terça-feira, 23 de fevereiro de 2010

O voo 254

O ano era 1989 e eu era co-piloto. Estava efetuando um voo com pernoite em Natal, quando pela manhã do dia 4 de setembro, ao descer para tomar o café da manhã com os demais tripulantes, havia rumores de que um avião da Varig estava desaparecido! O avião era um 737-200 (prefixo PP-VMK) que havia decolado no final da tarde do dia anterior de Marabá com destino a Belém, e horas após o horário previsto de pouso, ainda não havia notícias dele. Foi um longo período de angústia sem saber aonde estava o avião, até que ele foi localizado completamente fora da rota. Havia feito um pouso forçado em plena floresta.

Lembro que fiquei bastante assustado e perplexo com o acidente. Eu conhecia o Comandante daquele voo, pois já havia voado com ele no Electra, e também já havia pilotado várias vezes o PP-VMK, inclusive no vôo 254. Não dava para entender como os pilotos conseguiram se perder daquela maneira em um trecho tão curto.

É bem verdade que o 737-200 possuia sistemas de navegação convencionais, ou seja, não dispunha de GPS ou sistema inercial, que a qualquer momento indica ao piloto a posição geográfica do avião. Também falou-se na ocasião, que a tripulação estava ouvindo o jogo de futebol do Brasil pelo rádio do avião. Além disso, houve também a navegação como fator contribuinte para que a tripulação voasse no rumo errado. O rumo a ser seguido após a decolagem de Marabá era o 027º, porém na navegação impressa que os pilotos recebiam, os rumos possuiam uma casa decimal, assim, o rumo 027 vinha impresso com um zero a mais. Ao visualizar o rumo 027.0 graus, a setagem de proa foi para o rumo oeste, 270º! O voo seguiu na direção completamente errada!

Contudo, foi incrível como eles conseguiram cometer tamanho erro, persistir no erro e ao perceber que algo não estava correto, os pilotos não conseguiram entender qual havia sido a falha inicial. Muitos pilotos ,em algum momento de suas carreiras, já voaram na proa errada, mas sempre por pouco tempo, 30 segundos ou menos, um minuto no máximo até corrigir a proa. No caso do voo 254, quando finalmente o combustível acabou e o pouso na floresta foi realizado, o Comandante acreditava que estava em algum ponto entre Marabá e Belém, mas na verdade eles estavam muito longe, 1,200 km a sudoeste de Marabá, em São José do Xingu, na Serra do Caximbo (MT)! O Comandante teve muita perícia e sorte ao pousar em condições noturnas e com os dois motores já desligados por falta de combustível. Na aterrissagem, com o impacto do avião contra o solo e as árvores, muitas poltronas se soltaram do piso, indo de encontro aos passageiros que estavam na parte da frente do avião. Somente um passageiro morreu em decorrência do pouso, e mesmo assim porque se recusou a colocar o cinto de segurança. Algumas mortes poderiam ter sido evitadas se as equipes de resgate tivessem chegado mais cedo,porém as autoridades concentraram as buscas no eixo Marabá-Belém,já que nos contatos realizados com o vôo 254, o Comandante dizia que estava próximo a uma destas localidades.

Havia um passageiro que embarcara em Marabá que já tinha feito esta viagem várias vezes, e logo após a decolagem, estranhou o fato de que o sol, que já estava próximo ao poente, não estar à esquerda do avião, o que seria natural nesta rota. Ele teria alertado a uma das comissárias sobre este fato, mas esta informação não foi levada a sério pela tripulação. Após o pouso forçado, os sobreviventes montaram um acampamento para aguardar as equipes de resgate, porém passado um tempo, este passageiro que estava acostumado à áreas de mato, decidiu sair em busca de socorro. Não muito longe do acampamento ele viu estrume de gado, e persistindo em sua caminhada, acabou por encontrar uma fazenda. De lá o contato com as equipes de socorro foi realizado, e após 52 horas da queda na floresta, surgiu um helicópero do Esquadrão Pelicano da FAB, de onde soldados desceram por cabos a fim de efetuar o resgate. Dos 54 ocupantes do voo 254, apenas 41 voltaram para casa.

