Congonhas e o Electra

O aeroporto de Congonhas é especial, pode-se dizer o que quiser, eu amo aquele lugar! E o Electra... Que saudade daquele avião. Quem de nós não tem na lembrança uma passagem por Congonhas? Já em 79 eu ia lá para ver e fotografar os aviões que avistávamos do terraço. Era impressionante ver aquela fila de Boeing 727 da Transbrasil, cada um pintado de uma cor. O saguão central, com arquitetura dos anos 50, é lindo! Gosto de circular por ali, entrar na La Selva e folhar livros e revistas. Pena que os serviços e lojas em Congonhas sejam muito mais caros. Uma dica para almoço: No 2º andar, atrás daquele restaurante fino, e mais caro, justamente onde antigamente ficava o terraço para ver aviões, há um restaurante por quilo, é mais barato, e a comida vem da mesma cozinha do vizinho chique. Gosto de caminhar do saguão de check-in para o saguão central, e perceber, principalmente naquele corredorzinho onde há lojas de ambos os lados, que as pedras brancas estão bem mais gastas que as pedras pretas. Observo o ir e vir das pessoas apressadas. Curto ver as despedidas no embarque e, sobretudo, os encontros no desembarque que são sempre carregados de emoções. Como diz o Rei: são tantas emoções... Felicidade; tristeza; saudade; abraços; beijos e lágrimas estão sempre presentes naquele espaço. É claro que nem sempre é este glamour. Há dias (véspera de feriados e férias escolares) que ao colocar o pé dentro do aeroporto, e ver toda aquela gente com malas, carrinhos de bagagem, filas para comprar, pagar, para tudo, funcionários das companhias fazendo chamadas aos berros, o sistema de som que não silencia por meio minuto sequer, dá vontade de virar às costas e sair fora. Hoje em dia o aeroporto, que já sofreu várias reformas, possui os “finguers”, aquelas pontes de embarque que facilitam a vida dos passageiros, especialmente em dias de chuva. Antigamente, e particularmente no período do saudoso Electra da Ponte Aérea, não havia nada disso, circulávamos livres pelo pátio, carregávamos canivetes e tesouras nas malas sem qualquer restrição, pois nem máquina de raios-X havia por lá. Tive o privilégio de pilotar o Lockeed Electra II nos anos de 86 e 87. Era uma sensação muito boa caminhar para o avião, passar perto daquelas 4 enormes hélices, sentindo o cheiro de querosene no ar e o barulho dos aviões pousando e decolando. Aos mais jovens, é bom lembrar que antes dos jatos na Ponte Aérea RJ/SP, havia 14 aviões turboélices Electra, que pertenciam e eram operados pela Varig, em esquema de pool com a Vasp e Transbrasil. Os aviões, com capacidade para 90 passageiros, necessitavam de 2 pilotos, um engenheiro de vôo e duas comissárias. Sete aviões dormiam e amanheciam em Congonhas, e sete no Santos Dumont, Rio de Janeiro. Por serem aviões antigos, necessitavam e recebiam mais que um cuidado especial, eram tratados com um certo carinho por todos. Em Porto Alegre, nos hangares de manutenção da Varig, algumas peças eram fabricadas para o velho Electra. Os pilotos e comissários tinham que chegar no aeroporto uma hora antes do horário previsto para a decolagem, mas os engenheiros de vôo, ou mecânico de vôo, como também eram chamados, tinham que chegar com 90 minutos de antecedência quando era o primeiro vôo do dia de cada avião. Eram tantos os itens a serem verificados no pré-vôo, que até os mais antigos e experientes carregavam no bolso da camisa um livrinho com o checklist, para não deixar nada para trás. Acho que foi o período dourado da Ponte Aérea. Monique Evans indo para o Rio de Janeiro, era um espetáculo! Luiza Brunet era mais um avião no pátio. E o Electra tinha particularidades que tornavam a viagem especial. As poltronas eram mais largas e espaçosas, o serviço de bordo era “das antigas”, com cerveja, whisky, vinhos e outras bebidinhas, além do lanchinho, que nem dá para comparar com o que é servido hoje em dia. Pela manhã, todo mundo lendo jornal, e até fumando, pois naquela época era permitido. A partir das 6 Hs da tarde, nada de leitura, um drink era a pedida de 9 em cada 10 passageiros. E dá-lhe cigarro, que na verdade, demorou até demais para ser proibido à bordo. E o mais interessante do Electra, é que no parte traseira da cabine, havia um espaço chamado "lounge", com duas fileiras de poltronas laterais, para 4 passageiros cada, que ficavam uma de frente para a outra. Voltar para casa à noite, tomando um drink, uma boa conversa no lounge, era tudo de bom! A viagem era mais longa, voava-se mais baixo, as pessoas viviam menos apressadas, e o trânsito de São Paulo não era notícia diária nos jornais. Que saudade daqueles tempos!

