segunda-feira, 26 de setembro de 2011

D.M.


O corpo humano é uma máquina fantástica, não para, está sempre trabalhando! Mas de tempos e tempos ele avisa que não está legal, e trabalhar nestas condições pode ser um sério golpe. Viajar de avião, sujeito ao ar condicionado e pressurização por longos períodos, se deslocando de uma região para outra com climas completamente diferentes, só tende a agravar qualquer mal estar físico, por isso nestas horas os tripulantes podem entrar de dispensa médica, a famosa DM. Sair para voar com um simples resfriado pode ser uma péssima decisão, pois este resfriado tende a se transformar em sinusite, e aí o que poderia ser solucionado em poucos dias necessitará mais tempo parado e medicamentos mais fortes, tais como antibióticos. Além disso, voar com as vias respiratórias congestionadas não só causa desconforto em função da pressurização como ainda há o risco de perfuração dos tímpanos em caso de uma despressurização do avião. Febre a 35 mil pés de altitude é um verdadeiro tormento e até um risco para o voo se quem está com febre for um dos tripulantes.
O procedimento para entrar de DM bem é simples, basta avisar a escala de voos, e posteriormente, munido de um atestado médico, comparecer ao serviço médico da empresa para ser examinado, e a dispensa validada. Mas se entrar de dispensa médica é simples, retornar ao voo pode ser um pouco mais complicado, pois a liberação para o tripulante voltar ao trabalho fica a critério do serviço médico da empresa, que pode prolongar a DM, e até exigir exames médicos complementares. A partir do décimo quinto dia consecutivo de DM, o tripulante entra de licença pelo INSS, e neste caso o retorno ao trabalho fica mais difícil, com uma consequente redução nos rendimentos. Na “velha Varig” não era raro ocorrer um acordo entre tripulante, escala, serviço médico e chefia de pilotos, em que após um período de 13 dias de DM, o tripulante era liberado (mas ficava dispensado pela escala de voos), para dois ou três dias depois entrar em nova DM.
A maioria dos tripulantes, em especial os pilotos, possui um índice muito baixo de dispensas médicas. Outros são assíduos no serviço médico; problemas crônicos de coluna, gripes, rinite, tendinite e outros “ites” estão sempre à espreita. Há as dispensas por conta de fraturas e necessidades de cirurgias, acompanhadas atentamente pelo serviço médico da empresa, inclusive para evitar fraudes. Há ainda os problemas emocionais que também costumam afastar os tripulantes de suas atividades.
Há uns anos atrás eu tive que recorrer ao serviço médico para uma dispensa por conta de estresse. Minha filha estava com três anos de idade e numa cadeira de rodas, já que estava com uma perna quebrada, e minha mulher estava nos últimos dias de gravidez do segundo filho. Aflito com esta situação e apreensivo quanto se eu estaria por perto no dia ”D”, um dia eu acordava com febre e no outro com certo desarranjo intestinal. Fui ao serviço médico e conversando com a Doutora (especializada em medicina da aviação) ela me deu uma semana de DM. Com a cabeça tranquila o corpo ficou bom, e aquela semana coincidiu com o nascimento do meu filho.
Embora eu saiba que não se deve voar doente, a verdade é que eu não gosto de pedir DM! Quero sempre acreditar que a tosse é só uma leve irritação, e que o mal estar da noite anterior foi algo sem importância. Além disso, eu gosto do trabalho, e fico um pouco frustrado em não cumprir minha escala de voos. Por fim há o inevitável prejuízo financeiro ao deixar de voar. Voar doente é ruim, perder horas de voo também. A empresa não deseja que seus tripulantes fiquem saindo de voo por motivo de dispensa médica, e às vezes torna o procedimento para a volta ao voo tão demorado que o tripulante pensa duas vezes antes de pedir DM. Por outro lado a empresa sabe que tripulante voando sem condições adequadas de saúde, além de riscos para a segurança do voo, pode trazer mais transtorno para a “malha de voo” do que se tivesse pedido dispensa. Para a escala de voos, pior que o tripulante ficar em casa é ele se sentir mal em algum hotel e não poder assumir a programação.
Ficar doente fora de casa é uma das piores coisas que pode acontecer a um tripulante. A Varig possuía em cada uma das cidades onde os tripulantes pernoitavam um médico que em caso de necessidade nos atendia. O problema é que após examinados e medicados, podíamos ser impedidos de voltar para casa por um ou dois dias. Ficar doente em um quarto de hotel não ajuda em nada, por isso muitos já assumiram voo com a finalidade de voltar para casa, em condições de saúde precárias.
Numa ocasião, há muitos anos, eu tinha um voo para Recife, mas não estava bem, estava bem gripado. Não queria dar DM, pois era véspera do Ano Novo e poderia parecer suspeito, além do mais, o remédio que eu havia tomado tinha feito efeito e após algumas horas eu estava me sentindo melhor. No dia seguinte voltei a me sentir mal, mas aí era tarde. Conversei com o comandante do voo que disse que me apoiaria tanto se eu pedisse dispensa quanto se eu preferisse seguir no voo. Mais remédios, repouso e segui na programação. Foi péssimo, decolamos de Recife na virada do ano, e após algumas escalas pousamos em Brasília ao amanhecer. Passei o primeiro dia do ano à base de Tylenol e cama! Dia dois de janeiro eu cheguei em casa, abatido e profundamente arrependido de ter sido teimoso e ter saído para voar sem condições.  Por isso um conselho: não vá voar se sua saúde não estiver legal!


