segunda-feira, 14 de janeiro de 2013

Cheques e recheques

Frequentemente os pilotos são submetidos a um voo de avaliação, é o voo de cheque. O primeiro destes voos de cheque ocorre no início da carreira para obter o brevet, e depois, periodicamente, seja uma simples reavaliação, seja devido a um novo equipamento ou a uma outra categoria de licença (voo por instrumento, voo com aeronaves bimotoras e etc), há novos voos de cheque. O checador é um piloto, geralmente mais experiente ou há mais tempo na empresa ou no equipamento.


Nestes anos todos de aviação, foram muitos os voos em que fui checado, sendo que por mais que eu esteja voando há tempos em determinado equipamento, por via das dúvidas, algumas semanas antes dos meus voos de cheque eu dou uma estudada nos manuais do avião, releio os boletins mais importantes e me atualizo ao máximo para não dar vexame, afinal de contas, um voo de cheque é sempre um momento de avaliação. Tem dado certo.

Nos primeiros voos de cheque numa empresa, é natural que o piloto a ser avaliado esteja um pouco nervoso, e por isso tenha seu desempenho um pouco prejudicado; o comandante checador deve levar isso em conta. Já nos recheques periódicos, que acontece uma vez ao ano, o checador deve exigir um melhor desempenho por parte do piloto sendo avaliado. Embora um voo de cheque deva ser considerado um voo normal, é natural que haja um certo “teatro”, e ambos os pilotos desempenhem de acordo com seus papeis, um conhece o script do outro. O checador pode fazer perguntas sobre assuntos diversos ou simplesmente perguntar ao piloto a ser avaliado se ele tem alguma dúvida, se há algum assunto que ele queira comentar. Para quem está sendo avaliado, quanto menos perguntas, melhor. Uma saída é levantar uma dúvida que provavelmente o checador não saberá responder; um texto do manual que parece dúbio, um esclarecimento a respeito de uma atualização recente em qualquer dos manuais ou ainda a respeito de um fato que tenha ocorrido com o checador.

Quando sai da aviação nacional para voar o MD-11, passei por um período de bastante estudo, pois havia muita novidade, tanto em relação ao avião quanto a todas as questões dos voos de longo curso. O cheque final para voar como comandante pode ser bastante extenso já que num voo para Europa ou Estados Unidos, por exemplo, o que não falta é tempo para perguntas, abertura de manuais e conversas para a avaliação do conhecimento. No dia do meu cheque final no MD-11, embora preparado, estava também um pouco nervoso. Após os preparativos antes do acionamento dos motores, enquanto os passageiros estavam embarcando, surgiu uma dúvida quanto aos procedimentos de contingência relativos a uma carga restrita que havia embarcado no porão do avião. Abri minha malinha de voo e tirei de lá uma pastinha com diversos boletins e “macetários” e prontamente a dúvida foi esclarecida. Minutos depois o comandante checador efetuou um pequeno briefing em relação ao voo de cheque, me dizendo que seria um voo normal, que ele sabia que eu era estudioso e que, segundo as palavras dele, assombração sabe para quem aparece. O voo seguiu tranquilo até Londres, mas o cheque ainda não havia terminado. Na volta, depois de debatermos alguns assuntos, ele preguntou se havia da minha parte alguma dúvida ou algo que eu gostaria de comentar. Disse que sim, que eu gostaria de saber o que realmente tinha acontecido naquele voo em que ele, há quase vinte anos atrás, tinha entrado num CB (nuvens pesadas de chuva cujo interior é carregado de pedras de gelo, com muita chuva e turbulência) e danificado o parabrisa do Boeing 727 com necessidade de uma descida de emergência. Neste exato momento um dos comissários do voo entrou na cabine e o checador me disse que depois ele comentaria o caso. Ele esqueceu e nada mais foi dito. Ao pousar em São Paulo ele me disse que eu estava aprovado me passou as recomendações de praxe.

