domingo, 18 de abril de 2010

Pouso duro

A menos que as condições meteorológicas estejam ruins na área do aeroporto, os pilotos sempre procuram fazer um pouso que seja macio. Este objetivo, de um pouso "manteiga", nem sempre é atingido, e aliás, nem é o que recomendam os fabricantes dos aviões. A recomendação é para um pouso um pouco mais firme e "seco", pois o quanto antes o avião tocar a pista e os amortecedores dos trens de pouso se comprimirem, mais cedo será o inicio da atuação dos freios, spoilers e reverso dos motores, diminuindo então a distância de parada. É o que chamamos de pouso "técnico". Muitas vezes, quando parece que vamos conseguir "acariciar" a pista num pouso suave, basta uma pequena inclinação das asas, uma rajada inesperada de vento, um leve desnivelamento da pista ou uma pequena perda do alinhamento do nariz do avião em relação à pista para que o pouso não seja macio. Infelizmente, há raras ocasiões em que o pouso não é macio, nem normal, é um pouso "duro".

HARD LANDING: É o pouso em que a razão de descida do avião ao tocar a pista é próxima ou acima do máximo recomendado pelo fabricante. A rigor, todo pouso duro poderia ter sido evitado, mas se a ação para evitá-lo (aumentar a potência com simultânea atuação no manche) não for feita no momento certo, o pouso vai ser duro. E quando eu digo momento certo, um ou mesmo meio segundo pode ser decisivo! Um pouso duro sempre assusta um pouco os ocupantes do avião. Os passageiros arregalam os olhos e buscam no semblante dos comissários uma explicação. Os comissários esboçam um sorriso amarelado e esperam que o Comandante logo faça um anúncio pelo sistema de som. Estas palavras podem ou não explicar ou amenizar a situação. Há relatos de passageiros e comissários que tiveram problemas sérios na coluna, decorrentes de um pouso duro! Na cabine de comando não há um instrumento que possa indicar se o pouso foi ou não um pouso duro, mas sabemos que este tipo de pouso vem acompanhado de um sonoro palavrão por parte dos pilotos! Então, na dúvida, os pilotos devem reportar o fato no livro de bordo para que a equipe de manutenção tome as ações necessárias.

AÇÕES DA MANUTENÇÃO: Além da possibilidade de efetuar uma "leitura" dos parâmetros do pouso, tais como velocidade e principalmente razão de descida (força G) no momento do pouso, a manutenção faz uma rigorosa inspeção em toda a aeronave com ênfase no conjunto de trem de pouso, em busca de sinais que poderiam significar algum tipo de comprometimento e portanto a necessidade de um serviço mais amplo e demorado na aeronave. Quase sempre (nunca vi acontecer de maneira diferente) esta inspeção leva cerca de 30 minutos e a aeronave está novamente liberada para voar.

A estória que conto a seguir ocorreu em 1994 quando voava com o meu amigo Santos Júnior, que já possuia uma boa experiência em cabines de comando, porém na função de Mecânico de Voo. Naquela época ele estava iniciando o treinamento para ser promovido a Copiloto, sendo aquele voo com escala em Salvador sua segunda programação. A aproximação para o pouso foi boa, em condições noturnas a aeronave descia perfeitamente estabilizada na rampa ideal de pouso e o vento era calmo. Mas, no momento do toque, um pequeno retardo em diminuir a razão de descida ou a falta de um leve acréscimo de potência e o pouso acabou sendo duro! Nestes momentos os pilotos ficam um pouco aturdidos e procuram seguir em frente na manobra de parar o avião. Só depois que liberarem a pista, procurarão explicações para um pouso tão ruim. Embora o pouso (alguém poderia dizer que aquilo não foi um pouso, mas uma queda controlada!) tenha sido feito pelo meu aluno, é claro que a responsabilidade foi minha. Eu é que de alguma maneira não consegui a tempo dar subsídios a ele para corrigir a trajetória do pouso, ou ainda, assumido os comandos em tempo. Como eu disse, as vezes uma fração de segundos pode fazer a diferença. Dei aos passageiros uma satisfação, me desculpando pelo pouso brusco (não comentei que tinha sido o copiloto quem tinha pousado) e informei que nestes casos a equipe de manutenção efetuaria uma inspeção rigorosa antes de prosseguirmos o voo. Meia hora depois decolamos para o Rio de Janeiro onde terminou a viagem.