Na aviação, todo acidente ou incidente é usado para aprendizado e prevenção de novas ocorrências; e depois deste acidente, algumas coisas mudaram na Varig. O tempo de permanência do avião no solo entre um pouso e uma decolagem foi ampliado, evitando assim escalas muito curtas, quando fica tudo muito corrido. Cursos de CRM e melhora no preparo de Comandantes instrutores e checadores, além da mudança na formatação das navegações que os pilotos recebem. Outra mudança foi a implementação GPS nos aviões 737-200, tornando-os mais confiáveis em termos de sistemas de navegação. Além disso, e talvez o mais importante para mim, foi aprender a jamais subestimar uma informação de passageiros, seja ela qual for. Passageiro manda um recado que acha que uma asa está caindo? Vamos investigar! Disse que a rota está errada, e o combustível está vazando? Vamos investigar! Afinal, quem avisa, amigo é!



19 comentários:

  1. Boa Noite, Comandante. Muito boa a matéria! Me informe o que o senhor quis dizer sobre "sistema inercial" nas aeronaves no que toca a auxiliar os pilotoas na navegação. Como funiona esse sistema inicial e quais aeronaves possuem? Somente as aeronaves novas? Depois pode nos contar como foi a reação de sua equipe quando soube do incidente como G9 1907? Grande abraço, Arcoverde

    ResponderExcluir
  2. Capt. parabens mais uma vez.
    Tripulantes e tripulações "novinhas" deveriam saber deste grande aliado que seria o passageiro. Custa o cara perder um tempinho para averiguar uma informação?? Parabens por lembrar o fato e pequenos fatores.

    ResponderExcluir
  3. Ola Roberto, sempre acompanho seu blog embora nunca tivesse me pronunciado, mas desta vez em se tratando do RG254 nao me segurei, voce sabia que 2 Electras (VNK e VJO) participaram das buscas do VMK?
    Eu era tecnico de avionica nesta epoca em CGH e quase fui escalado para acompanhar este socorro, infelizmente por entrar no turno da tarde perdi a oportunidade para os colegas que entraram de manha.
    No VNK embarcaram toda a cupula da Varig, seu Helio (presidente da Varig na epoca), Rubel Thomas (Vice presidente), e aguns outros diretores, inclusive o comandante era o genro do seu Helio, o Ferreira Pinto, o detalhe curioso foi que estes avioes tiveram um sistema de inercial instalado para fazer a navegacao encima da amazonia uma vez que nao exitia vetoracao de radar por lah, o que muita gente nao sabe, alias, acho que quase ninguem, eh que devido a falta de pratica em utilizar o inercial em uma determinada hora o Electra VNK se perdeu tal qual o Boeing VMK soh que com toda a cupula da Varig dentro, ou seja o Electra foi socorrer o Boeing, e quase acabou caindo por falta de combustivel tambem, o acidente soh nao aconteceu porque o F/E Stelio que era piloto da FAB antes de entrar na Varig foi espirituoso e sugeriu uma rota (no chute) que acabou conduzindo o aviao ateh a Serra do Cachimbo onde pousaram com o motor 4 parando jah sem combustivel no final do taxi.
    Eh isso aih minha pequena colaboracao para o seu post.
    Seu Blog eh muito interessante continue assim que eu continuarei seguindo como coruja por aqui.
    Desculpe a falta de acentos mas meu teclado eh padrao americano.