Em outra ocasião, num belo domingo de sol, sai de casa para ser checado num voo decolando de Guarulhos-SP para Joinville, Navegantes e regresso a Guarulhos. Era uma manhã belíssima, sem uma nuvem no céu, nada que pudesse atrapalhar o voo. Enquanto seguia de carro para o aeroporto ia ouvindo as notícias pelo rádio até que veio as informações dos aeroportos. Dizia o locutor: - Tempo bom no Brasil, todos os aeroportos operam em condições visuais, exceto em Joinville e Navegantes. - Que azar, justamente na minha rota! - pensei eu.

Eu já era comandante há uns anos, e estava acostumado com condições meteorológicas adversas, seria apenas mais um dia. O comandante checador era um cara legal, porém bastante sério, calado e exigente. Naquela época, no começo da década de 90, eu voava o Boeing 737-200 que não era equipado com GPS e os procedimentos tanto em Joinville quanto em Navegantes não permitiam que se descesse até uma altitude muito próxima da elevação da pista, então qualquer camadinha de nuvens poderia impossibilitar o pouso. Outra dificuldade nesta rota, além das serras que estão próximas de Joinville, é o fato das etapas serem curtas, exigindo um planejamento mais rápido e ágil.

No primeiro trecho, mesmo antes de atingirmos o nível de cruzeiro, a descida já estava sendo planejada; qual o procedimento a ser executado e quais seriam as possibilidades no caso de não avistarmos a pista em função das condições meteorológicas. Contatamos a estação rádio de Joinville que nos informou que havia um forte nevoeiro sobre a região, portanto, o aeroporto estava fechado para pousos e decolagens. Não havendo previsão de melhora, seguimos direto para Navegantes, que fica a não mais de 25 minutos de voo de Joinville. Os passageiros que embarcariam em Joinville com destino a São Paulo encarariam um ônibus para pegar o avião em Navegantes, assim como os passageiros que se destinavam a Joinville, após o pouso seguiriam de ônibus ao seu destino final. Ruim para eles, melhor para mim, menos uma etapa naquele voo de cheque.

O procedimento de aproximação por instrumentos em Navegantes previa, após o sobrevoo do aeroporto, voar por três minutos em direção ao mar e com uma curva a esquerda regressar em direção a pista. Neste percurso é previsto a descida até a chamada MDA, a altitude mínima de descida, que deve ser mantida até que se aviste a pista para então prosseguir a descida e pousar. Caso, mantendo a MDA, que naquele procedimento era de 600 pés de altitude (aproximadamente 180 metros acima do mar), não se aviste a pista, é mandatório que em determinado ponto do procedimento uma arremetida sejas efetuada.

A estação rádio de Navegantes nos informou que havia uma camada de nuvens a 600 pés, justamente na nossa altitude mínima de descida. Será que iria dar certo, que seria possível completar o procedimento e pousar? Se a camada estivesse a 700 pés o aeroporto estaria aberto, seria fácil, se estivesse a 500 pés estaria fechado, seria fácil também.

Em descida na aproximação final do procedimento, voando sobre o mar em direção a pista, cuja cabeceira fica muito próxima da praia, atingimos e mantivemos os 600 pés. Voávamos justamente na base da camada das nuvens, e nada de avistarmos a pista. Estávamos seguramente sobre o mar, sem qualquer possibilidade de haver obstáculos abaixo de nós. Se mantivesse os 600 pés, provavelmente não avistaria a pista, teria que arremeter e seguir para Florianópolis, Curitiba ou mesmo regressar a São Paulo. Se por outro lado, enquanto sobrevoando o mar, eu desse uma “furadinha” na MDA, e descesse um pouco, seria possível avistar a pista e seguir para o pouso. Na primeira opção o checador diria que eu não estava errado, mas que sendo comandante eu bem poderia saber que estávamos seguramente sobre o mar e que talvez 50 ou 100 pés abaixo da MDA por um breve período não teria afetado a segurança do voo e levado ao sucesso da operação. Por outro lado, se eu “furo” a MDA e prossigo para o pouso, o checador poderia dizer que apesar de não ter afetado a segurança, houve uma violação intencional das regras básicas de segurança, em total desacordo com a política da empresa e bláh, bláh, bláh.

