terça-feira, 30 de março de 2010

A pane nossa de cada dia

Falar das panes que já ocorreram comigo nestes 25 anos de aviação comercial é muito fácil, e até sem graça, pois quase não as tive. Os sistemas dos aviões possuem muitas redundâncias, e frequentemente há dois, três ou mais componentes trabalhando para a mesma finalidade, então dificilmente uma pane isolada vai afetar a operação de um trem de pouso ou flape, por exemplo.

Panes de motor são cada vez mais raras. Quando eu voava o Electra na Ponte Aérea, houve uma ou duas ocasiões em que um dos motores foi desligado em voo, mas isso não era tão incomum, já que em aeronaves quadrimotoras o voo com um motor cortado não se configura uma emergência. Além do mais, nos Electras este procedimento era efetuado mais por precaução no sentido de poupar o motor, do que por real necessidade. O voo seguia tranquilamente para o destino, os passageiros mais assíduos já nem se espantavam ao ver uma das quatro hélices parada. Depois de deixei o Electra em 1987, nunca mais passei por situações em que tive que voar com um motor desligado.

As panes hidraulicas, que podem ser causadas por uma falha em uma das bombas ou um vazamento do fluído, são também muito raras. Este tipo de pane pode levar a uma alteração na configuração de flape de pouso, e consequentemente no aumento da velocidade de aproximação e distância de pouso. Falhas hidráulicas também podem afetar os freios e assim requerer pistas maiores para frenagem do avião. Esta é uma das panes que mais treinamos em simulador de voo, e as vezes é bem trabalhosa já que também pode afetar os controles de voo, tornando a pilotagem mais difícil. Felizmente em voo real os sistemas hidraulicos nunca me deixaram na mão.

Os instrumentos de voo podem ocasionalmente apresentar uma falha, mas são tantas as possibilidades de transferências e "informações cruzadas" nestes equipamentos, que raramente leva o piloto a uma situação difícil. No 737-200 tive algumas panes de piloto automático, quando nenhum dos 2 funcionaram à contento. Sem problemas, já que a pilotogem manual no "Breguinha" era muito tranquila e o voo mais longo na época era Cuiabá-Rio Branco com cerca de 2 horas. Nos demais aviões que eu voei, nunca tive problemas com o piloto automático. Ainda bem, pois no MD-11, a pilotagem manual em grandes altitudes pode se tornar uma tarefa difícil se em condições meteorológicas desfavoráveis. Sendo o MD-11 um avião grande, sem a atuação do piloto automático, o aviador vai permitir pequenas oscilações no eixo longitudial, e o voo vai ficar desconfortável aos passageiros especialmente em etapas de longa duração. Ainda quando eu voava o Breguinha, teve uma vez em que depois de decolar de Guarulhos, percebemos que os dois sistemas do radar meteorológico estavam inoperantes. Após analisar a situação por alguns minutos decidi retornar, afinal o voo era noturno, havia previsão de nuvens pesadas e o voo seguiria até Manaus. Em menos de 20 minutos o radar foi substituido pela equipe de manutenção e o voo seguiu normalmente.

Algumas panes são muito sérias e difíceis de serem simuladas nos treinamentos. São as situações de fogo ou fumaça a bordo. O fogo pode ser na cabine de passageiros, no "cockpit", em áreas inacessíveis tais como o interior do compartimento de carga ou no porão de equipamentos eletrônicos, que fica situado justamente abaixo da cabine de comando. A ação de combate ao incêndio deve ser imediata, usando todos os recursos possíveis. Para o porão de carga, há agentes extintores que são acionados. No porão eletrônico, o combate será através da eliminação do oxigênio neste compartimento, e na cabine de passageiros e dos pilotos, com o auxílio de extintores manuais. Neste momento a participação dos comissários de bordo é fundamental pois os pilotos estarão planejando um possível pouso de emergência no caso do fogo não ser controlado. Fumaça a bordo também pode ser um problemão, especialmente se não for possível identificar a origem. Na cabine de comando, as máscaras de oxigênio são do tipo "full face" que protegem os olhos da fumaça. Mais uma vez, enquanto efetuamos os procedimentos de eliminação da fumaça, já estaremos planejando um pouso de emergência. Onde há fumaça, há fogo, e espero nunca ter qualquer problema desses!