    Grande abraco

    Joao da Luz

    ResponderExcluir
  4. Ah uma outra curiosidade, apos este acidente todos os pilotos comecaram a reclamar que o standby compass estava defasado em relacao o RMDI (RMI no Boeing) e CDI (HSI no Boeing), durante uns quinze dias nunca troquei tanto standby compass num periodo tao curto de tempo, na verdade eles sempre tiveram uma pequena defasagem, eh que o pessoal nao reparava.

    abc

    Joao da Luz

    ResponderExcluir
  5. Bom dia comandante, foi muito importante pra mim ter o relato de quem trabalhava na Varig na epoca desse acidente(so tinha visto reportagens e materias de jornal sobre o acidente).
    Se eu nao me engano, alguns anos depois, em entrevista a rede globo, o comandante desse voo disse que nao poderia levar em conta a informaçao passada por um passageiro ja que era impossivel determinar o estado deste (se havia bebido, se realmente conhecia o trecho etc...).
    Alias,nao foi em Sao Jose do Xingu que caiu o aviao da Gol?

    ResponderExcluir
  6. Bom dia. Respondendo à pergunta sobre sistema inercial de navegação: è um sistema de navegação que é completamente independente de qualquer estação em terra. Se todas as estações rádio do planeta e as estações de GPS e satélite forem desligados, ainda assim o sistema inercial navega sem problemas. Ele é composto de uma "plataforma inercial" que contém um giroscópio de 3 eixos, acionados eletricamente. No solo, com o avião estacionado em preparativos para decolagem, esta plataforma vai energizada, momento em que inserimos no sistema dela a coordenada geográfias da posição atual. Sabendo disso (em que latitude e longitude exatamente a plataforma está localizada) a partir de qualquer movimento que o avião faça, os computadores do inercial calculam a nova posição com uma excelente precisão. Este sistema pode acumular pequenos erros com o passar das horas, algo como 4 milhas após 12 horas de navegação. Mas este erro pode ser "zerado" à medida em que os demais sistemas de navegação que dependem de estações, dão ao INS (Inercial Navigation System) um up-date da posição. O INS existe há muitos anos, o DC-10 já o possuia em 1974, o Jumbo 747 também. Hoje em dia, o INS é equipamento básico em qualquer avião comercial, que junto com o GPS, pode navegar indefinidamente sem qualquer erro. Eles podem ser em 2 para aviões menores (B-737)ou em 3 para os maiores (MD-11, 747 etc..)

    Caro João da Luz, a estória que vc conta é muito interessante, eu eu já conhecia, afinal eu estava voando o 737-200 na época e já tinha voado os VNK e VJO anos antes. Voei com o Ferreira Pinto na Ponte Aérea, e fui colega do F/E Stélio em 1984, na Evaer. O Stélio era o que chamávamos de co-flight, pois ele e outros colegas eram pilotos, entraram na Varig para ser pilotos, porém na época havia necessidade de F/Es no Electra, e eles então voaram por um tempo nesta condição. Volta e meia encontro ele por aí. Já o Ferreira Pinto deve estar voando jumbo ou 777 no exterior.

    Quanto ao acidente com o Gol e o Legacy, fiquei tão chocado quanto qualquer outra pessoa, e o curioso, é que naquele caso, se não houvesse GPS em uma das aeronaves, talvez o acidente não tivesse ocorrido. Hoje em dia, com a precisão do GPS, aliado ao INS, as navegações são muito precisas, os aviões voam exatamente no mesmo eixo entre um ponto e outro. No passado, sem o GPS podia haver uma pequena diferênça entre a rota traçada por um avião e outro, algo com 100, 250 ou apenas 50 metros, o que poderia ter evitado o acidente. Por isso, ao voar numa rota, os pilotos devem voar no eixo, ou 1 ou 2 milhas paralelos ao eixo e ao lado direito da rota. Esta medida simples, já impede um acidente do tipo que ocorreu entre o Gol e o Legacy.

    É isso, um abraço, Roberto.