Com o piloto automático mantendo os 600 pés, olhei para o checador na tentativa de ler seus pensamentos. Não li nada, vi um semblante sério e compenetrado. Olhei para baixo e ao avistar um pequeno barco de pesca , desacoplei parcialmente o piloto automático, desci um pouco, anunciando que estava com referências visuais com o solo, no caso, com o mar. Bastaram 50 pés abaixo da MDA para sairmos da camada de nuvens e avistarmos a pista. Após o pouso, ao estacionarmos a aeronave o checador disse: - Para mim está ótimo, o cheque está encerrado, vamos trocar de assento que eu gostaria de fazer a etapa para São Paulo. – Sim Senhor, é todo seu. - Respondi prontamente.

27 comentários:

  1. Ótimo post comandante. Visito seu blog todo dia e estava ficando com saudades das suas estórias já.. rs
    Bons voos.

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  2. Comandante me tire uma dúvida, ano que vem começo o curso de Ciências Aeronáuticas da FUMEC-BH. Como o curso superior é capacitativo de Piloto Comercial, após o término eu terei que ir pro aeroclube fazer as aulas teóricas de piloto privado, sendo que já fiz as de piloto comercial?
    As práticas (horas de vôo) eu sei que tenho que cursar pra 'enfrentar' a banca da ANAC, mas e as teóricas? Não que eu não queira fazê-las ou não as ache desnecessárias. E pelo que vi na matriz curricular do curso superior, se eu tiver que fazer as teóricas de PP, não será difícil, já que terei o curso de PC.

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    1. Marcos Souza, para você receber o diploma, você tera que chegar em PP e PC/IFR durante o curso para aliar o ensinamento teórico(Bacharelado) ao Piloto Comercial/IFR.

      Veja em http://migre.me/cPgrl

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    2. Fazer os dois cursos junto? Pensei nessa possibilidade, mas acho que é muita matéria pra uma vez só. Cada coisa a seu tempo..
      Pensando sério em começar mesmo em um aeroclube. Abraços.

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    3. Marcos Souza, isso mesmo, você tera que fazer o Superior e chegar em PP / PC-IFR, eu mesmo se fosse seguir carreira, iria chegar até PLA para depois pensar em fazer Superior, mas é uma escolha pessoal.

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  3. Caro Marcos, confesso que estou desatualizado quanto as suas questões, mas se você tem brevet de PC, não precisa fazer o PP. Se você tem apenas o teórico do PC e não tem o brevet de PP, acho acho que tem que fazer o teórico do PP. Acredito que o pessoal na faculdade ou mesmo no aeroclube poderá te esclarecer estas questões. Um abraço, Roberto.

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  4. Comando, comando. Tem que ter jogo de cintura em certas horas né. As vezes a situaçao parece aquela sinuca de bico, mas sempre achamos uma outlet pra fazer tudo ocorrer sempre com a maior segurança e comodidade possivel aos pax. Keep flying and writing captain.

    Abração.

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  5. cmte Carvalho,
    Há quem diga que em voo de check, não há tempo bom! Sabia decisão de ter descido alguns pés para evitar uma arremedita, mas receio que com a minha sorte, se fosse eu no seu lugar, teria ouvido o instrutor falando da quebra de protocolo durante todo o voo de volta.
    Continue escrevendo sempre Roberto, acesso diariamente para ver se tem um novo post para eu ler.

    Abraços, Diego

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  6. E afinal você ficou sabendo o que aconteceu com o voo que entrou num CB e danificou o parabrisa? rsrs
    Certa vez, indo de BHZ para Montes Claros no 737-200, o famoso breguinha, também entramos num CB com direito a granizo e turbulência. Me sentia dentro de uma panela de pipoca sentada no jump seat de frente para os passageiros tentando manter uma cara de paisagem para não colocar ninguém em pânico. Tenso...
    Abraços.

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    1. Cara LITS, vou tentar um relato do copiloto do referido voo. Ele é da minha turma, quem sabe ele me ajuda. Um abraço, Roberto.

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  7. Sensacional Roberto! Muito bom! Sou fã do seu blog e admiro e muito sua dedicação a aviação.

    Abraços e bons voos.

    Fabiano Souza.

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  8. Parabens cmte, a cada novo post seu aumenta minha vontade de se tornar aviador. Curto muito seus textos, que diga-se de passagem, são de ótima qualidade, prazerosos de se ler.