As panes de pressurização são mais comuns de ocorrer, mas mesmo assim, como este sistema possui o modo automático, o modo auxiliar (que também trabalha automaticamente) e ainda o modo manual, dificilmente uma pane dessas acarreta na não continuação do voo para o destino programado. Antigamente as falhas de pressurização eram mais comuns, pois na época em que era permitido fumar a bordo, as válvulas que controlam a saida de ar para o exterior (outflow valve) ficavam impregnadas de nicotina, causando seu travamento, e assim afetando o controle de pressurização dos aviões. Quem já viu uma válvula dessas impregnada de nicotina, diz que é impressionante! Certa vez, voando o MD-11 de São Paulo para Santiago do Chile a pressurização apresentou uma falha. Lentamente o avião foi despressurizando até que em um determinado momento o alarme de falha na pressurização tocou. Isto indica que o nível de oxigênio está diminuindo e a cabine está perdendo a pressurização. Neste estágio, ninguém vai apresentar dificuldades para respirar, mas por precaução os pilotos já devem colocar as máscaras de oxigênio. Ao mesmo tempo em que passamos o sistema de pressurização para o modo auxiliar, já iniciamos uma descida para uma altitude onde a pressurização se estabilizou e a situação foi aparentemente controlada. Acontece que na rota para Santiago do Chile há o cruzamento dos Andes, quando voamos próximos ao Aconcágua, o ponto mais alto das Américas. Nossa altitude naquele momento era o mais baixo nível de voo permitido para a rota. Considerando a região em que estávamos voando, que a pressurização ainda não estava 100% em ordem e que havia de fato uma fuga de ar que levava o sistema a trabalhar sobrecarregado, optamos por não prosseguir para Santiago e seguir para a alternativa, que no caso era Porto Alegre. Claro que os passageiros não ficaram felizes, mas fazer o quê? Depois que pousamos a equipe de manutenção constatou que um acabamento de borracha junto à porta do compartimento de bagagens havia ficado parcialmente para fora, e isso impedia a correta pressurização do avião. A borracha estava bastante danificada e seria necessário substituí-la. O voo acabou ali e o avião só pode voar novamente horas depois, após a manutenção efetuar os reparos necessários.

Finalmente, uma outra situação que pode ser tensa é a interrupção de uma decolagem quando em alta velocidade, ou ainda a falha de um motor quando não há mais distãncia para uma parada segura sobre a pista, tendo que a decolagem ser continuada com apenas um motor funcionado. A manobra de interrupção deve ser bem executada, pois, especialmente se o avião estiver proximo ao peso máximo de decolagem, provavelmente não restará muita pista à frente para a desaceleração. Interromper uma decolagem estando em alta velocidade só deve ser executada em casos extremos tais como falha de motor (perda de potência), fogo ou alarme de fogo nos motores, ou uma condição que torne o voo inseguro e perigoso. Nos demais casos, é melhor prosseguir a decolagem, combater a pane e gerenciar a situação para então solicitar o regresso ou mesmo o prosseguimento para um aeroporto que ofereça melhores condições ao pouso. São situações que já treinei exaustivamente em simulador, e que na vida real, nunca experimentei.

No dia a dia o que acontece são pequenos problemas fáceis de serem gerenciados e que fazem parte do trabalho. Ao me dirigir para a cabeceira da pista, penso que estou preparado para o que der e vier, mas sinceramente, espero nunca ter as panes que tanto treino no simulador, e poder voar mais 15 ou 20 anos sem ter grandes aventuras deste tipo para contar.

28 comentários:

  1. Parabens a você, nesta data feliz, muitas felicidades, muitos anos de vida e...muitas alegrias, muita saude, muito trabalho, muitas festas e muitas viagens.
    Além de amor e dinheiro, claro.

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  2. O post ficou legal sim!!!!!!
    Feliz aniversário!!!!

    E uma pergunta
    Os treinos nos simuladores são severos ?
    por exemplo, criam tantas panes que as vezes vc derruba o aviao no simulador ?
    Já aconteceu isso com vc ?

