sexta-feira, 13 de janeiro de 2012

Caos na Ponte Aérea


Final de ano chuvoso não é novidade na região sudeste do país, e aquele réveillon do ano 2000 não foi diferente no Rio de Janeiro.
 No segundo dia do ano, um domingo, fui escalado para ir de passageiro para o aeroporto Santos Dumont e efetuar a ponte das 21:00 hs para São Paulo. Minha tripulação chegou cedo ao Rio de Janeiro e lá deveríamos aguardar até as oito e pouco da noite, quando o nosso avião pousaria. Com a chuva e as nuvens baixas na região, o aeroporto esteve fechado vários períodos naquela tarde, causando um atraso em efeito cascata nos voos da Varig, Vasp e Transbrasil. Para agravar a situação, a rodovia Presidente Dutra estava interrompida por queda de barreiras na região da serra do mar, deixando o aeroporto lotado de passageiros.
Já passava das nove horas quando, cansado de esperar em frente à televisão no D.O. da empresa, que é onde os tripulantes aguardam o momento de seguir para o avião, resolvi ver de perto o movimento de passageiros no saguão do aeroporto.  A Varig não tinha sequer uma previsão para saída dos seus voos, pois os aviões ou ainda estavam em São Paulo ou estavam seguindo para o aeroporto do Galeão. Fui à sala do despacho de passageiros e tentei ajudar de alguma maneira. Os passageiros estavam irritados e nervosos e alguns já começavam a desistir da viagem, mas tinham que aguardar que suas malas, que já haviam sido etiquetadas e despachadas, fossem localizadas em meio a um mar de bagagens. Naquela época eram poucos os bilhetes eletrônicos, assim, ao desistir da viagem o passageiro também tinha que aguardar que alguém localizasse o seu bilhete para a devida devolução. A situação em frente e nos bastidores do balcão da Varig estava caótica!
A Transbrasil e a Vasp, cada uma com um ou dois voos vendidos, embarcaram seus passageiros em ônibus fretado com destino ao Galeão para de lá decolar em direção a São Paulo. Quando mais um avião da Varig não conseguiu pousar no Santos Dumont, ficou claro para mim que deslocar os passageiros para o Galeão seria a única saída para que eles, e àquela altura, eu também, pudéssemos voltar para São Paulo naquela noite. Eu estava em contato direto com a gerente da Ponte Aérea que relutava em efetuar aquela operação, até por que, havia ainda quatro voos vendidos (21:00; 21:30; 22:00 e 22:30 horas), ou seja, cerca de 500 passageiros! Outra dificuldade surgiu; não havia disponibilidade de ônibus para fretamento. A solução poderia ser taxis, pelo menos para que um dos quatro voos saísse, e após o OK da gerente, restava organizar aquela operação.
No balcão da Ponte a bagunça era grande, muitos dos passageiros estavam alterados e já não respeitavam os funcionários do check-in. Achei que por estar devidamente fardado, com quepe e divisas na camisa, se eu mesmo falasse com os passageiros, haveria como acalmar os ânimos e ganhar a atenção da multidão. Fiquei em pé no balcão da Ponte Aérea e, falando alto, me apresentei como sendo comandante da Varig. Expliquei a difícil situação dos voos em função do mau tempo e disse que os passageiros do voo das nove da noite deveriam se reunir na outra extremidade do aeroporto para de lá seguirmos de taxi para o Galeão de onde decolaríamos para Guarulhos, pois naquele momento o Aeroporto de Congonhas já estava prestes a encerrar as operações. Continuei a ajudar o pessoal do despacho, embarcando três ou quatro passageiros em cada taxi, enquanto minha tripulação aguardava dentro da Van que nos levaria para o Galeão. Um passageiro me abordou dizendo que era do voo das dez da noite, e que estava aflito, pois não poderia chegar atrasado ao trabalho no dia seguinte. Disse a ele que eu não iria garantir seu embarque, mas que seguisse para o Galeão, pois com sorte, sobraria um assento para ele.
Após mais uma longa demora no Galeão, conseguimos decolar lotados para São Paulo, levando o passageiro que era do voo das dez, e mais alguns tripulantes nos “crew seats”, os assentos extras destinados a tripulante. Pousamos em Guarulhos depois da meia noite, todos exaustos, mas com certeza, felizes por termos chegado, já que dos quatro voos, o nosso foi o único que conseguiu chegar decolar para São Paulo.

  

14 comentários:

  1. Parabens comandante
    Você mais uma vez "Salvou a noite para a Varig"

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  2. Muito Bom Cmte,
    como sempre seus posts
    sao excelentes.
    Grande Abraco

    Leandro

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  3. O primeiro e tão esperado post do ano, um ótimo 2012 para voce Cmte!

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  4. Pedro Augusto Cortês15 de janeiro de 2012 16:44

    As pessoas sempre atribuem a companhia todos os problemas que ocorrem com um vôo, até mesmo quando o aeroporto fecha pelo mau tempo os passageiros culpam a companhia.