Quem não se comunica, se estrumbica, parte II

Era um vôo da British Airways, vindo de Londres para pouso em Chicago. O aeroporto de O`Hare, em Chicago, é um dos mais movimentados do mundo, e o controlador de tráfego falava rápido, emitindo instruções às aeronaves que chegavam, falava num inglês tão ruim, que até os "locais" tinham que prestar atenção para entender. Deu uma instrução ao Speed Bird (este é o indicativo de chamada dos vôos da British Airways), mas os pilotos não entenderam. Isso é muito comum, então pediram o famoso “SAY AGAIN PLEASE”. Novamente a instrução dada, e nada entendido. Após mais um SAY AGAIN, e pela 3º vez o Speed Bird não entender a mensagem, o piloto, com a polidez típica dos Britânicos disse: - COULD YOU PLEASE SAY IT AGAIN, BUT THIS TIME IN ENGLISH! Silêncio na fonia... Uma outra voz assumiu as comunicações (geralmente os controladores trabalham em duplas, ou com um supervisor por perto), passando as instruções, que desta vez foi clara, concisa, sem ambiguidade, e principalmente, em inglês.
Voando na Ponte aérea, o controlador pergunta ao piloto- Confirme como está recebendo? Se referindo, obviamente, à qualidade da transmissão, mas o comandante, no momento aposentado, responde: -Estamos recebendo mal, companheiro, e a companhia agora está parcelando em duas vezes. Outro caso engraçado, mas que tem cara de anedota, é a do aviãozinho que após longo vôo se aproximava de Manaus. Os órgãos de controle, possuem um indicativo de chamada, sendo que no caso, a torre de Manaus é chamada de Torre Eduardo Gomes, mesmo nome do aeroporto lá, em homenagem ao Brigadeiro. Pois bem, o piloto vinha chamando erroneamente de "Torre Manaus". O controlador, não sei por que, se recusava a responder. Lá pelas tantas, de tanto o piloto insistir na chamada, o controlador da torre respondeu com certa ênfase: Ô PT-TAL (suposto prefixo da aeronave), aqui é EDUARDO GOMES! No que o piloto, aliviado, respondeu- Puxa brigadeiro, ainda bem que o Sr. respondeu, já efetuei várias chamadas e ninguém respondeu! Mas a estória mais interessante, é de um antigo comandante da Cruzeiro do Sul, e essa é verdade! No final dos anos 70 e inicio dos 80, a Cruzeiro fazia muitos vôos para Buenos Aires, e era extremamente bem conceituada por lá. Este comandante era muito amigo dos controladores de Buenos Aires, e voava regularmente nesta rota no saudoso Boeing 727. As comunicações transcorriam normalmente até que eles fossem transferidos do setor do controle Uruguai para o setor de Buenos Aires. A partir daí, nenhuma palavra era dita pelo comandante, ele simplesmente apertava a tecla do microfone, e com um talher, dava 3 batidinhas num copo de vidro. Tim, tim, tim; era a senha combinada. E o B.Aires Control (este é o indicativo deles) reconhecendo o amigo, respondia – Buenas noches capitán, siga adelante, el tiempo es bueno, reporte para el descenso. Na hora da descida, mais 3 batidinhas no copo, e nova instrução era dada: Livre descenso, viento calmo, reporte a 5 millas para aterrissaje. E assim seguia, pousava e se dirigia ao estacionamento sem falar uma palavra sequer. É claro que os tempos eram outros, o tráfego aéreo muito reduzido, mas enfim, um procedimento surpreendente. Ao desembarcar do avião, lá estava o controlador, recebendo o comandante com abraços e já combinando a hora e o local para o churrasco. É isso, desligando, cambio final.