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  3. Puxa gente, obrigado! Mas como é que vcs sabem que é meu aniversário hj? Ou será o parabéns está direcionado ao Blog que amanhã completa um ano?
    Alê, os simuladores podem ou não ser severos, depende um pouco do instrutor/checador. Cada vez mais a tendência é que as lições e mesmo os cheques sejam padronizados, que haja um roteiro, assim o instrutor/checador não terá muito espaço para invenções e muitas panes acumuladas. Qualquer um pode "derrubar" o aluno, basta criar mais e mais dificuldades. A idéia é aprender com panes possíveis e não ficar criandi situações. Imagina um fogo no motor, seguido de uma falha nos controles de voo, e mais uma despressuriz~ção súbita? Se ainda assim o piloto estiver tranquilo, o instrutor"mata" um dos pilotos e ainda dá uma falha de comunicação com turbulência severa! Isso não existe, então não deve ser simulado. A maioria dos pilotos já "cairam" no simulador, ou não conseguiram efetuar determinada manobra que teve que ser repetida. Antes de cair, para que o simuladoor não entre em "crash" o instrutor/checador costuma dar uma "freezada" do simulador, pois se ele entra em crash, além de uma tranco, é necessário dar um "reset" no aparelho e isto leva um certo tempo.
    Um abraço, Roberto

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  4. Boa , cmdt
    tenho o melhor trabalho de escola pra fazer que é entrevistar um cmdt.. rsrsrs
    se você puder me ajudar mande um email para
    g.corsi@uol.com.br ai encaminho as perguntas

    obrigado desde já

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  5. cmte. gostaria de saber como foi a ultima semana antes da varig quebrar.

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  6. Parece que é seu aniversário? Então parabéns!! Agora vc que paga o café um dia que a gente se encontrar em GRU..haha.
    Gostei bastante desse teu post, tira um pouco do medo que as pessoas têm de "pane" em avIão, como se qualquer problema fosse derrubar o bicho. E uma outflow valve impregnada de nicotina é uma das coisas mais nojentas que já presenciei na aviação. Nós limpávamos com alcool isopropílico a outflow dos Electras, era impressionante a cor que o pano ficava. felizmente hoje em dia não se pode mais fumar em qualquer voo.

    Nos meus quase 24 anos de aviação, não chegaram a três vezes panes graves, incluíndo aí um estol de motor na V2 num 767 e uma perda simultânea de um IDG e APU tb num 767.

    Grande abraço e Feliz Aniversário!

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  7. Parabéns Carvalho pelo blog e pelo aniversário. Um grande abraço.

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  8. Comandante aceite meus parabens por seu aniversario e pelo blog,mesmo que um pouco atrasado!
    Lendo este post fiquei pensando,sei que depois de ultrapassada V1 a decolagem deve continuar e vendo seu comentario percebi que realmente parece ser o correto,agora como leigo penso,não é pior subir sabendo que se tem um problema do que enfrentar uma abortagem ainda que difcil no solo?Li um blackboxe uma vez em que uma aeronave enfrentou incendio a bordo e o comandante optou por voar sobre o mar e alijar combustivel a vir para o pouso direto,pois o peso era acima do recomendado para o pouso,porem enquanto foi feito este procedimento a situação se deteriorou o avião acabou caindo no mar.
    Fica pergunta não seria melhor ter pousado mesmo causando danos a aeronave??

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  9. Já imaginaram o Barrichelo de piloto de avião ?

    Pane seca em pleno voo

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  10. Caro Bruno Diniz, estou para escrever sobre a crise da Varig, mas adianto que a última semana foi difícil! Cheguei a pedir dispensa médica e saí de um voo para Paris, pois naquela útima semana, nós íamos voar sem saber se haveria voo para voltar. Também saíamos com o cartão de crédito pois temíamos não ter hotel no destino, pois a Varig devia para meio mundo. Fora as dificuldades encontradas no embarque quando havia mais passageiros que assentos. Foi realmente complicado.

    Caro Walmir, interromper a decolagem depois de ultrapassado a V1, é arriscado, e há grande chances de não haver ´pista suficiente para parar a aeronave. É claro que há ocasiões que a pista é muito grande, e embora o avião esteja no peso máximo de decolagem,. o limitante não é pista, mas sim performance para o voo, Neste caso talvez uma interrupçção minda que acima da V1 possa ser a melhor opção, mas vai ser uma decisão emm que o CMT vai ter que assumir toda a responsabilidade, Se der errado e ele varar a pista ou outra consequencia que leve a danos a aeronave ou lesão grave à alguém, a empresa, a mídia, as autoridades e os advogados em geral vão "cair de pau", pois tecnicamente falando ele não deveria ter abortado a decolagem. Se der certo, ótimo, o piloto não fez mais que a obrigação, se der errado a culpa e do piloto. Estatisticamente os aviões que interrompem a decolagemm na V1, tem maior chance de se acidentar enquanto que prosseguir e retornar costuma ser mais seguro. Cada caso é um caso.