Um mês depois deste episódio, ao me apresentar no aeroporto para mais uma programação, recebi um envelope com uns papeis e um bilhete do Piloto Chefe. Era uma cópia da carta que um dos passageiros escreveu à Varig, reclamando do pouso duro e dizendo que o piloto, ao tentar amenizar a situação com um anúncio aos passageiros, a teria piorado; e então segundo ele, a "emenda ficou pior que o soneto". Havia também a réplica que o Piloto Chefe, o Comandante Ruhl, havia escrito. Nela, ele, que possuia uma grande habilidade de comunicação, se desculpava pelo fato de que o pouso havia sido ruim, mas que comparando os dados do pouso, obtidos através de leitura de parâmetros fornecidos pela manutenção, o valores de razão de descida no momento do toque na pista estavam abaixo do máximo permitido pela Boeing. Disse que pousar um avião de 45 toneladas a uma velocidade de 200 quilômetros por hora, em uma faixa de 40 metros de largura, efetuando as compensações por efeito de vento, aclive ou declive de pista pode parecer fácil mas que envolve muita técnica e que as vezes os pilotos cometem um pequeno erro que pode resultar em um pouso ruim. Concluiu a carta dizendo ao passageiro que ele iria pessoalmente me alertar para ficar mais atento ao dar uma satisfação aos passageiros para que a emenda não saísse pior que o soneto. Por fim havia um bilhete para mim que ele escreveu de próprio punho, dizendo mais ou menos o seguinte: Carvalho, recebemos esta carta de um passageiro em que ele reclamou de um pouso seu. Tomei a liberdade de responder a ele sem precisar falar com você. Não se preocupe, pois todos nós já demos nossos "catrapos". Um abraço, Ruhl.

Eu, que já admirava o Cmt Ruhl, passei a admirá-lo ainda mais. Achei fantástica a atitude dele e fiquei feliz por trabalhar na Varig, uma empresa cujo setor de Operações era comandado por grandes Aviadores.

21 comentários:

  1. E o que vc me diz sobre pilotos que pousam ou decolam na taxiway ?
    Sabe de alguma coisa a respeito do voo da TAP em 2006 (ou 2007) que pousou em GRU na taxiway ??
    Como que pode um piloto experiente confundir a pista de pouso com a taxiway ??

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  2. Beto Carvalho, sou leitor há já algum tempo e já "devorei" o seu blog quase todo. Sou português, moro perto do Porto (Portugal), e sou amante da aviação - aliás, sou plane spotter. Ler o seu blog é fantástico. Parabéns.

    Passando para o assunto do seu post, conhece a low cost Ryanair? É uma companhia aérea Irlandesa que tem mais de 200 Boeing 737-8AS. Já fiz 12 voos com eles e em todos eles o pouco foi duro, como você diz. Ou como dizemos cá, levamos pancada. Já falei com várias pessoas e todas me dizem o mesmo. Mesmo quando estou a spottar reparo que fica meio kilo de pneu na pista :)

    Outra coisa. Há pouco tempo um avião da Sata Internacional (CS-TKO) que tinha sido entregue há poucas semanas fez uma hardlanding em Ponta Delgada (Açores) e esteve uns meses no hangar a substituir muitas peças. Ao que parece até saltaram parafusos de uma das asas.

    Espreite aqui:

    http://www.gpiaa.gov.pt/tempfiles/20091008120306moptc.pdf

    Cumprimentos,

    Domingos Patena

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  3. Boa pergunta, Alê! Essa foi muito boa. Ultimamente andou tendo casos desse tipo de pilotos estarem pousando e decolando de taxiways. É impaciência dos pilotos ou aventura(arriscar/arriscar perder o emprego)? Já ouvi dizer também que os pilotos brasileiros são especialistsa em realizar pouso manteiga. Cmte. Beto, em sua opinião quais nacionalidades de pilotos se destacam mais? Grande abraço, Arcoverde

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  4. Cmte. Beto (permita-me chamá-lo assim, a intmidade decorre da leitura assídua do blog):
    Suas postagens associam 2 coisas fantásticas a meu ver, voar logicamente e a varig.
    Voastes a melhor época na minha opinião, electra, 27,37,MD11, A300, considere-se um afortunado, não tão distante seus relatos serão um tesouro para os que virão substituí-lo e prosseguir com a arte de fazer o mais pesado que o ar continuar vencendo distâncias no menor espaço de tempo.
    Grande abraço e keep flying!
    Varig FOREVER!!
    J.Brito
    Foz do Iguaçu

