sexta-feira, 11 de junho de 2010

O curinga da frota

De todos os aviões a jato que a Varig operou, foi o Boeing 767 que mostrou a maior versatilidade. Em 1986 chegou o primeiro, de um total de 25 deste belíssimo avião, que gradativamente substituíram os Airbus A-300. Ele havia sido lançado pela Boeing em 1982, portanto, quando vieram para a Varig, era o que havia de mais moderno na aviação comercial. Na versão 300, seis metros e meio mais longo que a versão 200, acomodava 227 passageiros em classe econômica e executiva, e decolava com até 181 toneladas de peso máximo. É bem verdade que mesmo na versão ER (extended range), com autonomia de vôo maior, ele não era o avião ideal para vôos com mais de 10 horas de duração, pois nestes casos, com os tanques repletos de combustível e todos os assentos ocupados, não havia disponibilidade para levar carga em seus porões, apenas as bagagens dos passageiros. Mesmo assim, ele chegou a voar para Londres, Paris e Frankfurt em vôos de até 11 horas de duração. Era um avião muito versátil e cumpria bem o seu papel nas etapas curtas. Os 767 estavam sempre voando pelas capitais do Nordeste, Manaus, Porto Alegre e praticamente para todos os países da America do Sul. Nas etapas de 7 a 9 horas de vôo, o 767 mostrava o seu melhor aproveitamento, por isso, Lisboa, Miami e Nova Iorque eram destinos regulares do “meia-sete”.

Com toda esta versatilidade, o 767 sempre foi uma espécie de curinga na frota da Varig, sendo capaz de suprir lacunas na malha de vôos. Se um Boeing 737 ficava indisponível para voar do Rio de Janeiro para Santiago do Chile, lá ia o 767 cobrir esta rota. Se um MD-11 não pudesse voar para o México, o 767 era colocado em seu lugar e até um Jumbo 747 em manutenção e inapto para o vôo de São Paulo/Manaus podia ser substituído por ele. Tendo uma malha de vôos tão ampla e diversificada, o 767 foi o avião preferido de muitos pilotos e também de tripulantes de cabine. As programações de vôos nas escalas mensais de trabalho podiam incluir um pernoite em Fortaleza ou Recife em uma semana e na outra um vôo para Lisboa. Um voo “bate-volta” para Salvador, e dois dias depois uma viagem para Orlando. Minha mulher, na época em que voava na Varig, adorava a escala do 767, voava para Montreal e até para Los Angeles. Uma escala bastante variada que agradava bastante.

A modernidade de seus equipamentos e instrumentos era outro aspecto que fazia do 767 um avião especial. Foi o primeiro avião da Varig a incorporar a tecnologia EFIS (eletronic flight instrument system) em que os indicadores de parâmetros do motor, instrumentos de vôo e navegação que até então eram “convencionais”, com ponteiros e partes móveis, foram substituídos por seis telas no painel dos pilotos. Através destas telas, os pilotos podiam receber muito mais informações, permitindo assim um controle maior e melhor do vôo.

Com a parada do MD-11 eu pude pilotar o B 767 com a pintura da “nova” Varig. Não foi por muito tempo, já que as rotas internacionais de longo curso foram suspensas em 2008, mas por 10 meses eu aproveitei bastante. Voei para Londres, Madri, Paris, Frankfurt e Roma, levando inclusive minha família para passear em algumas viagens. A adaptação ao 767 foi muito fácil, pois ele apresentava algumas características de um avião grande, porém bem menor que um MD-11, e semelhanças a um avião pequeno como o Boeing 737. Um avião de fácil pilotagem, com uma cabine de comando muito confortável que os pilotos adoravam. Por 20 anos prestou bons serviços à Varig, e é uma destas máquinas que eu sempre irei admirar.

10 comentários:

  1. Comandante, sua família podia viajar na cabine de comando, claro que não todo mundo, mas uma ou duas pessoas? Depois do 11/09, ainda é possível, por exemplo, seu filho lhe acompanhar no jump-seat?

    É verdade o que se falava mal do MD-11, como por exemplo o apelido de "maestro" por que a cada pouso era um conSerto? Que era bem chatinho pra o pessoal da manutenção. Já ouvi o Ivan Leopoldo dizer que o MD-11 é temperamental, num vôo em que o após o abastecimento o avião levou um tempão pra balancear o combustível, parando por alguns segundos e depois continuando.

    Belíssimo relato, é sempre um prazer ler as suas postagens, é como começar a ler um revista interessante. Parabéns pelo blog. Mariel de Natal/RN.

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  2. Comandante, gostaria de sugerir que o senhor postasse algo sobre os sistemas de aproximação ILS em uso no Brasil. Como anda a disponibilidade e confiabilidade deles. Também as dificuldades de aproximação sob mau tempo no Brasil. Os aeroportos e procedimentos rudimentares ainda em uso (como o procedimento NDB PINHAIS para a pista 33 de Curitiba). Poderia citar também como andam os procedimentos GPS no Brasil, enfim, uma visão geral sobre os auxílios instrumento no Brasil. Fica a sugestão e parabéns pelo seu blog.