15 comentários:

  1. Sei bem o que é trabalhar doente, nada pior. Sou motorista de ônibus de turismo de alto padrão e 3 semanas depois de ser promovido para dirigir o Panorâmico DD da Marcopolo, que é o que se tem de melhor em ônibus rodoviário (é o 747 dos ônibus, hehehe, é igual a esse aqui: http://s0.flogao.com.br/s61/2007/11/02/10/117541557.jpg), amanhci já doente, com a garganta seca, sintoma de gripe a vista. A tarde já estava bem pior, quando saímos, com 46 passageiros, um guia, um auxiliar e o segundo motorista. No caminho, partindo de Salvador p/ Porto Seguro, que dá uns 730 KM, só fui piorando. Minha sorte é que essa rota fazemos sempre com dois motoristas, por levar cerca de 10 horas. Não aguentei dirigir nem 3 e entreguei pra o colega.

    Foram 3 dias de febre, tosse, garganta doendo, coriza, um inferno. Dei graças ter um colega pra dirigir no meu lugar, por que dificilmente teria dado pra seguir viagem do jeito que estava. É muita responsabilidade, trafegar nessa condição com 50 vidas e um patrimônio de cerca de 700 mil reais.

    Imagino o senhor com mais de 100 passageiros e um avião que vale milhões. É muita responsa. Adoro seu blog, um abraço.

    Carlos Eduardo.

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  2. opa cmte,

    eu passei uma semana com uma puta febre e nariz entupido, e mesmo assim consegui a ir 3 aulas do teorico de pp. Seu post era exatamente o que eu estava me perguntando durante esta semana. Coisa chata essa febre, aqui resolveu na base da vegetacil.

    um abraço.

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  3. Oi Beto, sou mais um desses que sonha em trabalhar na linha aérea, e queria te perguntar algo. Como costuma ser a política das empresas em relação aparência; mais especificamente, barba e bigode?

    Tenho a pele sensível e se fizer a barba todos os dias fico cheio de irritações. As companhias aceitam pilotos com barba visível mas bem aparada? E se for apenas bigode? Conhece algum colega que tem dificuldades em relação a isso?

    Abraço e bons voos!

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  4. Prezado Comandante!

