sexta-feira, 13 de maio de 2011

Combustível mínimo


 Este episódio aconteceu em 1996 em um vôo de Boeing 737-300 da “velha” Varig.Era para ser uma etapa de pouco mais de uma hora de vôo entre Goiânia e Belo Horizonte, mas acabou se tornando uma longa viagem.

 Durante a descida para o pouso em Confins/BH, por volta de duas da tarde, os pilotos observaram pelo radar meteorológico que grandes nuvens haviam se formado e ocupavam praticamente toda a área sobre a cidade e o aeroporto.  A chuva, que já caia sobre a pista, estava se intensificando, mas ainda não prejudicava tanto a visibilidade e a aproximação foi iniciada. A turbulência sacudia o avião que ia perdendo altitude e se aproximando da pista de pouso, os pilotos podiam sentir os fortes ventos  e mantinham-se atentos às constantes variações de potência do motor.  A chuva se intensificava e a torre reportava uma redução da visibilidade com chuva forte,com o vento variando em sua direção e com rajadas. Ao atingir a altitude mínima de descida do procedimento por instrumentos, com ambos os limpadores de para-brisas atuando em velocidade máxima, não foi possível avistar a pista e uma manobra de arremetida foi iniciada.   Para os passageiros, uma arremetida é sempre algo inesperado e desconfortável. Para os pilotos, por mais que seja uma manobra bastante praticada em simuladores de vôo, arremeter sempre exige rapidez de ação e raciocínio, especialmente naquelas circunstâncias em que havia nuvens pesadas por toda a região.

Concluída a arremetida, os pilotos escolheram uma área livre das formações meteorológicas para efetuar uma espera e analisar a situação. O comandante efetuou um anúncio aos passageiros colocando-os a par da situação. Alguns contatos foram feitos com a empresa para obter boletins meteorológicos atualizados de Brasília e Galeão/RJ e para saber qual seria o melhor aeroporto para seguir caso o pouso em Confins permanecesse impraticável. Não havia previsão de melhora para os próximos 45 minutos, além disso, a torre informou que o balizamento da pista acabara de apresentar problemas em função de um raio que caíra. A decisão foi seguir para o Rio de Janeiro, pois além de haver passageiros para lá, já que era a sequência natural daquele vôo, a distância BH/RJ é menor que BH/Brasília e o tempo era bom tanto no Galeão quanto no Santos Dumont.
       
 Mas naquela tarde a coisas estavam acontecendo com uma rapidez surpreendente, e ao se aproximar do Rio de Janeiro, aquelas poucas nuvens que o boletim meteorológico havia informado estavam enormes! Os pilotos não estavam gostando nem um pouco da imagem que viam na tela do radar, CB’s e áreas de turbulência intensa em toda a região. Olharam para o indicador de combustível e procuraram ficar tranquilos, pois estavam a 10 minutos do pouso, seguindo um Jumbo da Air France. A exemplo do que ocorrera em Confins, os ventos estavam se intensificando e mudando de direção. O pouso com vento de cauda é permitido, mas somente se for de pouca intensidade, o que não era o caso, então a “pista em uso” no Galeão foi mudada exigindo mais uma série de proas e “vetores” para completar a aproximação. Os poucos minutos para o pouso iriam se transformar em mais um tempo precioso e desta vez o comandante não hesitou em pedir prioridade para o pouso, pois estava entrando numa condição de “minimum fuel”, ou seja, com menos de 30 minutos de autonomia de vôo. Ainda seguindo o Air France por poucas milhas na aproximação, uma nova surpresa: o comandante do Jumbo informou ao controle de tráfego aéreo que estava arremetendo após ter recebido um alerta de “windshear”! O Varig seguiu firme na aproximação, ambos os pilotos atentos, torcendo para que aquele alerta fosse uma situação momentânea e de olho na quantidade de combustível. Tesouras de vento, as “windshears”, são potencialmente perigosas para um avião em aproximação e quando o alerta soou na cabine do 737, não restou outra opção além de uma arremetida!
     
A situação estava ficando cada vez mais crítica,e da torre do Galeão veio a informação que as operações estavam suspensas devido à chuva forte,e o Santos Dumont também já estava fechado para pousos. O comandante declarou situação de emergência, e toda a prioridade foi dada a ele. Não havendo qualquer aeroporto comercial ao alcance, a Base Aérea de Santa Cruz passou a ser a única opção,e apesar de estar a 60 quilômetros de distância do Galeão não estava sob efeito do mau tempo.  Mantendo 5.000 pés de altitude o voo da Varig seguiu para Santa Cruz, sempre auxiliado pelo controle de aproximação.
         
