo, procurei manter os passageiros informados, explicando a eles que devido a ventos com mudanças bruscas de direção e intensidade, nosso equipamento de bordo havia detectado e informado uma condição não segura para a decolagem.

Alguns minutos depois o Boeing adiante de nós decolou, transmitindo a informação de condições normais em voo. Como a nossa interrupção de decolagem havia sido feita em baixíssima velocidade, não houve um consumo signifiticativo, então solicitamos autorização de decolagem. Pousamos em Goiânia com meia hora de atraso, mas apesar da demora, foi um voo tranqüilo, sem surpresas, como deve ser.

domingo, 19 de setembro de 2010

A volta ao trabalho

Depois de mais de 30 dias sem entrar na cabine de um avião, é hora de voltar ao trabalho. Não me incomodaria se as férias fossem extendidas por mais um mês, mas já que não é possível, tenho que abrir o armário de uniformes, pegar a velha mala de voo e pensar em voltar à rotina. Olho a escala de voos e já penso nos que fazer nos pernoites que terei até o final do mês. Dá uma preguiça danada, mas a verdade é que é gostoso voltar ao trabalho! Caminhar pelo saguão de Congonhas, rever os colegas de aviação e, ao procurar saber das novidades, constatar que nada mudou durante as minhas férias. 

Minha volta ao trabalho foi um voo bastante símples, apenas um bate-volta de Congonhas para Belo Horizonte. Embora não seja uma exigência da autoridade aeronáutica, muitas empresas têm como norma que o comandante ao regressar  das férias faça o primeiro voo acompanhado de um outro comandante, o que é chamado de voo de readaptação. Se o período afastado foi de apenas trinta dias, basta uma etapa para que e a readaptação seja cumprida. 

Sentar na cabine de comando, efetuar os cheques pré-voo, analisar os boletins meteorológicos, verificar a navegação, separar as cartas dos procedimentos de saída e chegada, saudar os passsageiros, enfim toda àquela rotina que venho fazendo há 25 anos flui tão naturalmente que nem parece que estive sem voar por um mês. Decolar de Congonhas em noite de tempo bom é sempre um prazer! Durante a corrida sobre a pista, ainda que esteja bastante concentrado, há espaço para curtir a sensação de novamente estar pilotando um avião fantástico, com passageiros e tripulantes cujas vidas estão depositadas nas mãos dos pilotos. Foi uma viagem tranquila onde pude conhecer mais um colega de profissão, o outro comandante, que me contou um pouco da sua origem, sua trajetória na aviação e sua dificuldade para voltar para sua casa em Florianópolis.

A chegada no aeroporto de Confins não foi aquele pouso "manteiga" como os pilotos gostam de fazer, mas também não foi ruim,  apenas normal. Para a etapa de volta, descobrimos que um outro comandante, também regressando de férias, me substituiria para realizar a sua readaptação. Meu "árduo" trabalho estava encerrado, e com um cartão de embarque regressei a São Paulo na condição de passageiro. Em pouco menos de uma hora de voo, só deu tempo para ler mais umas páginas do meu livro, ver o céu estrelado pela janela do avião e tentar tirar um breve cochilo.

Não dá para dizer que voltei para casa cansado, mas juro que já estou pensando nas próximas férias! 

sexta-feira, 10 de setembro de 2010

Pilotos "Made in Brazil"

Estima-se em quatrocentos o número de pilotos brasileiros que atualmente estão trabalhando em empresas estrangeiras. Destes, a maioria é oriunda da "velha" Varig e foram voar lá fora, principalmente após o final da empresa em julho de 2006. Hoje os pilotos brasileiros estão espalhados pelo mundo e trabalham nas mais variadas empresas de aviação.

Esta é uma situação nova, pois até o ano 2.000 era raro encontrar um piloto brasileiro voando no exterior. Me lembro que um dos primeiros pilotos da Varig a pedir demissão e ir para uma empresa estrangeira foi o comandante Magalhães, que em 1988 foi voar na Transavia, uma empresa holandesa. Naquela época parecia uma loucura um piloto abandonar a carreira na Varig para tentar a sorte "lá fora", afinal, voar e seguir carreira na Varig era talvez o melhor emprego que a aviação brasileira podia oferecer . A cada dois ou três anos ficávamos sabendo de mais um colega que seguia o caminho do comandante Magalhães.