    Cinco anos atrás tinhamos a colisão do Legacy com o Boeing. Algum comentário a respeito? É possível falar a respeito do buraco negro na amazônia, as operações padrão dos controladores pós acidente e seu impacto no planejamento de vôo e por último se conhecia o pessoal da Gol.
    Abraços,

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  5. Caro Carlos Eduardo, diria que dirigir um ônibus doente é mais difícil que pilotar um avião. O avião além de ter uma série de automatismo ainda pode ser pilotado por dois pilotos ao mesmo tempo, além do fato que lá em cima não há buracos, imprudentes, etc e tal. Gosto de tudo que é relacionado a transportes: aviões, barcos, caminhões, ônibus, lanchas, submarinos, tratores, trens etc.

    Caro Diego Pablo, cada empresa possui uma política em relação a barba/bigode. Na Varig, até não muitos anos atrás, não era permitido o uso barba, apenas bigode. A alegação era de que em caso de uso de máscara de oxigênio por parte dos tripulantes, a barba não apenas poderia impedir uma perfeita vedação da máscara no rosto, mas também a própria gordura existente nas barbas poderia ser prejudicial ao uso de oxigênio. Mas chegou um dia que essa restrição acabou, e muitos pilotos passaram a cultivar a barba. É claro que deve ser uma barba bem feita, sem excessos. Hoje, na Gol, é permitido barba e bigode, e eu observo uma flexibilidade bastante grande, quero dizer, o que para mim parece uma "barba por fazer", virou uma estilo. Tá "tranquilo", como dizem os mais jovens. Cada empresa tem uma regra, cada patrão gosta de um jeito.

    Caro Tiburcio, não há muito a ser comentado. Lí o livro do Ivan Sant'ana e gostei muito. Os "buracos negros" ainda existem, o GPS está presente na maioria das aeronaves, o TCAS deve permanecer ligado, alguns preferem voar uma ou duas milhas deslocados à direita do eixo da rota, o nível de inglês dos controladores não deve ter melhorado muito. Naquela época eu estava na "nova Varig" que tinha sido recém adquirida pelo "Chinês", assim ainda não conhecia o pessoal da Gol. Na minha opinião o grande causador do acidente foram os pilotos do Legacy, que estão muito bem, tocando suas vidas nos EUA.

    Abraço a todos, Roberto.

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  6. Comandante, sempre estou por aqui pois admiro muito suas histórias. Gostaria de saber se existe algo que chateia o comandante na preparação para vôo tipo "ah vamos ter que pousar em determinado aeroporto, o pouso lá é complicado", ou se está clima chuvoso, e se um avião da mesma série, dentro da mesma empresa tipo 737-800 da gol tem muita diferença entre eles e o que os pilotos pensam disso tipo tal prefixo é lerdão, outro muito barulho, tem o redondinho essas coisas. Um forte abraço.

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  7. Jorge Henrique de Souza1 de outubro de 2011 14:05

    Comandante, Beto, sou fã do seu blog e de aviação e gostaria de tirar uma dúvida: Não sairia mais barato e poluiria menos o meio ambiente, além de reduzir o barulho na rampa, se os principais aeroportos dispusessem de energia e ar-condicionado de solo p/ conexão nos aviões e para a partida algumas LPUs? Noto que aqui no Brasil há um excesso de utilização da APU, é muito barulho nos pátios de Guarulhos e Congonhas por exemplo.

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  8. Caro Leandro, se tem um aeroporto que eu não gosto de estar é o do Galeão no RJ. Lá as coisas não funcionam direito, há uma tendência a atrasos nos voos, falta condução, enfim, é um aeroporto que se eu pudesse eu não ia nunca. Meteorologia, seja nevoeiro ou fortes chuvas fazem parte da profissão, não devemos nos aborrecer com isso. Com relação aos aviões, eu não vejo diferença entre eles, quando são da mesma "série". Aliás, de um dia para outro eu logo esqueço o prefixo do avião que eu voei. Há colegas que gostam de um ou outro, mas para mim é tudo igual. A diferença é se é 700, 800 ou SFP. no 800 normal, é mais comum estarmos no peso máximo de decolagem (o motor é menos potente) então na corrida de decolagem e subida fica nítido que o avião está "pesadão", parece que falta potência. O SFP seria a mesma coisa, mas como o motor é mais potente, raramente estamos no peso máximo. Talvez por ter voado muitos anos o 737-200 e o 300, o meu preferido é o 700. Menor, mais "arisco".