• A primeira foto é de um Boeing 757 da British Airways em Heathrow, Londres, e a segunda é na aproximação final para pouso em Manaus.

Quem não se comunica, se estrumbica. parte I

Desde as primeiras aulas de vôo, ainda no aeroclube, o piloto já tem que lidar com o microfone, aprendendo a se comunicar pelo rádio. Ainda que seja em um local afastado, uma pista quase sem movimento e sem torre de controle, a comunicação é feita às cegas, ou seja, para quem possa estar ouvindo ter conhecimento das intenções daquela aeronave. No processo da comunicação há 4 elementos básicos: compreensão; fala; leitura e escrita. Precisamos falar e compreender, por isso as mensagens, para serem eficientes, devem ser claras, concisas e assertivas, sem riscos de parecerem ambíguas. Nos grandes aeroportos, onde operam empresas estrangeiras, o ideal seria se toda a fonia fosse feita somente na língua inglesa, assim, as instruções dadas às aeronaves locais seriam entendidas também pelos estrangeiros. É assim em alguns países lá fora, tal como a Alemanha. Aqui no Brasil, estamos longe disso, se é que algum dia chegaremos lá. Na Europa, os controles de tráfego aéreo parecem possuir uma certa unidade de um pais para o outro. Seguem as normas e recomendações da ICAO (Organização Internacional da Aviação Civil), então não é tão difícil a compreensão, até porque, na cabine ficamos ultra ligados, com o fone de ouvido colocado, e de um modo geral, as instruções são quase sempre as mesmas, já sabemos o que esperar do controladores. Nos EUA, é um pouco diferente, pois lá eles não seguem a ICAO, mas sim o FAA (Agência Federal de Aviação), que tem suas particularidades. Lá eles usam muitas gírias e expressões locais. No solo, se a torre instrui para seguir o “BIG A”, é pra seguir o avião da American Airlines. “THE CLIMBER”, é o Boeing 737. E quando na aproximação para pouso em Nova Iorque, o controlador autoriza o procedimento para chegada, terminando a frase com: “AND THEN, KILL THE RABITT”? Matar o coelho? Que coelho, não sou assassino!! Significa que, ao avistar aquelas luzes que piscam sequenciadamente em direção a cabeceira da pista, devemos segui-las e pousar. Simples, quando se sabe o significado. É como se aqui em São Paulo, o controlador instruísse o United Airlines a voar na proa do Ibira (puera) ou solicitar ao Air France que informe quando estiver na lateral do Jaraguá! Voando lá fora, a menos que todos na cabine dominem a língua local, devemos falar inglês. Portunhol não é recomendado aqui na América do Sul, apesar de não raro apelarmos para esta mistura. Algumas palavras ou expressões podem ter significados diferentes em países vizinhos. Houve um caso aqui em Guarulhos, em que um vôo de uma empresa estrangeira vinha para o pouso, e o piloto estava fazendo a comunicação com a torre de controle em português. Falava bem, se esforçando no sotaque brasileiro. Acontece que por uma série de fatores (inoperância de equipamentos em solo, uma pista fechada devido a obras, e o sol na cara, entre outros) o avião alinhou para a “taxiway”, que é paralela a pista principal. O controlador, quando o avião já estava já bem próximo para o pouso, ao perceber que aquele avião iria pousar na pista de taxi, prontamente instruiu-o para arremeter, ou seja, descontinuar a aproximação, subindo para novo procedimento. Mas os pilotos não entenderam a palavra ARREMETA, pois no pais deles, o termo para esta manobra é ABORREGUE. O avião, que era dos grandes, acabou pousando na pista de taxi sem maiores conseqüências. Há outros casos, que posso contar depois.

• A primeira foto é do Rio de Janeiro, e a segunda é sobrevoando Lisboa, com o Rio Tejo e o Atlãntico, a 41.000 pés de altitude.