Na cabine de comando há uma coletânea das cartas de procedimentos de pouso por instrumentos dos principais aeroportos do país, porém não das Bases Aéreas. Desta forma o comandante solicitou uma aproximação PAR, ou seja, uma “precision approach radar”,usada normalmente na aviação militar. Neste tipo de aproximação, o controlador de tráfego aéreo opera um radar de precisão, que como o próprio nome diz, possui precisão suficiente para instruir o piloto em sua aeronave até bem próximo da cabeceira da pista, tanto em termos de distância como também de alinhamento e altitude. No último minuto desta aproximação o controlador não para de emitir instruções, informando as pequenas correções de proa que possam ser necessárias, bem como a altitude que o avião deve passar a cada instante. Também é informado ao piloto o procedimento a ser executado caso ele deixe de receber instruções por mais de 5 segundos, e por fim, o procedimento de arremetida caso não seja possível estabelecer contato visual com a pista. Para os pilotos, arremeter não estava nos planos, era pousar ou pousar!
         
Por mais que o comandante tivesse efetuado constantes anúncios aos passageiros, ainda que os comissários procurassem se manter confiantes e calmos, o clima na cabine de passageiros era de bastante apreensão. Também pudera; a estas alturas já havia passado quase três horas de voo com muita turbulência, duas arremetidas, explicações por parte da tripulação e muita, muita expectativa.
           

 A mil pés de altitude, voando sobre o mar, os pilotos avistaram a pista! Um pouso suave em que a quantidade de combustível era tão pouca que ao desacelerar o avião as luzes de “low pressure” das bombas de combustível acenderam, numa indicação clara que não havia mais de 15 minutos de voo! Os passageiros aplaudiram, os comissários sorriram e na cabine de comando os pilotos trocaram olhares e cumprimentos. Muitos pensamentos passaram pela cabeça: o azar pelo mau tempo em Confins e Galeão, a sorte pela chance em Santa Cruz, orgulho pelo trabalho em equipe e indagações sobre o que fariam se não conseguissem pousar na Base Aérea.

 Após estacionarem o avião, outro tipo de dificuldade surgiu, pois todas as ações a partir daquele momento dependiam de autorização de um oficial da Força Aérea, o Comandante da Base. Por ser uma situação inesperada,a autorização para abertura da porta do avião, abastecer e decolar demoraram bem mais que o usual. Embora ninguém devesse desembarcar, dois passageiros não quiseram nem pensar em permanecer a bordo, e com a autorização do Cmt da Base Aérea, saíram do avião sem se importar onde estavam, como fariam ou como pegariam suas malas. Duas outras dificuldades surgiram: os caminhões de abastecimento não estavam preparados para receber um Boeing, já que os bocais das mangueiras eram padronizados para aeronaves militares. Um velho caminhão que abastecia o Boeing 707 da FAB teve que ser ativado. Além disso, o tempo fechou na região da Base Aérea, e por quase uma hora, enquanto a chuva caia torrencialmente, nada pode ser feito. Foi preciso muuuuita paciência para os passageiros e tripulantes, já que foram quatro horas parados na Base Aérea até que o 737 decolasse para o aeroporto do Galeão, que a estas alturas operava com tempo bom.
        
O comandante, que era gaúcho de descendência japonesa, aproveitou o tempo parado na Base Aérea,para, com a calma que é típica dos povos orientais, escrever um relatório detalhado sobre o ocorrido. Passado uma semana ele e o copiloto receberam em suas “pastas” uma correspondência do Diretor de Operações, elogiando-os e parabenizando-os pela atuação e decisões em um voo tão complicado.
     
Atualmente o comandante daquele voo esta trabalhando em uma empresa na China, e o copiloto, agora na função de comandante, pilota Boeing em uma empresa Brasileira.


27 comentários:

  1. Caro Cmte,
    Moro em Belén, sou leitor assíduo do seu blog, e sei que vc conhece também a cidade! Gostaria de saber se procede uma história, muito contada aqui, de um comandante, dizem que da extinta Transbrasil, que ao se aproximar de Belém com seu Boeing, iniciou o pouso no aeroclube do Pará, que fica bem próximo ao Aeroporto Internacional -lembra? - e, ao perceber o erro, arremeteu, com o trem de pouso já próximo de tocar a pista... É de seu conhecimento esta situação?
    Por falar nisso, o sr. tem voado pra BEL?
    Saudações paraenses, um abraço!

    ResponderExcluir
  2. Ops... escrevi BELÉM errado... maldita digitação... abraços novamente!

    ResponderExcluir
  3. Adoro suas histórias Beto, parabéns por seu blog!

    Fiquei pensando, pela proximidade da base áerea havia o risco do tempo fechar também...existe um plano além do " tem que dar" para essas situações?