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  3. Tive o prazer de voar como pax nos 767-200/300 da pioneira e no 767-300 da Transbrasil, realmente um avião fenomenal, muito confortável, se me perguntar em termos de pax qual eu preferiria entre o "meia sete" e o MD11, fico com o 67.
    Salvo engano aqui em Foz do Iguaçu, a primeira vez que eu o vi, foi o 767-200 PP-VNN, que fazia GRU-IGU e Assunção.
    Ô saudades...
    Abraço cmte.
    Jose Brito - Foz

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  4. Existem equipamentos que realmente deixam saudade,pelo seu relato e o carinho da descrição vemos que o 767,foi um destes!!
    As vezes nem chega a fazer tanto sucesso como outros que fazem mais fama,mais ao pesar-se bem os pros e os contra vemos quem é o melhor!!
    Mais um excelente post Comandante,nos mostrando o que aviação produziu de melhor!!

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  5. Cmte., esta matéria foi para mim! Rsrs. Muito grato, Arcoverde

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  6. Realmente o 767 é "O CARA" ou melhor "O AVIÃO" nas frotas de todo as cias, não é atoa que mesmo com a chegada do A330 as Cias ainda continuam firme forte com o gurreirão aee! E para nossa alegria eles estão voltando a frota da GOL e com a pintura da nossa Eterna pioneira. Demais essa matéria.

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  7. Falando em ils eu li uma reportagem no aeroporto salgado filho que o marcador externo da posta 11 esta com defeito juntamento com o glide, isso esta gerando problemas para os poucos em dias de tempo ruim, dizem as mas linguas que é falta de verba

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  8. Eu tenho um caso de amor com o 767. Era criança quando o voo 176 da TransBrasil passava todas as noites sobre a minha casa aqui em BSB rumo a Manaus (noroeste). Primeiro, assistia a subida a partir da varanda; daí, ele passava sobre o meu prédio em curva para a aerovia, então eu corria o apartamento todo, entrava que nem um doido no quarto da minha mãe (que pulava de susto!) e ia observar da janela dela as luzinhas do 67-200 sumir na escuridão... O primeiro 767 que voei foi o PP-VNO da pioneira entre BSB e GIG, o qual guardo com enorme carinho na memória, assim como o PT-TAC da TR e suas asas verdes reproduzidas na miniatura que morava em minha estante.

    Um grande abraço, comandante!

    Leo

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  9. Caro Moura/Mariel de Natal, até set/2001, não havia qualquer restrição para minha família voar na cabine. Depois disso, a rigor, nem eles podem. Mas vou contar um segredo: Quando minha mulher ou filhos voam comigo, eu deixo eles irem na cabine, afinal, que risco eles podem representar? Quanto ao MD-11, realmente o pessoal da manutenção deram a ele o apelido de Maestro, mas acredito que em parte tenha sido devido ao fato que era um avião novo na frota (chegou em 1991) e como tudo que é novo é desconhecido, havia sim alguma dificuldade em solucionar determinadas panes. Com o tempo isso foi melhorando. Por outro lado, realmente o MD-11 tinha uma série de componentes eletrônicos que de vez em quando, principalmente no solo, pregava algumas peças. Uma delas era em relação à transferência de combustível entre os tanques, que podia levar um tempo enorme. Em dias quentes no solo, quando o sistema de ar condicionado não estava funcionando satisfatoriamente, era comum as panes aparecerem. Lembro de uma ocasião na saída de Manaus (dia quente e úmido) em que as panes eram tantas, que se dependesse de mim eu “jogava a toalha”, mas meu instrutor disse que após a partida dos motores e o pleno funcionamento do ar condicionado, tudo se resolveria. Dito e feito, as panes foram embora e o voo seguiu normalmente. Um grande avião.

    Caro Paulo Rodrigues, eu não tenho nenhuma queixa em relação aos ILSs que operamos aqui no Brasil. Alguns oscilam um pouco (caso do ILS da 29 de Brasília), mas como já conhecemos as características deles, não chega a atrapalhar. Praticamente todas as capitais do Brasil são atendidas por ILS, e as que não são possuem procedimentos GPS que atendem bem. Os procedimentos GPS estão se espalhando pelo Brasil, com possibilidade de descer até mínimus de altitude quase igual aos do ILS, então está cada vez mais fácil. Difícil será em breve efetuar um procedimento convencional baseado em NDB, pois isso está tão raro quanto fotografia de sogra na carteira. A pista de Curitiba quando molhada realmente possui baixo coeficiente de frenagem, mas quando a situação é esta, nos aproximamos para o pouso em um estado de alerta e atenção que o pouso acaba sendo muito bom e a frenagem feita em curtíssima distância. Não tenho nenhuma reclamação, PIS até hoje nunca tive nenhum susto neste sentido. Com relação ao ILS de Porto Alegre, também não sei de nada contra, nos voo que fiz para lá ultimamente, ele estava absolutamente normal.

    Vou amanhã para Bogotá, e infelizmente não vou poder assistir o 1º jogo do Brasil. Abç a todos, Roberto.

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  10. Maravilha de post sobre o confiável 767, adoro esse avião, foi com ele que fiz meu primeiro vôo internacional em 1988, que acredite, repeti muito provavelmente com a mesma aeronave na semana passada, num voo fretado de são paulo para orlando pela Gol/CVC, devo confessar que hoje ele não mais parece tão charmoso como no passado, quase espartano, mas de qq forma foi um prazer...

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