São Paulo - Bogotá

São Paulo-Bogotá, é um longo vôo de 5 horas e meia e distância total de 4.460 quilômetros, onde metade do caminho é sobre a região amazônica. Decolando de Guarulhos, logo passamos em cima da cidade de São Paulo, pois a rota prevê o sobrevôo de Congonhas. Para mim que nasci e cresci nesta cidade, é um privilegio e um prazer poder, a 12.000 pés de altitude, ver e identificar tantos pontos da cidade. O parque do Ibirapuera, a região da Av. Paulista, o Jóquei Clube, o autódromo de Interlagos, a represa Billings e mais adiante a serra do mar. Avistar a represa Guarapiranga, podendo identificar alguns clubes em sua margem, as obras do rodoanel que avançam pela Imigrantes e Anchieta, e à direita ve-se Alphaville e o pico do Jaraguá. De São Paulo voa-se na proa de Bauru, cruza-se o Rio Tietê, o Rio Paraná, e seguindo no rumo noroeste logo estamos sobre o Mato Grosso do Sul. Campo Grande passa à esquerda, Cuiabá passa bem em baixo de nós. Há 20 anos, bastava poucos minutos após Cuiabá para perceber que já nos aproximávamos da região amazônica. Hoje, nos próximos 500 quilômetros, ainda observa-se muito desmatamento por conta das fazendas, que não param de crescer em direção ao norte. Mas então surge a floresta abaixo de nós. Mata fechada, nada de cidades. Vilhena, em Rondônia, passa à esquerda, sendo que não muito longe, está a Bolívia. Porto Velho, que é um importante apoio nesta rota em caso de necessidade, fica à esquerda, a 150 Km de distância. Mais adiante outros 2 pontos de apoio, Rio Branco e Manaus,porém, ambas as cidades estão afastadas da rota por 550 Km. E continua o "tapete verde". Tefé no Amazonas fica à direita, Tabatinga, cidade vizinha a Letícia, na tríplice fronteira com Peru e Bolívia, à esquerda. A última cidade brasileira na rota é São Gabriel da Cachoeira, passando afastada à direita. Notem que a última cidade que passou realmente perto de nós, foi Cuiabá, lá atrás. Assim, 4 horas e 40 minutos depois de decolar estamos na divisa de Brasil e Colômbia. Neste trecho final da rota, a Colômbia apresenta não apenas a característica da nossa região amazônica, mas também regiões montanhosas, na medida em que nos aproximamos de Bogotá e portanto da "espinha" da Cordilheira do Andes. A cidade fica a 2.500 metros acima do nível do mar, e é cercada por montanhas. Ainda que seja próxima a linha do equador (paralelo 4º ao norte), a temperatura é sempre baixa, sendo normal 8 graus na madrugada, e no máximo 22 graus durante o dia. Para a nossa chegada, toda a atenção é pouca. Durante o vôo de cruzeiro, efetuamos uma atenta revisão dos possíveis procedimentos de aproximação, das rotas de chegada, da meteorologia, dos relevos significativos, checamos os informativos disponíveis da localidade, enfim, nos preparamos ao máximo, e dependendo da situação, também planejamos para o caso de não podermos pousar e seguir para o aeroporto de alternativa, que no caso é Cali e Barranquilla. Mais um detalhe que precisamos ter em mente: após o pouso qual será o caminho até o estacionamento final? Há aeroportos, onde a aproximação e pouso até que é simples, mas depois do pouso há tantas "taxyways", acessos e pontos de parada obrigatória, que é melhor estudar o caminho para não passar vergonha, embora não seja um problema parar o avião e pedir instruções à torre de controle, ou até mesmo solicitar a ajuda do "follow me", que é um carro que segue à frente do avião para ser seguido até o estacionamento. Tudo estudado, combinado e "brifado", é hora de iniciar a descida. Chamamos estas regiões montanhosas de "paliteiro" e ficamos espertos, pois dizem que as montanhas são duras e intransponíveis. No Brasil quando estamos na aproximação a 10.000 pés de altitude, significa que em 10 ou 15 minutos estaremos pousando, mas aqui em Bogotá, nesta mesma altitude ou estamos prestes a bater na montanha ou a 2 minutos para o pouso, pois a pista está a 8.200 pés de altitude. Por isso o alerta situacional deve estar ao nível máximo! Nosso cérebro está acostumado a interpretar a altitude de 15.000 pés, por exemplo, de uma maneira, mas aqui (e também em outros aeroportos de grande altitude, como no México e em La Paz, a pista comercial mais alta do mundo) a interpretação deve ser outra. Além disso, a comunicação com o controle de aproximação é toda em inglês, e não é o inglês do professor, é um inglês que vem com forte sotaque colombiano. Por fim, como a altitude é elevada e portanto, o ar mais rarefeito, a velocidade de aproximação é maior, então tudo acontece mais rápido. Neste momento a experiência dos pilotos, é fundamental. Raciocínio rápido, trabalho em equipe, planejamento e boas condições físicas são a chave para o sucesso. Pousamos. São 14h45min local e a temperatura é de 16 graus. Um sentimento de cansaço físico (mais de 6 horas sentado na cabine, em ambiente pressurizado, com ruído e sol na cara, cansa) e satisfação por mais um vôo seguro tomam conta de mim. Um hotel confortável, uma cama macia e amanhã vou procurar um passeio para fazer. Na volta os desafios são parecidos, sendo que a decolagem deve ser muito bem planejada, pois um problema na fase inicial da subida, neste tipo de região, não é fácil gerenciar. A primeira foto foi tirada próximo a Santarém, em uma outra ocasião. A segunda, foi lá em Bogotá, numa montanha onde há um teleférico, e que fica a apenas 18 km da pista de pouso.

