O MD-11

O Jumbo, Boeing 747, é sem dúvida o avião comercial mais admirado por 9 em cada 10 pilotos. O cara que o desenhou estava num dia de grande inspiração! Embora seja um projeto de 1966, com o primeiro vôo quatro anos depois, nas cores da PanAm. Até hoje ele é fabricado, evidentemente com muitos avanços e incrementos se comparado ao de 40 anos atrás, e é lindo.

Eu não tive a chance de voá-lo, e pelo visto não a terei, a menos que eu procure um emprego no exterior, possibilidade que descarto completamente. Em compensação, em 2003 quando deixei de voar o B 737-300 na Ponte Aérea, tive o prazer de voar o MD-11.

O MD-11 foi uma evolução do McDonnell Douglas DC-10, sendo iniciada sua produção em 1986 e seu vôo inaugural em 1990 com as cores da Finnair, uma empresa Finlandesa. No final de 1991, a Varig recebeu seu primeiro MD-11. Na versão que eu voei de 2003 a 2006, transportava 280 passageiros em três classes, e 16 tripulantes, podendo decolar com até 280 toneladas de peso.

Os números eram os seguintes:
Peso do MD-11 vazio: 130.000 Kg
Combustível nos tanques: 116.000 Kg
280 passageiros: 19.000 Kg
Carga e bagagens: 15.000Kg
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Peso máximo de decolagem: 280.000 Kg

Este avião possuía uma cabine de comando extremamente grande, podendo acomodar além de Comandante e Co-piloto, mais 2 ou 3 tripulantes sentados e com espaço para mais alguns em pé! Comandos elétricos para as poltronas dos pilotos, muito espaço para acomodar nossas bagagens e janelas enormes; sem dúvida foi a cabine mais agradável e confortável em que já trabalhei.

Além de um painel bastante moderno, os sistemas do avião também eram muito avançados. Cada um dos sistemas (hidráulico, elétrico, ar-condicionado, combustível e etc.) possuía 2 canais automáticos e um canal manual. É claro que deixávamos sempre no modo automático, somente tínhamos que operar o sistema no modo manual na falha de ambos os canais automáticos. Embora raro, podia haver falha no automatismo, e por isso tínhamos que conhecer bem cada um dos sistemas.

Dos sistemas, o de armazenamento, transferência e alimentação de combustível era o mais interessante. Possuía vários recursos com transferências automáticas entre os tanques, sendo que ao contrário de seu antecessor, o MD-11 possuia um tanque de combustível no profundor (a “asinha” na cauda) capaz de carregar até 6 toneladas de querosene. Com peso na cauda, é possível obter um melhor desempenho em função da melhor distribuição de peso ao longo do avião, e assim, mais economia de combustível durante o vôo, permitindo um maior alcance.

Mas esta mesma cauda que trazia benefícios ao carregar combustível, também podia trazer dificuldades aos pilotos. Diferentemente do DC-10, o profundor era menor, e isso tornava os pousos uma manobra que requeria mais atenção e cuidado. Sendo menor, e portanto com menos área exposta, dava aos pilotos menos chance de correção de trajetória quando próximo ao toque com a pista, já em velocidade de pouso. Felizmente nos 3 anos e meio em que voei o MD-11 não tive nenhuma experiência ruim durante os pousos, mas muitos pilotos já tiveram pousos do tipo “hard-landing” (aquele que de tão duro, requer uma inspeção prévia da equipe de manutenção antes de seguir para uma nova decolagem) ou ainda um “bounced-landing” quando o avião bate na pista, sobe novamente, bate mais uma vez e ou fica, ou o piloto arremete, subindo novamente para uma nova aproximação e pouso.

O MD-11 foi provavelmente o último dos grandes aviões comerciais com 3 motores a ser fabricado. O motor nº2, ou seja, o motor na cauda, trazia algumas vantagens em relação aos motores sob as asas. Estando afastado da pista, ele não ficava sujeito a ingestão de F.O.D. ou seja, “foreign object damage”, que é qualquer corpo estranho que possa estar nos pátios e pistas dos aeroportos e que possa ser ingerido pelo poder de sucção do motor. Parafusos, peças de metal, pedras, pássaros mortos são comuns, e já causaram danos graves, sendo o caso mais conhecido o do Concorde em Paris em julho de 2000.

Este motor na cauda também é um grande auxiliar nas operações em solo, pois ele pode estar funcionando e fornecendo energia elétrica, hidráulica e pneumática para o avião, sem expor o pessoal de apoio no pátio aos riscos de um motor em funcionamento.
Por outro lado, qualquer necessidade de serviço neste motor por parte da manutenção, é uma operação trabalhosa, já que o acesso a ele é difícil em função da altura.

Uma máquina que deixou saudades em uma geração de pilotos que teve o privilégio de voá-lo. Deixo para mais tarde o comentário a respeito do dia-a-dia daquela aviação de longo curso e dos locais maravilhosos que o MD-11 me levou.