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  9. Muito bom post Comandante Roberto comentando está faceta da aviação que deve sem duvida causar muito alarde no pessoal,afinal ser provado(checado) é sempre desafiador e também um pouco enervante,se bem que depois que tudo dá certo fica sempre aquele gostinho de vitoria e triunfo!
    Agora quanto as condições adversas para o pouso,já são por si difíceis,tentando imaginar o que o checador vai achar deve ter sido pior ainda!!
    De toda maneira vale a máxima quando as condições são adversas: Keep the side blue up!!!"

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  10. Cmte Carvalho,

    Seus textos são sempre excelente.
    Quando começei a ser o seu blog, uma postagem era publicada a cada 10 dias mais ou menos. Hoje temos uma por mês, mas mesmo assim acesso o seu blog todos os dias na esperança de encontrar uma nova postagem, pois elas são realmente muito boas.

    Ah, estava revendo alguns posts do seu blog e lembrei do livro "a estrela brasileira" de Cláudia Vasconcelos. Resolvi comprar e ler! O livro é muito bom, além de falar da vida de comissária, vida pessoal ainda sobra um espaço para falar da VARIG. Excelente livro, recomendo a todos.

    Abraços e continue escrevendo,
    Diego

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  11. Boa noite comando. Estou de volta. Gostaria de saber, qual é o comentário nas rodas de pilotos sobre o 787 Dreamliner. Inovador? Perigoso? Qual a opinião do senhor a respeito? Ainda aguardo o post sobre as cordilheiras e uma visita em Montes Claros/MG. Forte abraço e sucesso.

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    1. Leandro, não sou piloto, apenas um entusiasta e também quero ouvir a opnião do cmte. Carvalho, mas deixarei a minha aqui.
      Acho que todos os aviões (ok, nem todos), tem problemas e eles só são descobertos na prática. Creio também que os problemas no 787 não são muito relevantes, a decisão da FAA é mais pressão da mídia do que realmente o necessário.
      Com o tempo o 787 se recuperará e terá o respeito que merece.
      Quem não se lembra das portas explosivas do DC-10? Foram sucesso anos depois. E o voo inaugural do Airbus A320? Caiu, porém hoje está ai como um avião extramemente popular.

      É apenas uma fase. Mas por favor Roberto Carvalho, qual é a sua opnião a respeito do Boeing?

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    2. Diego, indo direto no 787, o problema da bateria sim é relevante, afinal a bateria pode gerar fogo, ai já percebeu o estrago todo que se pode gerar.

      A FAA não colocou toda frota do 787 no chão simplesmente por causa da "pressão da mídia", alias a única coisa que a mídia esta fazendo e colocar a segurança da aeronave em jogo, o que a FAA esta fazendo se chama "Segurança na Aviação", essas são umas das medidas que transforma o transporte aéreo mais seguro.

      Acompanhe os debates sobre o 787 em, http://www.avioesemusicas.com/ , tem muita informação, os últimos post são dedicados ao 787.

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  12. Caro Leandro, tenho acompanhado pela imprensa as notícias sobro o 787. Problemas com baterias que pegam fogo junto ao porão eletrônico é realmente sério e a FAA está certíssima em "groundear" os 787s. Inclusive é do interesse da Boeing que se faça isso para salvaguardar a segurança, e portanto, o destino do 787. Vários outros aviões já passaram por isso após o lançamento comercial e tenho certeza que num prazo de no máximo 30 dias o 787 estará voando novamente. Acredito que a curto prazo a Boeing ciará procedimentos provisórios para contornar os possíveis problemas,e a médio prazo, após investigar profundamente o assunto, efetuará pequenos ajustes nos sistemas e procedimentos, sejam da manutenção, sejam dos tripulantes. Não tenho dúvida que o 787 será um grande sucesso, sorte daquele que puder viajar num deles.
    Um abraço, Roberto.

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  13. Parabéns pelo Blog cmte!!!

    Embora muitas vezes em silencio, acompanho sempre seus textos.