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  5. Caro Alê,conheço sim o caso do Tap que pousou na taxiway em Guarulhos. A pista 27 da esquerda estava fechada para pousos, então eles se aproximaram para pousar na 27 direita. Paralele a esta pista, e à direita há uma longa taxiway que embora mais estreita, não é difícil, de longe, olhar e achar que é uma pista de pouso. A aproximação foi feita no final de tarde, tendo o sol bem em frente, ofuscando um pouco e dificultando a visão. Com isso tudo, sendo a aproximação feita para pousar na pista da direita, ao encontrar condições visuais, o Tap avistou 2 pistas (na verdade a 27 de direita e a taxiway, pois a 27 esquerda em obras não ficou bem ressaltada). Confusão feita eles pousaram na taxiway! O que me espanta, não é o piloto errar, mas sim os pilotos errarem pois nestes voos longos geralmente há pelo menos 3 pilotos na cabine. Eu mesmo já estive na aproximação final em Guarulhos e por instantes achei que aquela taxiway fosse uma pista, mas logo percebi o engano, e o que me fez perceber é uma taxiway circular da acesso a pista. Ou seja, mesmo operando diariamente aqui, pude me confundir, e percebi o erro pois justamente conheço bem a área.

    Caro Domingos, legal saber que aí em Portugal há seguidores do meu Blog. Conheço sim a Ryan Air, inclusive porquê há vários colegas que voavam na Varig e hoje voam na Ryan. Ví o relatótio da SATA, e parece que houve além do Hard Landing um Bounced Landing. A cada pouso uma emoção!

    Caro Arcoverde, este negócio que os pilotos brasileiros são melhores é bobagem. Temos sim um bom nível técnico, mas nada que nos faça melhor que os outros.

    Caro J. Brito, o 727 infelizmente eu não pilotei, apenas sou mais um fã desta bela máquina!

    Abraços, Roberto.

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  6. E tem a velha história da velhinha que na saída perguntou ao piloto: Pousamos ou fomos abatidos?

    Beto, ouvi dizer que se o pouso for manteiga demais, pode não acionar os spoilers e freios automáticos. É verdade?

    Soube também que após cada voo o DOV entra na cabine, imprime um mini-relatório e leva pra análise, que inclui entre outros dados as forças G que os passageiros foram submetidos. Isso pode colocar o piloto em encrencas? Nos corredores de aeroclubes surgem diversas histórias. Já chegaram a dizer que uma vez um piloto foi levado até São Paulo só pra explicar pessoalmente porque deu flap diferente do que a companhia considera padrão para um procedimento.

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  8. cmte. odeio gente mesquinha que manda uma carta para a varig por causa de um pouso duro ! pelo amor de deus ! amei a estoria !!!!!!

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  9. Diego, esta da velhinha eu não conhecia, muito boa. Realmente quando o pouso é muito suave, especialmente se em pista molhada, os spoilers demoram para serem distendidos, e também os freios automáticos vão ter uma pequena demora para iniciar a atuação. Isso porque eles recebem sinais dos amortecedores quando comprimidos.Dai a necessidade de um pouso um pouco mais firme quando em condições adversas ou pista curta.
    Essa estória de DOV entrar na cabine para analisar o pouso é uma das coisas mais absurdas que ouvi nos últimos tempos! Isso não existe. Com relação a pilotos serem chamados para explicar porque efetuou um procedimento diferente do que a empresa exige, isto infelizmente pode acontecer. Hoje em dia, temos que andar na linha, não há espaço para inventores. Somos apenas números.
    Abç, Roberto

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  10. Roberto, por acaso já voei com co-pilotos brasileiros na Ryanair. Soube bem ouvir um brasileiro numa companhia aérea Irlandesa num aeroporto português dizer "Sejam bem-vindos a bordo deste Boeing 737-800 no qual iremos fazer o voo FR8344 até Stansted, Londres." :)

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  11. Prezado Cmte. Beto Carvalho,

    Seu blog é uma preciosidade para leitores como eu que, imagino, são muitos. De certa forma sou um pilotro "frustrado" pois, apesar de adorar aviação, não segui carreira no ramo dentre outras coisas, por problemas de visão. Minha rotina diária inclui uma conferida no seu blog e no blog do Lito, dois excelentes narradores e participantes do mundo da aviação. Parabéns pelo seu profissionalismo e pela generosidade em compartilhar conosco experiências profissionais interessantes. Somos seus admiradores.