Um dia de cão

Aconteceu em 1993, num vôo de Manaus para São Paulo. Decolagem às 10 horas da manhã com escalas em Porto Velho, Rio Branco, Cuiabá, Campo Grande e finalmente chegada em São Paulo-Guarulhos, por volta de 8 horas da noite. Na chegada em Cuiabá, ao iniciar o descarregamento do porão de carga dianteiro, o pessoal de terra percebeu que havia um cão solto lá dentro. Mantiveram o porão fechado e me avisaram. Como já tinha tido um experiência recente em Marabá, onde um Rothweiller estava na mesma situação, tentamos localizar o dono do cão a bordo, ao mesmo tempo em que acionamos os bombeiros, que possuem aquelas varas com um laço na ponta. O dono não estava a bordo. “Just in case”, desci do avião munido de um par de luvas de amianto, que naquela época estava liberado. Abrimos uma frestinha e pelas patas e focinho vimos que era um Boxer, que embora seja cão de companhia, deveria estar estressado. Com facilidade ele foi laçado, e colocado de volta na coleira. O cachorro era manso, devia ter no máximo 2 anos, e brincalhão, foi recuando, recuando, até que se soltou da coleira. Viva a liberdade canina! Saiu correndo pelo pátio, circulou por uma área da Shell, correu em direção à pista de pouso. A essas alturas, o tempo ao redor começava a se fechar, nuvens de chuva se aproximando, e o pessoal de terra já pedindo a liberação para embarcar os passageiros locais. Ok, o embarque está liberado! Nisso, o cachorro voltou a se aproximar, passou e causou certa apreensão entre os passageiros, que em fila aguardavam para subir a escada do avião. Foi neste momento que me lembrei que o co-piloto era vegetariano, e não tinha comido sua refeição, um filé à parmegiana, que aliás, estava bom para cachorro. Então lá de baixo gritei para o co-piloto: - Marçal, já que você não vai comer, joga para cá aquele filé à parmegiana. Aí ficou fácil, foi só chamar a atenção do cachorro, mostrando o pedaço de carne. Desta vez não deixamos por menos e rapidamente o colocamos na casinha, fechamos, travamos, amarramos e lacramos ,eliminando todas as possibilidades de fuga. Todos a bordo, portas fechadas, e conseguimos decolar no horário previsto, e antes da chuva. Chegando em São Paulo, lá estava ele na esteira de bagagens. Parecia feliz, deve ter se divertido naquela escala em Cuiabá, e ainda foi presenteado com uma refeição especial. Há outras estórias com animais, mas vamos deixar para outra ocasião. PS. A foto é do aeroporto de São Paulo-Guarulhos, tirada a 12.000 pés.