    Em 2009 embarquei em um vôo da Gol de Guarulhos para Buenos Aires que levou quase duas horas para conseguirmos decolar. O aeroporto estava entupido de gente, a fila no check-in enorme, o embarque foi feito lentamente, conforme as pessoas iam conseguindo chegar e pra completar alguns passageiros despacharam a bagagem e não embarcaram. Daí tiveram que localizar e retirar as bagagens. Como se não bastasse, quando iniciaram o push-back já com mais de uma hora de atraso, pararam de novo, segundo o comandante, por que a Infraero não tinha autorizado o push-back. Decolamos lotados uma hora e quarenta depois do horário.

    E tudo isso não foi culpa da companhia. Culpa do aeroporto que não atende mais a demanda.

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  5. Comandante, qual o procedimento a ser tomado, se um 737-800NG decola de Guarulhos para Manaus com todos os assentos ocupados + bagagens e carga, além de bastante combustível para cumprir a rota e ocorre a ingestão de um pássaro em dos motores, pouco após a decolagem? Imagine que está bem acima do peso máximo de pouso. O que fazer, pousar acima do peso ou ficar circulando só com um motor por algumas horas?

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  6. João, se for pássaro pequeno, não será necessário fechar o motor, se for grande (urubu) aí a coisa complica, acredito que terá umas órbitas pela frente monomotor.

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  7. Caro João Guilherme, nesta situação o avião estaria realmente bem acima do peso máximo de pouso, então há duas opções, pousar com peso acima, o chamado "overweight landing" ou queimar o combustível. Guarulhos possui uma pista longa, um overweight landing não seria tão problemático assim, mas evidentemente não é o ideal. Por outro lado, ficar mais de uma hora sobrevoando a cidade e gastando combustível também não é uma boa, pois além do combustível desperdiçado, é mais tempo que o avião fica indisponível para a empresa. Esta decisão o comandante não precisa tomar sozinho e exceto se, na opinião dele, uma das opções ofereça risco ao voo, ele deve entrar em contato com a empresa que possui uma série de outras informações que poderá melhor balizar uma decisão mais acertada. É iso, abç, Roberto

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  8. Não consigo entende quando os passageiros se rebelam quando o motivo de atrasos e cancelamentos de voo são por fatores meteorologicos.
    Ser retirado de destroços e transportado em sacos pretos não deve ser nada bom!!
    Penso que o passageiro deve ser respeitado mas há situações na vida que as coisas vão alem da vontade humana!!
    Comandante Roberto não tem nada a ver com este post,mas em outro o Sr.disse que uma aerovia pode ter até 80 km de largura,pergunto:Por que tão larga se com a tecnologia atual as aeronaves normamelnte voam no eixo da aerovia?
    Grato e parabens por mais este belo post!!

    Walmir

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  9. Boa Noite Roberto,

    Parabéns pelo Blog!! Me fala uma coisa, vc tava em Fortaleza sexta passada com sua familia?? é q eu voo na Azul e quando fui tomar café da manhã no hotel, vi um cara igualzinho a vc!!! Abracos

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  10. Caro Walmir, o pior é que eu consigo entender os passageiros quando eles se revoltam, não que eu os apoie, mas eu os entendo. Muito da revolta é devido a falta de informações claras por parte dos funcionários das empresas aéreas. Você tem razão, aparentemente não há necessidade das aerovias serem tão largas numa época em que há GPS e outras tecnologias. No entanto, em algumas regiões com pouca cobertura radar e dificuldade de comunicação, o que é o caso da região amazônica e de áreas remotas sobre o oceano, as aerovias devem ser largas e bem espaçadas umas das outras de forma a prever contingências em voo. Por exemplo falha de comunicação e necessidade de efetuar desvios em rota devido a formações meteorológicas. Em áreas de boa cobertura radar as aerovias podem ser mais próximas umas das outras e em determinados espaços as aeronaves devem ser capazes de manter uma maior precisão em suas navegações.

    Caro Bruno, era eu sim, consegui umas folgas e passei uns dias e Fortaleza!

    Abçs, Roberto.

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  11. Muito boa historia Cmte, parabéns.
    Vou aproveitar pra tirar um pouco de informação do Sr...
    Hoje li sobre a perigosa aproximação da 13 de VHHX Aeroporto internacional de kai Tak
    Os textos que li não explicam muito sobre a aproximação IGS apenas diz que inicia como um ILS e em dado momento iniciava-se uma curva de 47 graus até a proa da pista. Esta etapa era toda em visual.
    Bom sendo assim, La vai as perguntas o Sr já vou por lá ou conhece alguma história sobre o famoso aeroporto, tendo em vista que a Varig operou lá, se poder explicar o procedimento e de quebra contar uma historio seria legal

    Boa noite a todos.. E até a próxima Cmte.
    Carlos Henrique Peroni Jr

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  12. tava aqui e tive uma duvidazinha relacionada a profissao caracoisa simples exemplo mas q ocorre meu pai por exemplo paga todo curso tudo mais ai no caso ao chegar uma companhia aerea vc deseja mostrar ao seu pai sua mae esse feito q e a realização do objetivo!existe uma posição contraria da empresa em de vez enquanto levar algum parente proximo em um dia de trabalho?

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  13. Cada empresa possui sua regra. De um modo geral, quanto menor for a empresa, mais flexíveis são as normas. Há áreas restritas dentro das instalações das empresas e nos aeroportos, levar os pais ou qualquer outro parente na cabine de comando não é permitido, mas vc sabe né? Vivemos no Brasil...

    Abç, Roberto.

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