    ResponderExcluir
  7. Muito boa, comandante! Trou todas as minhas dúvidas. Mais à frente posso fazer mais algumas perguntas? Todas elas são referentes a realidade aérea. Eu espero não estar ocupando muito o senhor. Grande abraço, Arcoverde

    ResponderExcluir
  8. Este voo 254 já rendeu muita historia, na internet temos varios foruns em que se discute o erro ou não do comandante,(apesar de ser leigo penso que foi um erro grosseiro de navegação, pois havia inclusive com verificar a posição do sol) agora como foi dito em um dos comentarios é muito bom ter o parecer de alguem que estava na cia a época do acidente, e tambem o comentario do João da Luz,disto eu não sabia, ou seja quase um novo acidente por perda de localização.
    Muito bom comandante sempre que for oportuno e etico, penso que seria interressante o Sr. comentar sobre os acidentes da aviação!!

    ResponderExcluir
  9. Aproveitando a deixa Roberto, vc tem noticias do Aparicio? Ele era co flight do Electra tb nesta epoca (nao sei se vc conheceu), a ultima noticia que tive dele foi ainda qdo. eu ainda trabalhava em GRU, e ele voava o Jumbo, depois disso sai da Varig e nao tive mais noticias.

    Joao da Luz

    ResponderExcluir
  10. Apos o acidente com o Gol grande maioria, para nao dizer todos, voam em Offset 1 Nm à direita.

    ResponderExcluir
  11. nossa! este acidente foi questão de uma prova minha no colegio ontem! interresante! boa materia
    abs

    ResponderExcluir
  12. Este acidente também foi recente materia na AeroMagazine, e é incrivel notar a série de prblemas que levaram ao acidente. Todas as chances de salvar o voo foram ignoradas pelo Comandante que nesse tempo sem o CRM se achava Deus e ninguem tinha que reprova-lo em nada. Creio que se o Garcez fosse um pouquinho mais humilde a tragédia poderia ter sido evitada.

    Mais uma vez: excelente post comandante.

    ResponderExcluir
  13. Caro comandante,

    No Orkut existe uma comunidade sobre o acidente com o vôo Rg-254. Alguns membros dessa comunidade são sobreviventes do acidente. Lá existe um tópico, que indaga: "E se o pouso fosse na água ?", aludindo ao recente pouso no Rio Hudson. Por curiosidade fui ao Google Earth pesquisar sobre a disponibilidade de água nas proximidades do local da queda. Com isso, descobri que quando ainda tinha uns 10 minutos de autonomia, o PP-VMK cruzou o Rio Xingú num trecho com grandes extensões de água, onde é possível encontrar até 6Km de água em linha reta, onde a largura típica do Rio é de 800m. O problema era a escuridão. O senhor poderia nos esclarecer se seria possível usar o Radar do PP-VMK na função mapeamento, para delinear o Rio e arriscar um pouso na água, com base no Radar e nos faróis do avião ? Se essa opção tivesse passado pela cabeça dos pilotos, seria menos, ou mais arriscada do que um pouso sobre as árvores como foi feito ?

    ResponderExcluir
  14. Caro Comandante,

    Depois de ter feito as perguntas, me dei conta de que para o senhor opinar assim diretamente sobre o que aconteceu poderá soar como crítica à escolha dos pilotos. De maneira nenhuma a intenção teria sido essa. A intenção nesse caso é somente chamar a atenção sobre o fato de que a região amazônica é rica em água e pobre em aeroportos. Por isso em qualquer futura necessidade de pouso de emergência à noite, se seria viável pensar em usar esses recursos(Radar e Faróis). Durante o dia, já tivemos pouso bem sucedido em um rio da região amazônica, porém a aeronave era bem menor e o rio também.

    ResponderExcluir
  15. Primeiramente dou os parabéns pelo blog.
    aproveitem e entrem na comunidade VARIG 254, no orkut, lá tem bastante informação, inclusive, comissários, passageiros, e o próprio Zille.

    Abraço

    ResponderExcluir
  16. Sim !