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  11. Ei, esse de máscara não é vc.! Acho que vi um gatinho...

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  12. Comandante muito grato por suas explicações sobre a questão de se abortar ou não apos a V1,eu não levei em consideração as implicações legais!!
    Vivendo e aprendendo!!

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  13. Grato pela Resposta Cmte. Realmente seu blog é incrivel !! parabens nota 1000

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  14. Olá srº Roberto,
    meu nome é Antonio Reis, vivo em Portugal (Faro), e venho por este meio pedir a sua ajuda, como o srº é Piloto.
    A minha familia procura á mais de 30 anos um amigo nosso que também é Piloto de aviação comercial, chama-se Paulo Jorge Barros, ele conhecido por PáJó, tem 53 anos de idade.
    Foi-me dito á pouco tempo através de um comandante da TAP que ele reside e trabalha no Brasil, só não sabemos em que companhia aerea ele trabalha, e nem o sitio em que ele vive.
    Nos anos 60/70 em Luanda - Angola, ele viveu connosco na nossa casa durante algum tempo porque ele andava a tirar, e tirou o Brevete de Piloto.
    Em 1975 com a guerra colonial em Angola a minha familia teve de fugir para Portugal.
    As pessoas que o procuram é a minha mãe que se chama Laurinda, e o meu irmão Fernando, são ambos da mesma idade, e eram grandes amigos naquela altura. Ele era como um filho para a minha mãe, ela já tem uma certa idade, e até hoje fala muito nele com muita saudade.
    Peço a sua ajuda, e compeenção para este caso.

    Deixo o meu email- antonioreis08@gmail.com

    Obrigado
    Cumprimentos

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  15. Comandante, Feliz Aniversário! Perdão pelo atraso. Grande abraço, Arcoverde

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  16. Olá Cmte. Primeiramente, parabéns pelo Blog e pela dedicação em escrever e publicar estes fatos vividos pelo senhor na aviação brasileira. Aproveitando a oportunidade, gostaria de pedir, se possível, um "post" relacionado a novos pilotos e o momento que a aviação vive -e viverá(Escassez de empresas; se o senhor acha que haja a possibilidade de haver falta de profissionais da área, ou até mesmo, excesso de; custos operacionais; enfim, o futuro da aviação no Brasil e no mundo)
    Obrigado.

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  17. Muito bacana o Blog, parabéns. Conteúdo excelente.

    Abraços.

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  18. Ouvi dizer que depois daquele acidente com o Fokker 100 da TAM com pane de reverso, passaram a jogar de surpresa esse tipo de pane no simulador na reciclagem dos pilotos, e nenhum deles conseguiu resolver a situação a tempo.

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  19. Caro Antônio Reis, vou tentar descobrir se este seu conhecido ainda voa aqui no Brasil. Qualquer novidade eu te mando um e-mail.

    Caro Luciano, há anos que venho ouvindo dizer que vai haver falta de pilotos no Brasil, mas não vejo isso acontecer. De fato a aviação está crescendo e portanto a lógica diz que vai faltar piloto sim. Acho difícil fazer uma análise mais profunda, mas se quer minha opinião, a aviação no Brasil vai continuar a crescer pelos próximos anos, a Azul vai crescer, mas dificilmente vai abocanhar mais de 10% do mercado pelos próximos 5 anos. A Web Jet também vai crescer tanto quanto aviação comercial brasileira, mas ao mesmo tempo vai enfrentar as dificuldades e altos custos do setor. A Gol continuará bem financeiramente,e só alçará voos mais longos quando a Tam estiver muito grande e com custos tão grandes que mesmo os voos lotados vão começar a dar prejuizo, isto daqui a 7 anos mais ou menos. A aviação executiva vai crescer bastante, abrindo vagas para pilotos. No cenário Internacional, empresas quebrarão, e outras crescerão. Governos vão injetar $ em empresas de "bandeira", e umas sobrevivem, outras não. Novas crises financeiras, guerras e epidemias tenterão a dificultar o setor ao redor do mundo. É o que eu acho. Como eu disse não é uma análise técnica, é so um palpite.