    Caro Jorge Henrique, realmentehá um excesso de utilização de APUs. O ideal seria que os aeroportos tivessem unidades fixas (acopladas aos "finguers") de ar condicionado e fonte externa. Mas não é o que acontece, e o pior, frequentemente estas unidades portéteis esão inoperantes ou são em pouca quantidade, então a solução é o APU. Em muitos aeroportos no exterior o uso do APU só pode ser utilizado pelas aeronaves estacionadas até 3 minutos após o estacionamento e somente 5 minutos antes da partida dos motores. Para isso, nestes aeroportos tem que ter uma eficiência na disponibilização de unidades portáteis.

    É isso, abçs, Roberto.

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  9. Por falar em barba olhem esse comandante da gol http://i323.photobucket.com/albums/nn458/ederbilck/EsteocmteRamonmeuamigoGenteboa.jpg

    Um bonus
    [IMG]http://i323.photobucket.com/albums/nn458/ederbilck/PQAAAGaPqSJtgBO-vVrJ-fabf0aUbiip5QigloNsOehFia7n9hyqkF7uCU8At9xUFhaI_rQt_liCx0VYxG2rex42XkAAm1T1UDFNn9CSCIaBY5nvFsTdYWgDKhL9.jpg[/IMG]

    http://i323.photobucket.com/albums/nn458/ederbilck/PQAAAGIGlF5_uRzL0YnzeyRn94LNImZ5aDIwniCfHGznWNkzlax0BNmOy6Rgiq7yXvRwRV67jmFlLCkojH6DtbrQgqwAm1T1UM1Ob79t5L8LgNCEM9Z2E7JtF6im.jpg

    [IMG]http://i323.photobucket.com/albums/nn458/ederbilck/PQAAAOjeHukozbdN60lZvGbB1b311kDFugyr9z5MkC-QJU41x2TBUZud9UYhp8p6e3eYpRqTkkLgQYUQyQKOFMkop7AAm1T1UN5gZJ67r7meRWWfgenkTKDjqCEH.jpg[/IMG]

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  10. Agradeço muito as palavras comandante. Moro em Montes Claros MG e desde o início do ano há muitas frequências da GOL por aqui, que as vezes são operadas pelos -800 da GOL ou pelos que o senhor gosta, os -700 da varig, além de embraer 190 e ATR 42 da TRIP. Tenho outra dúvida. Como o trecho passou a ser operado pela GOL há pouco tempo e creio que o aeroporto não dispõe de muitos recursos como ILS por exemplo, observei muitas arremetidas e até retorno da aeronave ao aeroporto de confins/MG. No início da operação isso é comum? Como se os pilotos tivessem "acostumando" com os procedimentos? O que o senhor acha do EMBRAER 190? Já teve oportunidade ao vivo ou em simulador? O senhor busca novas experiências ainda na carreira, aeronaves maiores ou menores? Voei de EMB190/AZUL e 737-300/Webjet e me senti muito mais seguro e confortável no embraer. Os 737-300 da WEB serão muito úteis na GOL ou descartados para aquisição dos SFP? Um abraço.

