Vacas Sagradas, Cupins de Piano e Crupiês na aviação

Para os pilotos, a melhor parte é decolar e pousar, por isso procuramos dividir as etapas do voo. Cabe ao Comandante determinar a “divisão das etapas”, sendo que a maioria dos colegas tenta ser justa nesta tarefa.

Se o vôo é de duas etapas, na primeira um dos pilotos será o PF (pilot flying) e vai decolar, pilotar, pedir os checklists e finalmente pousar o avião no destino enquanto o outro piloto fica de assessor, ou PNF (pilot not flying) sendo responsável pela comunicação pelo rádio, preenchimento de navegação, leitura de checklist e outras tarefas. Na etapa seguinte inverte-se os papeis de PF e PNF.

Nos vôos internacionais de longo curso, as tripulações são maiores, com 2 comandantes e 2 co-pilotos, é a chamada tripulação de revezamento. Durante os preparativos para saída, todos os 4 estão na cabine trabalhando, pois há sempre o que fazer. A verificação e ajustes dos instrumentos, inserção e verificação da rota nos equipamentos de navegação é feita pela dupla ocupando os assentos de pilotagem. A outra dupla também tem o que fazer, sendo que a mais importante é a verificação dos manuais contendo as cartas de aproximação e pouso.

São muitas cartas para se verificar, pois além das cartas de origem, destino e alternativa, devem estar a bordo as cartas dos possíveis aeroportos ao longo da rota. De São Paulo para Frankfurt, pode haver a necessidade de um pouso não programado na Ilha do Sal, em Casablanca, Tenerife, Lisboa, Madri, Zurich, etc. Algumas localidades, Paris, por exemplo, possui quase 64 cartas, e se faltar apenas uma, pela Lei de Murphy, é bem provável que será justamente a mais necessária na chegada. Ok, há um setor na empresa que é responsável pela atualização destes manuais, mas tudo tem que ser verificado mais uma vez.

Além disso, há a inspeção externa, quando damos uma volta ao redor do avião checando se está tudo nos conformes. Tubos de pitot, pneus e conjuntos de freios, motores e aspecto geral da aeronave deve ser verificado com olhos atentos. E o mais importante de tudo: Verificar se há lençóis e travesseiros em número suficiente para as camas de descanso dos pilotos!

Quando atingimos o nível de cruzeiro, uma dupla descansa até metade do vôo enquanto 2 ficam trabalhando na cabine. Na metade do caminho, que fica próximo à Ilha do Sal em um vôo típico para a Europa, quem estava descansando volta para a cabine para ocupar o posto de pilotagem, cedendo a cama (conhecida como “sarcófago”) a quem estava trabalhando. Pouco antes de iniciar a descida, os 4 pilotos devem estar ocupando seus assentos, atentos às instruções do controle de tráfego aéreo até que se estacione a aeronave para o desembarque dos passageiros.

Ao regressar ao Brasil, o ideal é que todos os pilotos tenham feito pelo menos uma operação de pouso ou decolagem na função de pilot flying, pois como eu disse, o gostoso é pilotar!

Mas esta divisão justa das etapas nem sempre foi assim. Até o ano de 1990, antes da chegada do conceito de CRM, os co-pilotos da aviação internacional tinham pouca chance de “por as mãos no manche”.

O CRM

Na origem, significava Cockpit Resource Management, e foi trazido para o Brasil pela Varig a partir do acidente com o 737 que caiu na Amazônia em 1989. O CRM, que com o passar dos anos se tornou mais abrangente, tendo o significado das iniciais se alterado, preconizava um melhor diálogo entre os tripulantes, na busca de informações que levassem ao aprimoramento das decisões na cabine de comando. A idéia era que a hierarquia e a diferença de experiência entre pilotos não se tornasse uma barreira na comunicação. Um co-piloto com pouca experiência em determinado avião ou rota, poderia ser a “chave” para que o Comandante, cheio de experiência e conhecimento, tomasse a decisão correta.

Antes do uso do conceito de CRM, certos Comandantes da aviação internacional, com muitos anos de experiência, os “Vacas-Sagradas”, não distribuíam bem as etapas. Talvez por não confiarem na capacidade de seus jovens co-pilotos, não os permitiam operar o avião nas decolagens e pousos.

Somente em vôo de cruzeiro é que os co-pilotos podiam sentar no assento da direita para novamente ceder aos Comandantes nas operações de aproximação e pouso. Sentados nos Jump-Seats (assentos extras na cabine, logo atrás dos postos de pilotagem), ficavam separando e entregando aos Comandantes cartas dos procedimentos de chegada. Cartas de descida, aproximação, cartas de pouso, de taxi e de estacionamento nos pátios!

Assim, estes co-pilotos, que podiam passar meses sem pousar ou decolar o avião, ganharam alguns apelidos:
Papagaio de Aerovia, pois o que mais faziam durante o vôo era a fonia, ou seja, a comunicação via rádio com os órgãos de controle de tráfego aéreo.
Cupim de Piano, pois estavam na melhor “madeira” (o Jumbo), comiam da melhor madeira (serviço de bordo era tudo de bom!), ouviam da melhor música (rotas para Paris, Nova Iorque, Frankfurt, Tókio e etc.) mas não tocavam nada, já que pilotar que era bom não era com eles.
E finalmente, eram também chamados de Crupiê, pois não participavam da jogada, ficavam apenas distribuindo as cartas aos jogadores!