    Vamos investigar, pois afinal : "Estamos todos no mesmo barco"

    ResponderExcluir
  17. Eu cheguei à base área do Cachimbo no dia do resgate, assim como outros companheiros jornalistas. Estive lá na mata...no local da queda. E voltei anos depois, quando o Cabrine me confirmou que o charuto ainda estava inteiro. Queria apenas comentar a questão da navegação que deveria ser com o sol morrendo na asa esquerda, já que o rumo era norte. Mas a navegação foi feita com o sol no nariz da aeronave, na cara do Garcez. Mas o comandante numa entrevista disse uma verdade (coisa rara na personalidade dele)...os pilotos hoje não voam mais geograficamente. Eles voam números: vetores, radiais etc. E tenho uma posição bem definida com relação à tragédia. Ja´ministrei palestras sobre ela...sempre do ponto de vista jornalístico. Foi um acidente motivado pela arrogância, petulância, prepotência, egoísmo (medo de perder o emprego, não pensou nos passageiros) e até excesso de confiança por parte do comandante. Mas vejam bem: quando afirmo que o Galã Garcez foi o principal responsável...tb digo que ele NAÕ foi o único, o que é bem diferente. Como o cara do HF não percebeu o absurdo do 254 pousar em Belém tendo proa 270? Estava distraído? Ele SIM, talvez estivesse vendo o jogo (que eu cobria no Maraca) na TV. Pq demoraram para confirmar de onde vinha o sinal do tal rádio Beacon? Muita burocracia. Aeronave sem GPS. A União tb tem culpa...aquela região tem verdadeiros "buracos negros, áreas desprovidas de radar. O plano de vôo da Varig era perigoso...indutivo ao erro. Formatar um plano de vôo com 4 dígitos, para ser inserido num instrumento (o tal HSI) que comporta 3 dígitos...é no mínimo insano. Então houve uma sequência de erros. E outra? Como os dois pilotos receberam a mesma pena da justiça, se um era subordinado e obrigado a cumprir as ordens do seu superior (o Garcez)? Pq então o Zille teve a mesma pena de 4 anos de prisão? Foi o acidente mais bizarro e estúpido da história da aviação comercial. Parabéns, pelo blog!

    Márcio Miranda
    Jornalista Profissional

    ResponderExcluir
  18. Prezado Roberto

    Em primeiro lugar quero parabenizá-lo pela excelente postagem. Nós que somos remanescentes da aviação sem GPS aprendemos muito com os sinais naturais. Eu sempre fiquei indignado com uma coisa:

    1. A falta de orientação geográfica da tripulação foi tamanha, que qualquer um de nós sabe que Belém fica ao norte de Marabá, e não a oeste. Falta de conhecimento básico de geografia.

    2. Logo após a decolagem (que foi diurna)o comandante deveria observar uma enorme represa (Tucuruí) no lado esquerdo. A represa foi parar na posição 5 horas, quando deveria estar na posição 10/11 horas. Ora, mesmo voando jato, quando estamos em condições visuais é natural olharmos pra fora, nem que seja pra dar uma paqueradinha na paisagem

    3. O Garcez percebeu o erro, mas preferiu dizer para a coordenação, que estava entre Marabá e Belém, o que dificultou sobremaneira as buscas. O egosismo e a falta de profissionalismo foi tão grande, que só pensou em "tirar da reta" e em nenhum momento nos passageiros.

    4. Qualquer pessoa sabe que voando com proa norte/nordeste no final da tarde, o sol jamais poderia estar na cara, já que no 2º ou 3º ano primário se aprende que o sol se põe no oeste.

    Então Roberto, foi mesmo o que eu chamo de "A MAIOR MANCADA DA AVIAÇÃO BRASILEIRA"

    Grande abraço.

    ResponderExcluir
  19. Boa noite !!!

    Sou marido da Rita, sobrevivente do voo 254.
    Nesse site www.voo254eusobrevivi.com.br tem o livro escrito pela Rita.
    Uma fantástica história real.

    ResponderExcluir