Pouso duro

A menos que as condições meteorológicas estejam ruins na área do aeroporto, os pilotos sempre procuram fazer um pouso que seja macio. Este objetivo, de um pouso "manteiga", nem sempre é atingido, e aliás, nem é o que recomendam os fabricantes dos aviões. A recomendação é para um pouso um pouco mais firme e "seco", pois o quanto antes o avião tocar a pista e os amortecedores dos trens de pouso se comprimirem, mais cedo será o inicio da atuação dos freios, spoilers e reverso dos motores, diminuindo então a distância de parada. É o que chamamos de pouso "técnico". Muitas vezes, quando parece que vamos conseguir "acariciar" a pista num pouso suave, basta uma pequena inclinação das asas, uma rajada inesperada de vento, um leve desnivelamento da pista ou uma pequena perda do alinhamento do nariz do avião em relação à pista para que o pouso não seja macio. Infelizmente, há raras ocasiões em que o pouso não é macio, nem normal, é um pouso "duro".

HARD LANDING: É o pouso em que a razão de descida do avião ao tocar a pista é próxima ou acima do máximo recomendado pelo fabricante. A rigor, todo pouso duro poderia ter sido evitado, mas se a ação para evitá-lo (aumentar a potência com simultânea atuação no manche) não for feita no momento certo, o pouso vai ser duro. E quando eu digo momento certo, um ou mesmo meio segundo pode ser decisivo! Um pouso duro sempre assusta um pouco os ocupantes do avião. Os passageiros arregalam os olhos e buscam no semblante dos comissários uma explicação. Os comissários esboçam um sorriso amarelado e esperam que o Comandante logo faça um anúncio pelo sistema de som. Estas palavras podem ou não explicar ou amenizar a situação. Há relatos de passageiros e comissários que tiveram problemas sérios na coluna, decorrentes de um pouso duro! Na cabine de comando não há um instrumento que possa indicar se o pouso foi ou não um pouso duro, mas sabemos que este tipo de pouso vem acompanhado de um sonoro palavrão por parte dos pilotos! Então, na dúvida, os pilotos devem reportar o fato no livro de bordo para que a equipe de manutenção tome as ações necessárias.

AÇÕES DA MANUTENÇÃO: Além da possibilidade de efetuar uma "leitura" dos parâmetros do pouso, tais como velocidade e principalmente razão de descida (força G) no momento do pouso, a manutenção faz uma rigorosa inspeção em toda a aeronave com ênfase no conjunto de trem de pouso, em busca de sinais que poderiam significar algum tipo de comprometimento e portanto a necessidade de um serviço mais amplo e demorado na aeronave. Quase sempre (nunca vi acontecer de maneira diferente) esta inspeção leva cerca de 30 minutos e a aeronave está novamente liberada para voar.

A estória que conto a seguir ocorreu em 1994 quando voava com o meu amigo Santos Júnior, que já possuia uma boa experiência em cabines de comando, porém na função de Mecânico de Voo. Naquela época ele estava iniciando o treinamento para ser promovido a Copiloto, sendo aquele voo com escala em Salvador sua segunda programação. A aproximação para o pouso foi boa, em condições noturnas a aeronave descia perfeitamente estabilizada na rampa ideal de pouso e o vento era calmo. Mas, no momento do toque, um pequeno retardo em diminuir a razão de descida ou a falta de um leve acréscimo de potência e o pouso acabou sendo duro! Nestes momentos os pilotos ficam um pouco aturdidos e procuram seguir em frente na manobra de parar o avião. Só depois que liberarem a pista, procurarão explicações para um pouso tão ruim. Embora o pouso (alguém poderia dizer que aquilo não foi um pouso, mas uma queda controlada!) tenha sido feito pelo meu aluno, é claro que a responsabilidade foi minha. Eu é que de alguma maneira não consegui a tempo dar subsídios a ele para corrigir a trajetória do pouso, ou ainda, assumido os comandos em tempo. Como eu disse, as vezes uma fração de segundos pode fazer a diferença. Dei aos passageiros uma satisfação, me desculpando pelo pouso brusco (não comentei que tinha sido o copiloto quem tinha pousado) e informei que nestes casos a equipe de manutenção efetuaria uma inspeção rigorosa antes de prosseguirmos o voo. Meia hora depois decolamos para o Rio de Janeiro onde terminou a viagem.

Um mês depois deste episódio, ao me apresentar no aeroporto para mais uma programação, recebi um envelope com uns papeis e um bilhete do Piloto Chefe. Era uma cópia da carta que um dos passageiros escreveu à Varig, reclamando do pouso duro e dizendo que o piloto, ao tentar amenizar a situação com um anúncio aos passageiros, a teria piorado; e então segundo ele, a "emenda ficou pior que o soneto". Havia também a réplica que o Piloto Chefe, o Comandante Ruhl, havia escrito. Nela, ele, que possuia uma grande habilidade de comunicação, se desculpava pelo fato de que o pouso havia sido ruim, mas que comparando os dados do pouso, obtidos através de leitura de parâmetros fornecidos pela manutenção, o valores de razão de descida no momento do toque na pista estavam abaixo do máximo permitido pela Boeing. Disse que pousar um avião de 45 toneladas a uma velocidade de 200 quilômetros por hora, em uma faixa de 40 metros de largura, efetuando as compensações por efeito de vento, aclive ou declive de pista pode parecer fácil mas que envolve muita técnica e que as vezes os pilotos cometem um pequeno erro que pode resultar em um pouso ruim. Concluiu a carta dizendo ao passageiro que ele iria pessoalmente me alertar para ficar mais atento ao dar uma satisfação aos passageiros para que a emenda não saísse pior que o soneto. Por fim havia um bilhete para mim que ele escreveu de próprio punho, dizendo mais ou menos o seguinte: Carvalho, recebemos esta carta de um passageiro em que ele reclamou de um pouso seu. Tomei a liberdade de responder a ele sem precisar falar com você. Não se preocupe, pois todos nós já demos nossos "catrapos". Um abraço, Ruhl.

Eu, que já admirava o Cmt Ruhl, passei a admirá-lo ainda mais. Achei fantástica a atitude dele e fiquei feliz por trabalhar na Varig, uma empresa cujo setor de Operações era comandado por grandes Aviadores.