    Abraço

    Alexandre Sturion
    www.flickr.com/sturion

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  14. Venho aqui falar que este comandante foi muito mal em não me deixar fazer o voo no cockpit. Hahahaha, grande abraço amigo, prazer grande te conhecer no vôo entre VIX - CNF. Muito sucesso, tem facebook para que eu possa te adicionar?

    Abração
    Raphael

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  15. Caro Raphael, foi mal mesmo, fui mau sim. Fiquei chateado de não te levar na cabine mas... Não vale a pena colocar meu emprego em jogo. É passageiro que reporta, é fiscal da Anac viajando à paisana, é amigo do dono, amigo do diretor que vê e depois comenta. Um colega co-piloto contou que certa vez o comandante levou na cabine um passageiro que era amigo de um funcionário. Levou porque este funcionário disse que o voo estava lotado e que o amigo dele tinha que pegar o voo pois do contrário perderia uma prova para concurso a qual estava estudando há um ano. Ele levou, e um passageiro, que era amigão do dono da empresa, viu contou o ocorrido. O comandante foi chamado para dar explicações. Ele ficou 6 meses com alguns direitos suspensos, o chefe de equipe também e o funcionário que pediu ao comandante para levar o amigo foi demitido. Não dá para deixar na reta, ainda mais quando há tantos pilotos desempregados. Sorry. Tenho Face mas não uso. Roberto Carvalho. Abçs.

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  16. Grande Roberto Carvalho, entendo perfeitamente sua situação e não se preocupe com isso, em momento algum queria colocar sua carreira em risco, apenas é uma oportunidade que todo amante da aviação quer ter, mas infelizmente sabemos como é dificil, para nós e até para vocês que muitas vezes até tem vontade de dar essa oportunidade, mas não pode por conta de regras da empresa e da aviação em geral. Quem sabe, se Deus quiser, voaremos juntos algum dia :) Abração

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  17. Olá Cmte Roberto Carvalho, acabei de ler TODOS os posts do seu blog. Histórias fantásticas que os apaixonados pela aviação se identificam muito. Parabéns e boa sorte nos próximos vôos.. Sempre viajo no trecho STM-BEL-STM.. espero algum dia ser seu passageiro.
    Ah, e aguardo novas histórias

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    1. Caro Gabriel, faz tempo que eu não pouso em Santarém. Curtia muito os voos por esta região, principalmente quando pousávamos de 737-200 em Oriximinás/Trombetas. Um Abraço, Roberto.

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  18. Comandante roberto, cada vez que entro em um avião da Gol, torço para o comandante ser o senhor! Uma pena que ainda não tive essa oportunidade!
    Por favor, não passe tanto tempo sem escrever mais, seu blog é ótimo e eu uso ele como terapia para acalmar meu medo de voar (assim como o blog do Lito). abraços!

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  19. Cara Núbia, que bom que vc curte o meu blog. Gostaria de escrever com mais frequência, mas além do fato que ultimamente eu tenho trabalhado mais do que eu gostaria, a verdade é que a maioria das boas estórias eu já contei. Manter um blog de estórias, sem ajuda de colaboradores, não é fácil. Um abraço, Roberto.

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  20. Beto, lendo sobre seu cuidado em passar por baixo do MDA em Navegantes, me lembrei do comando do Samurai da Cruzeiro (PP-CTI) que, ao invés de alternar para uma de cinco pistas possíveis, decidiu adivinhar a cabeceira 25 por baixo da neblina, à noite, errou e varou a lateral, perdendo o trem dianteiro.

    Em Joinville aconteceu algo (bem) parecido dois anos depois, com outro Samurai da Cruzeiro(PP_CTE) e outro comando, mas com a mesma neblina traiçoeira e a mesma audácia.

    O CTI(desígnio da matrícula?) doou várias peças para que o CTE voltasse a voar.

    Em 2003 foi a vez do PR-GOO.

    Felizmente três acidentes sem vítimas.

    Eu mesmo já experimentei duas arremetidas em NAV (como pax). Uma alta por mudança na direção do vento e outra mais baixa (linda! Motivo não informado), quase com toque. Também experimentei um aborto de decolagem, mas esse é uma história tão maluca que eu tenho vergonha de contar e ela parecer mentira (pedestres na pista).

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