No final da década de 90, em um momento de retração do tráfego da Varig quando licenças não remuneradas estavam sendo oferecidas aos pilotos, houve um pequeno grupo que também foi voar na Transavia. Um destes colegas foi o Cmt Alberton, meu colega de turma desde a época em que voamos juntos na Rio Sul. Cheguei a cogitar a possibilidade de também me mandar para a Holanda, mas justamente naquele momento eu tinha conseguido uma vaga para voar no grupo da Ponte Aérea, fato que iria facilitar muito a vida minha e da minha mulher, já que nosso segundo filho havia nascido a menos de um ano atrás.

Alguns anos depois, com a Varig já mergulhada em crise, mais pilotos cruzaram o oceano em busca de um emprego mais estável. Foi um momento em que os pilotos da Varig, através da APVAR (Associação de Pilotos da Varig), estavam lutando para de alguma forma mudar o rumo no qual a administração da empresa estava seguindo. Em resposta às ações da APVAR, a empresa demitiu vários pilotos, que não demoraram para se empregarem no exterior. Com a crise se agravando nos anos seguintes, muitos não esperaram para ver o que iria acontecer. Quando a "velha" Varig finalmente encerrou as operações, a quantidade de pilotos desempregados foi muito grande, mas felizmente a aviação mundial, principalmente em países do Oriente Médio e Ásia, estava crescendo e foi capaz de absorver muitos profissionais. Alguns não se adaptaram à vida lá fora e voltaram para o Brasil, outros ainda estão por ir. Uns foram com a família inteira, outros foram sozinhos e periodicamente conseguem um bloco de folgas ou mesmo férias para vir para o Brasil.

Hoje é possível encontrar ex-pilotos da Varig em diversas empresas aéreas espalhadas pelo mundo. Korean Airlines, ANA-All Nippon Airways, Shenszhen Airlines, Singapore Airlines, Jade Cargo, Condor, Euro Atlantic, Ryanair, Jet Airways, Emirates, Qatar Airways e Taag são algumas destas empresas.

Um destes colegas que está voando no exterior é o comandante Moraes. Fomos colegas na época em que voamos o 737 e também voamos juntos na Ponte Aérea. O comandante Moraes me contou que muitos destes pilotos conseguem ter suas escalas de vôo condensadas de forma a obterem cerca de quinze dias de folga consecutivos, geralmente a cada dois mêses, para então vir ao Brasil.  Alguns colegas, por causa do trabalho da mulher, da escola ou da faculdade dos filhos, bem como por diversos outros motivos, optaram por manter suas famílias no Brasil, adotando esse ritmo de vida peculiar que, diga-se de passagem, é muito sacrificante. Imagine o que é morar no Brasil e voar para empresas cuja base fica na Coréia do Sul ou na China. A cada 60 dias estes pilotos têm que, literalmente, cruzar meio mundo para voltar ao lar. Tendo em conta que eles gastam dois dias para chegar ao Brasil e outros dois dias para retornarem às suas bases, resta-lhes apenas pouco mais de uma semana para o convívio familiar. Muito pouco, né?

Contudo, algumas empresas facilitam bastante a vida destes colegas ao programarem suas escalas de modo a permitir que eles terminem e comecem suas programações a partir da Europa, diminuindo significativamente o tempo de viagem. Outra coisa que torna esse estilo de vida bastante estressante é o fato de que esses deslocamentos são normalmente feitos na condição de GC (ou ID 90, que são aquelas passagens super baratas para funcionários, mas cujo embarque não é garantido), o que significa que eles só viajam se houver lugar disponível no vôo. Infelizmente, não são assim tão raras as vezes que eles perdem um dos seus raros dias de folga por conta do voo estar lotado. Nesses casos, a alternativa é encarar um vôo de 12 horas "confortavelmente" sentado em um "jump seat" ao lado do banheiro do avião. E isso tudo sem falar nas demais dificuldades que fazem parte da vida de um expatriado, que é ser um estrangeiro em países com cultura muito diferente da nossa.

Admiro muito estes colegas que estão lá fora. Quando estou em Guarulhos e vejo um Boeing 777 da Quatar Airways ou da Emirates,  sempre imagino que no cockpit daquele avião pode estar um ex-colega da saudosa Varig.