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  11. Caro Leandro, de fato Montes Claros não possui ILS, aliás, possui apenas um NDB que permite procedimentos de aproximação somente para a pista 30, ou sejaa, pousos no sentido oeste. Os procedimentos baseados em um NDB não permitem a descida por instrumentos até muito próximo da pista, então frequentemente os pilotos não conseguem condições visuais para prosseguir no pouso. No caso a visibilidade para se operar um Boeing deve ser de pelo menos 3.600 metros e o teto (altura das nuvens) de pelo menos 900 pés. Se for para um avião menor, e portanto provavelmente menos veloz, a visibilidade pode ser de 2.000 metros, e até de 1.600 metros para pequenos aviões. Isso explica o porquê de um ATR 42 conseguir o pouso e um Boeing não. Além disso, caso o vento esteja soprando de leste, portanto com a pista recíproca em uso, a 12, não há procedimento de aproximação por instrumentos, apenas aproximação visual. Certa vez eu ia fazer este voo, mas o voo foi cancelado, justamente devido às condições meteorológicas.
    Acho os aviões da Embraer fantásticos. Nunca viajei no 191/195, mas já visitei o interior e a cabine de comando. Show,de máquina, parabéns para a Embraer. Não busco novas experiências neste momento da minha vida. É claro que eu gostaria de voar um avião maior, de preferência um 747-400, mas aí depende do patrão adquirir um. Não tenho vontade de voar no exterior. Quem sabe uma mudança no futuro? Tenho 46 anos de idade, talvez com 53 eu queira algo diferente.
    Finalmente, acredito que num futuro próximo a Gol substituirá na Web os 737-300s pelos NGs.

    É isso, um abraço, Roberto.

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  12. Agradeço comandante. Se o senhor for escalado para SBMK me avise por gentileza em limaprv@hotmail.com que irei ao aeroporto acompanhar o pouso e, se possível conhecê-lo. Se o senhor tiver algum material sobre a operação de boeing e sobre o aeroporto de montes claros e puder enviar ficarei grato.

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  13. Comandante, vi no Youtube um pouso do cmte. Telmo no DVD da Just Planes, que só de assistir me deu um frio na espinha (pode ser visto no Youtube aqui: http://www.youtube.com/watch?v=sU1iU27nPwA. É um pouso em Navegantes, que já tem uma pista curta, com muita chuva, visibilidade muito ruim e que no entanto o pouso sái perfeito. Acho impressionante o avião conseguir se manter em linha reta com a pista encharcada desse jeito, na velocidade em que toca a pista.

    Esse tipo de condição ou condição um pouco pior lhe dá algum temor ou lhe faz imaginar que seria melhor que essa etapa tivesse sido do colega? Ou depois de tantos anos já se encara isso com naturalidade?

    Não sei se a comparação é válida, mas mesmo depois de quase 10 anos dirigindo automóvel diariamente, continuo com medo de dirigir sob chuva forte, principalmente a noite. Faço o possível para evitar, por não me sentir seguro. Me sinto na iminência de um acidente.

    Um abraço,

    Mariel Fonseca

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  14. Comandante, hoje em dia é normal as pessoas pedirem para entrar no cockpit da aeronave? para tirar fotos, ou até mesmo acompanhar o voo do "jump-seat"?

    Tenho 14 anos e sonho em um dia estar no aeroclube fazendo meu curso de PP :)
    Abraços, Marco Soares.

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  15. Mariel Fonseca, quando fazemos uma aproximação em condições adversas, enquanto estou na aproximação, estou confiante que tudo vai dar certo. Mas aí pode chegar um momento em que eu posso temer que algo vá dar errado, ou ainda que alguma regra da empresas, ou regulamentos de tráfego aéreo, ou limitação do avião será violada, então neste momento é só arremeter. Simples assim, embora já tenha efetuado pousos em que depois de parar o avião eu pensei que teria sido melhor não ter pousado. Quanto mais horas de vôo, mais fácil encarar situações difíceis, e também, mais fácil evitá-las.
    Marco Soares, tem sido cada vez mais raro alguém pedir para voar na cabine. Pelo visto os passageiros já sabem que é proibido. As visitas acontecem, mas sempre em solo, de preferência no momento do desembarque. Se vc um dia voar o 737 aqui no Brasil, quem sabe não estaremos juntos na cabine de comando?

    Um abraço, Roberto.

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