    Grato,

    Cláudio

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  12. Realmente muito bom este post comandante,fala um pouco da tecnica e da pericia necessaria a esta manobra tão importante que é o pouso!!
    Já ouvi e li comentarios que pousos não devem ser suaves demais,por motivos de segurança!!
    Fazer realmente um bom "arrendodamento" tendo tantas variaveis, e em um aeronave de grande porte não deve ser facil!!
    De toda forma como dizem na aviação,Decolar é opcional,Pousar é obrigatorio,seja ele duro ou macio!!

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  13. Cmte.Beto,
    Como sempre è um prazer "aterrizar" no seu blog.
    Adorei esse artigo sobre o pouso duro e adorei tambèm o comentario sobre a velhinha:"Fomos abatidos?"
    Realmente muitos passageiros pensam ou atè acreditam que seja fàcil pousar (o aviao faz tudo sozinho), mas nem imaginam o suor do piloto lutando no manche com gust winds, short and wet runways, tudo pra parar o aviao em segurança na pista e nao fora dela, pois essa è a nossa prioridade.
    Se no final recebemos um aplauso pelo otimo pouso, bom, essa eu gostaria de ouvir do Sr, ou melhor, ler em um dos seus novos artigos.
    Um grande abraço da Turchia cmte,
    Gio
    P.S: Eu digo sempre no aviao turco "Tripulaçao preparar para a decolagem/pouso"...eheheh

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  14. Muito legal esse lance de haver pilotos brasileiros espalhados por companhia aéreas de todo o mundo. Piloto é produto de exportação brasileira?

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  15. Primeiramente parabens por este post comandante, eu nunca esqueço de um pouso na pista 25 de navegantes onde o co-piloto estava levando, eu pensei que a aeronave iria partir ao meio, alem da pancada forte a roda direita tocou primeiro o solo dando um solavanco para a esquerda, mesmo para as pessoas aconstumadas parece que a aeronave iria capotar para fora da pista, haja coração.

    Geralmente co-piloto em instrução pousa duro, pelo menos é o que disem, quando tem pacada é co-piloto na direção heheh

    Realmente a parte que eu sempre acabo colocando o pouso a perder é no arredondamento, principalmente em congonhas onde a pista é curta, pior ainda com o 737-800 onde temos que chegar flapeado 40 idependente do peso e cuidar no arredondamento para nao dar tail strake,

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  16. Olá Cmte. Falando em pouso duro, o Senhor se recorda de algum acidente(ou incidente) envolvendo um ERJ-145 da Rio-Sul no aeroporto aqui de Curitiba?
    Sabe o que aconteceu com os pilotos e o que foi apurado pelo DAC?
    Obrigado
    Luciano

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  17. Caro Luciano, o caso do ERJ-145 que teve um acidente em Curitiba, foi um exemplo de pouso duro, e bota duro nisso, tanto é que a cauda quebrou. Os pilotos só perceberam a gravidade do acidente depois de livrar a pista em uso. Na época, o serviço de bordo oferecido aos passageiros, incluia um sorvete, então surgiu a pidada de que depoi do acidente, ao oferecer sorvete ao passageiros do ERJ 145, as comissárias perguntavam se o passageiro queria com "cauda, ou sem cauda"! Não me lembro de quem eram os pilotos, mas devem estar voando ou aqui no Brasil, ou no exterior.

    Luciana, não acho que brasileiro seja produto de exportação, mas sim profissionais procurando uma melhor oportunidade de remuneração.

    Abç, Roberto.

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  18. Apenas para complementar tuas histórias Beto: As inspeções de pouso duro são "faseadas", e geralmente como dissestes não demora muito num 737 podendo ser um pouco maior num 767. O termo "faseada" é que ela é feita por fases, ou seja, se numa primeira fase não forem encontrados determinados "sinais" de gravidade, a inspeção se encerra e não vai para a fase 2. Se tiver que ir para a fase dois, com certeza o voo será cancelado pois é uma inspeção bem mais demorada.
    Numa primeira fase, além da ênfase nos trens de pouso, damos muita ênfase também aos pylons e às carenagens que juntam a asa à fuselagem.
    Grande abraço! Foi legal ler os comentários e saber que muitos dos seus leitores dão uma passada no meu blog também e aí podem ter duas visões incrivelmente legais da aviação.

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  19. Meu caro Cmte Carvalho,
    Pela primeira vez, acesso este blog e muito felz fiquei por poder usufruir de mais conhecimentos e informações pertinentes!!
    Serei seguidor, com certeza!
    Parabéns!
    Fernando Abreu

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  20. Olá eu sou o Guilherme que voou com você hoje no voou 2062 da gol saindo do Rio de Janeiro destino Brasília

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