    Caro Diego Pablo, depois do acidente do F-100 que caiu depois da decolagem, de fato a pane do reverso abrindo após a decolagem foi bastante treinada nos simuladores. De um modo geral esta pane não era tão difícil de ser resolvida, embora quando simulada em condições de peso máximo de decolagem, a pilotagem tinha que ser "na ponta dos dedos", caso contrário o avião (simulador)ficava difícil de ser pilotado. Depois quando houve um F-100 pousou no pasto no interior de São Pauloa discussão foi em relação a pane seca. Também se discutiu a pane de uma porta abrir em voo, quando um outro F-100 decolando de Congonhas teve a porta traseira "atirada" para fora. Mais tarde treinou-se uma pane de reverso igual a que o Airbus teve recentemente em Congonhas, e finalmente se discutiu os problemas de uma turbulência severa quando no ano passado outro Airbus em chegada em Guarulhos enfrentou uma situação destas. As panes são TAMtas que a gente não para de aprender!

    Belentani e Eduardo Cunha, obrigado por prestigiarem seu colega de profissão.

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  20. Comandante Roberto,
    muito obrigado, e que deus o ajude a encontrar este nosso amigo que á mais de 30 anos não sabemos o seu paradeiro, só sabemos sim que ele se encontra no Brasil a residir, e a trabalhar como Piloto. Ele tem 53 anos de idade, chama-se Paulo Jorge Barros, ele era conhecido por PáJó.
    O pai dele tambem tinha sido piloto de avião em Luanda nos anos 60/70, chamava-se Carlos Jorge Barros.
    Se por ventura o encontrar diga-lhe que é a D. Laurinda e os seus filhos, Fernando e Tó-Zé que o procuram. Ele morou connosco durante algum tempo na nossa casa em Luanda.
    Muito Obrigado Comandante Roberto
    Cumprimentos

    Email: antonioreis08@gmail.com

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  21. Cmte. Imagino com varios anos de experiencia você nao tenha medo de pousar em certos lugares... a questão é a seguinte, voce tem mais ''medo'' de pousar em Congonhas ou no Santos dumond ?

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  22. Boa tarde Beto, meu nome é Vinicius, tenho 23 anos, sou casado porem sem filhos, moro em Duque de Caxias - RJ, e no meio desse ano pretendo fazer meu PPA, sou apaixonado por aviação desde moleque como meu pai tb que infelizmente não esta mais entre nos e agora me surgiu a oportunidade e capital para iniciar meu PPA, tenho como meu sonho um dia me tornar piloto comercial de uma companhia aérea e logicamente tenho algumas duvidas como as que vc já deve ter respondido varias vezes como familia, renda e essas coisas, se você puder me ajudar te agradeço muito mesmo.

    meu e-mail é: chadruns@msn.com

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  23. Ah! esqueci de um detalhe, sou formado em ADM de empresas.

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  24. Caro Bruno, tenho mais "medo" de pousar em Congonhas, pois apesar da pista ser um pouco maior que a pista do Santos Dumont, em Congonhas, se o aviao "varar" a pista ele vai cair barranco abaixo diretamente na avenida (veja o que aconteceu o acidente da TAM), enquanto que no Santos Dumont, se isso ocorrer, o aviao vai provavelmente flutuarou mesmo ficar preso no lodo que deve haver na Baia de Guanabara. Alem disso, no caso de uma arremetida a baixa altura, fica mais facil deviar do Pao de Acucar, navios e Pontes que desviar dos predios de Sao Paulo.

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  25. Olá comandante, já sabe alguma coisa do Piloto de aviação Paulo Jorge Barros, conhecido por PáJó, tem 53 anos, a minha familia procura-o á mais de 30 anos.
    Soubemos através de um Comandante da TAP que ele reside e trabalha no Brasil, só não sabemos em que companhia ou empresa aerea brasileira, e nem o local que ele reside.
    Obrigado
    Um abraço
    Antonio Reis

    email. antonioreis08@gmail.com

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