Os Andes e o Deus Montanha

De São Paulo para Santiago do Chile são 3 horas e 30 minutos de vôo, sendo um total de 2700 km a serem voados. Poucos minutos após atingir o nível de cruzeiro já estamos na lateral de Curitiba, que com mais um dia de tempo bom em toda a região, fica fácil ver a cidade. Voamos sobre o Paraná, e lá na frente passamos na lateral de Foz do Iguaçu, que fica à direita, mas mal avistamos, pois estamos 130 Km de distância da cidade. Passamos a sobrevoar a Argentina, na divisa com o Paraguai. Como o Paraguai é pequeno, logo fica para trás. O norte da Argentina é grande. Grande, árido e desabitado, com vastas áreas onde quase não se avista cidades, somente pequenos povoados. Sobrevoamos o Rio Paraná sobre a cidade de Posadas. Mais adiante novamente o Rio Paraná, desta vez junto à cidade de Reconquista. Córdoba é a próxima cidade a ser sobrevoada, é uma das mais importantes da Argentina, pois possui um bom parque industrial. Chegando perto de Medoza, região das melhores vinícolas Argentinas, já avistamos adiante a Cordilheira dos Andes. Por precaução, mesmo com tempo bom, ligamos o luminoso de apertar os cintos. Não é o caso hoje, mas há dias que mesmo com céu claro há turbulência na travessia da cordilheira. Pode ser a turbulência orográfica, que é causada pelas correntes ascendentes de ar que sobem as montanhas. Se uma corrente de ar sobe, vai fazer com que outra “coluna” de ar desça, então surge a turbulência. Também pode ser causada pelas correntes de ar que vem do Pacífico, que ao encontrarem as cordilheiras como obstáculo, formam as correntes ascendentes que se propagam como ondas. Mas nada disso ocorre hoje, então estamos livres para apreciar a paisagem. Nesta época há pouca neve, somente nos picos mais elevados pode-se avistá-la. Montanhas áridas e imponentes. Devem exercer muita influência na vida dos habitantes da região, e por isso serem tratadas e cultuadas como uma espécie de Deus. O Deus Montanha! O Aconcágua, com 6.962 metros de altitude (22.841 pés)m, é o ponto culminante das Américas, e o ponto mais alto fora da Ásia. Passa a nossa direita, e mesmo com todas as margens de segurança (o nível mínimo de vôo para o sobrevôo da região é de 26.000 pés), parece que fica bem pertinho. A montanha fica na divisa de Argentina e Chile, mas o cume propriamente dito está na Argentina. Quanto tempo mais para não se avistar neve nenhuma nesta época do ano? Talvez em 50 anos ou menos, somente no inverno é que vamos ver neve, talvez nem isso. Linda a região. Já na descida, precisamos nos concentrar no vôo, pois sendo uma região montanhosa, há diversas restrições de altitudes a serem respeitadas. O aeroporto se Santiago do Chile possui 2 pistas paralelas, onde de um lado fica a cordilheira, e do outro mais umas montanhas, que embora não tão altas e extensas, é um obstáculo considerável. Além destas montanhas, está a cidade de Viña del Mar, no Pacífico. Um pouso tranqüilo e a recepção calorosa do povo chileno.