    ResponderExcluir
  4. Que situação...

    Uma verdadeira cena de filme de suspense

    Continue nos prestigiando com suas postagens cmte.

    Abraço

    ResponderExcluir
  5. História sensacional. É impressionante como decisões acertadas em momentos críticos podem salvar centenas de vidas.

    ResponderExcluir
  6. Caro Théo, a estória que eu conheço é que um 727 da Transbrasil chegou a pousar de fato no Júlio Cesar. Efetuou 180 na cabeceira e decolou para o Val de Cãns.

    Caro Márcio Schneider, acho que naquele caso só havia uma opção, e era pousar de qualquer maneira.

    Abçs, Roberto.

    ResponderExcluir
  7. Caro beto,adoro suas historias,otima historia...,sou leitor frenetico do seu blog,parabens!

    ResponderExcluir
  8. Essa foi de tirar o folego comandante, qual a sua historia mais complexa nestes casos de arremetida e alternado comandante, umas das colocações que o sr fez na historia que me chamou a atenção, numa aproximação quando o motor varia muito de rotação isso pode ser perigoso, porque o motor não segue com a rotação estabilizada, no simulador ele varia muito dando picos altos e baixos de forma significativa, o que isso pode ocasionar?

    Aqui neste video eu estava pousando no simulador 737-400 varig em congonhas sob condições severas, recebi uma tesoura de vento e olha onde fui parar, como eu estava no simulador resolvi colcar o baby na 35r mesmo, foi um video espetacular este.

    http://www.youtube.com/watch?v=0emLWxEun1M

    ResponderExcluir
  9. Excelente história, emocionante.

    Abraços, bons vôos comandante!

    ResponderExcluir
  10. Comandante eu esqueci de fazer uma ultima pergunta, o window heat é desligado após decolagem juntament com probe heat.

    ResponderExcluir
  11. Show! Até eu fiquei apreensivo lendo aqui kkkkkk
    Ederson, o window e probe heat permanecem ligados o voo todo!

    ResponderExcluir
  12. Bela estória cmte, realmente os pilotos foram muito sábios.

    ResponderExcluir
  13. Está historia de voar com vapor de JET A1 é complicada,me faz lembrar o caso da Avianca que caiu nos EUA por pane seca,justamente por causa de mal tempo na terminal,porem ao contrario da historia relatada aqui pelo comandante aquela tripulação não era uma verdadeira equipe,o comandante falava mal o ingles e inibia o co-piloto,que era quem cuidava da comunicação!!
    Vimos aqui o valor da união,esforços unidos e somados evintando tragedias!!
    Parabens a tripulação e ao Comandante Carvalho por mais este belo post!!
    A proposito o co piloto do voo em pauta não seria nosso estimado Comandante Carvalho?!?!?!

    ResponderExcluir
  14. Caro Ederson, felizmente não tive estórias complicadas em minha carreira. Em "Mi Buenos Aires querido" (http://betocarva.blogspot.com/2009/05/mi-buenos-aires-querido.html) passei por certa tensão, mas nada que se compare com o caso dos colegas em Santa Cruz. Quanto a variação de rotação do motor na aproximação, não vejo qualquer problema, os motores são construidos de forma a permitir estas variações. Os window heat, bem como os probe heats, permanecem ligados durante todo o voo.

    Caro Walmir, o copiloto não era eu não. Se tivesse sido eu eu colocaria meu nome na estória, além do mais, eu fui promovido a comandante em 1991, cinco anos antes deste episódio.

    Abraços, Roberto.

    ResponderExcluir
  15. Espetacular!!! Arcoverde

    ResponderExcluir
  16. éééé comandante ... Com essa narrativa até nós que estamos confortavelmente na frente de nossos computadores ficamos tensos com o desfecho da estória !!!

    Showww seu blog

    Abraço

    Alexandre Sturion
    www.flickr.com/sturion

    ResponderExcluir
  17. Excelente post.
    Decisões sábias e em equipe, sempre.

    Cmte, uma duvida meio boba: por que na decolagem e pouso nao se pode usar cameras de vídeos, máquinas fotográficas, lap tops... e em cruzeiro pode?
    Equipamentos de rádio transmição são proibidos em todas as fazes do voo por que podem causar interferencia. E um rádio RECEPTOR, ele não transmite nada, pode ser usado em voo?
    Abç

    ResponderExcluir
  18. Muito interessante a matéria Cmte.

    abs, Roberto
    Equipe mundoaviacaobrasil.com

    ResponderExcluir
  19. Comandante veja de uma forma diferente o modo que os aviões pousam em congonhas no meio dos predios

    http://www.youtube.com/watch?v=JXSTvjQTl1A&feature=player_embedded#at=65

    ResponderExcluir
  20. Alexandre Barros21 de maio de 2011 16:51

    Sem fuel e aeroporto...A coisa complica total. Ótima história.
    Parabéns pelo site e os ótimos relatos.
    Um abraço.