Aprendi mais uma com os ricos e famosos

Vôo para Punta Del Leste, só dá bacana! Malas Louis Vuitton, roupas da moda e cara de quem não está em crise. Uma das passageiras, uma senhora de 75 anos aproximadamente, vai para lá a cada 15 dias, tem até carro que fica no aeroporto. Mas a novidade para mim Foi o cigarro eletrônico. Isso mesmo, um cigarro eletrônico. E era mais de um passageiro com este treco. Igualzinho um cigarro normal, com bateria recarregável, gera uma fumacinha parecida com a desses inaladores, e possui um compartimento onde o usuário pode colocar essência de vários sabores. E não é só isso, possui na ponta um “led” que na medida em que a pessoa “traga”, fica vermelha alaranjada com intensidade proporcional a força da tragada. Incrível! Mas aí a pergunta: é permitido fumar cigarro eletrônico a bordo das aeronaves? Bem do ponto de vista da segurança parece não ter problema, pois não tem fogo, ou fumaça. Também não emite freqüências como um aparelho celular que pode interferir com instrumentos na cabine. Então pode. Por outro lado, todos os passageiros que não conhecem esta novidade ficam apreensivos, sendo que os fumantes inveterados ficam na maior vontade, já querendo ir para banheiro fumar escondido. Mas se não puder cigarro eletrônico, também não pode fumar cigarro normal APAGADO, aliás, nem conversar sobre cigarros, afinal os fumantes vão ficar com vontade. Parece que em algumas empresas aéreas eles já anunciam que é proibido fumar, inclusive cigarros eletrônicos. Essa é boa, vivendo e aprendendo. Só podia ser voando para Punta Del Leste.

Voando com tempo ruim

Nada como um dia após o outro....Chegada em Congonhas, chuva sobre a cidade, sendo forte alguns pontos. O nível de alerta e vigilância aumenta, não basta o tempo no destino, tem que saber a previsão também para as possíveis alternativas. Desvia para cá, desvia para lá, mas mesmo passando relativamente longe das "formações meteorológicas", estamos sujeitos a turbulência e formação de gelo nas asas do avião. Para o gelo, nós ligamos o sistema anti-gelo, que consiste em retirar ar quente que sai dos motores e direcioná-lo para as asas. Para a turbulência, não tem jeito, é manter os cintos afivelados. Se afastamos muito das nuvens, aumentamos o percurso, o tempo de voo e o consumo de combustível, se desviamos pouco, a turbulência e desconforto aumentam. Então qual será a medida certa? Comandante e co-piloto analisam as imagens do radar meteorológico (que estão cada vez mais precisas e confiáveis) e tomam um rumo. Os passageiros ficam tensos, os comissários precisam transmitir calma e confiança. Neste momento a voz que vem da cabine de comando é fundamental para informar e tranquilizar a todos. Depois de esperar pela melhora das condições (na região de São Paulo, Santos, Sorocaba e Campinas são áreas onde os aviões fazem "órbita", ou seja, circuitos padronizados em termos de rumos, distancias e altitudes) vamos retomar a aproximação. Agora não importa em qual aeroporto vamos pousar! A preferência é Congonhas, mas se tiver que ir para a alternativa 1, 2 ou 3, tudo bem. Pousamos em Congonhas, debaixo de chuva leve e ventos soprando pela esquerda. O pouso em si nem foi muito bom, um pouco brusco e também a desaceleração bem forte. Não importa, como é bom pousar!

Voando com tempo bom

Outro dia decolei de Congonhas para Curitiba, Maringá, voltando para São Paulo, via Curitiba. Ah!!! Nada como voar com tempo bom. Aqueles dias que você sai de casa, olha para o céu e pensa: -hoje vai ser tranqüilo, tempo bom em toda rota! Claro que essa certeza não vem só de observar o céu. Hoje em dia com a internet, bastam uns poucos cliques em sites de meteorologia para ter informações do tempo instantâneo, previsões com fotos de satélites e prognósticos do mundo inteiro. Assim, chegando no avião, olha-se os boletins mais como procedimento de rotina e para saber a temperatura para informar aos passageiros. A chegada em Curitiba é muito bonita, e com tempo bom, fica fácil curtir o visual durante o procedimento de aproximação. Região montanhosa, seja na divisa com o estado de São Paulo, seja na serra do mar. N o inverno é comum o nevoeiro na região do aeroporto, mas nesta época do ano é tranqüilo. Maringá fica a cerca de 90 Km além de Londrina, próximo ao Rio Paranapanema. Região bonita, terra bastante cultivada, lembrando o oeste de São Paulo. Aeroporto pequeno e funcional. Ainda não conheço a cidade, mas em breve vou conhecer.