    ResponderExcluir
  21. Caramba! Que situação! Excelente post!

    ResponderExcluir
  22. Caro Diogo, esta estória de interferências já [é antiga e a proibição do uso de equipamentos eletrônicos veio após um acidente dom um 767 da Lauda Air em que um dos reversos teve uma falha grave em pleno voo. As investigações apontaram para uma interferência causada por algum equipamento elétrico eletrônico. As empresas são cautelosas em permitir o uso destes equipamentos, e o motivo pelo qual NADA pode nas fases de decolagem e pouso é pq nestes momentos o avião a baixa velocidade e altitude pode estar mais vulnerável e os pilotos terem menos tempo para corrigir determinada situação, menos tempo para gerenciar certas panes. No MD 11, não era raro percebermos anomalisa no funcionamento do piloto automático, causado por celulares ou outros equipamentos. Além disso, como saber se o que o passageiro está manipulando é um simples I pod ou um celular? Um celular dificilmente causaria problemas, mas imagine 30 ou 50 celulares ao mesmo tempo? Me parece que um receptor não afetaria em nada, mas outra vez, como saber se o equipamento do passageiro só recebe ou transmite também? è mais ou menos isto. Um abraço, Roberto.

    ResponderExcluir
  23. Fiquei curiosa com o final da história....
    Adorei o final!!!
    Abraço
    DOV Gisele

    ResponderExcluir
  24. Caramba, muito obrigado pela explicação! O senhor, como sempre impecável cmte...
    Quando possível faça um post sobre esses problemas que ocorriam no MD-11 resultado de interferencia de celulares.
    Abç

    ResponderExcluir
  25. Prezado Cmte Carvalho,

    Sou mais um que achou sem querer seu blog e estou ainda em abril/2010 recuperando as histórias já descritas. Por sinal, se não fosse piloto, acredito que poderia ser um bom jornalista. A escrita me agrada muito.
    Em situação críticas de combustível, ao solicitar prioridade para aproximação e aterrissar, a tripulação declara "mayday" ou é o "pan pan pan"? E nestas situações, após a aterrissagem bem sucedidad da aeronave, é feito algum tipo de investigação para descobrir o por quê daquela situação (planejamento mal feito, perda de combustível, etc)? E quem sabe, evitar algum experto que queira furar a fila de aproximação.
    Abraços e bons voôs!
    Tibúrcio Barros

    ResponderExcluir
  26. Caro Tibúrcio, se a tripulação julgar que a situação é de emergência, ela declara MAYDAY, se a situação nâo for uma emergência, mas algo que requeira cuidado e urgência, ela declara PAN PAN PAN. As empresas aéreas não querem ver seus voos declarando emergência e saírem na mídia. Os pilotos também não querem dar explicações às autoridades aeronáuticas, fazerem relatórios, visitarem a "chefia" e se sujeitarem a averiguações e investigações. Em princípio a aeronave que declara emergência receberá após o pouso um agente da ANAC (será que isto aconteceria em todos aeroportos no Brasil?) que vai verificar se estava tudo em ordem: combustível, licença dos pilotos, navegação e etc. Dependendo do caso, as licenças médicas dos pilotos ficarão retidas, e este é mais um motivo pelo qual os pilotos não gostam da idéia de ter que declarar emergência. Quando a Tam voava de Focker, era muito comum eles pedirem prioridade para pouso devido a combustível, e obviamente eles recebiam prioridade na aproximação e passavam à frente dos demais. Mas aí alguns controladores indagavam se a aeronave em questão estava declarando emergência e eles ficavam numa situação chata: ou declara e recebe prioridade estando sujeita às consequências, ou fica na fila. Há a figura do "minimum fuel" onde não é uma emergência, mas o comandante declara que não tem combustível para espera e trajetórias mais longas na aproximação. Em resumo, antes de declarar uma emergência, os pilotos vão tentar outros artifícios. Algumas situações são Mayday, tais como: descida de emergência por despressurização súbita, falha de dois motores (parece obvio), impossibilidade de alcançar a pista de pouso (mais uma obvia!), ou fogo incontrolável na cabine. Felizmente, são situações muito improváveis e que possivelmente não vai ocorrer na carreira de um piloto comercial. Toc, toc, toc, bate na madeira...

    ResponderExcluir
  27. Parabéns pelo relato muito bem descrito, causando um ar de suspense e alto teor de realidade!!!!

    ResponderExcluir